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Alt 17.11.11, 17:02   #106
hfrik
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Also,

bei K21 wäre das Grundmodul die Sanierung Tunnelgebirge, Tunnel,Stützmauern, Viadukte, Signaltechnik, Bahnsteige, Bahnsteigunterbauten etc wobei von anfang anfeststehen müsste was denn alles an Modulen am Ende gebaut werden soll, damit man sich nicht s verbaut. Das waren soweit ich weis so um 1,5 Mrd € für den Eistieg, der aber erst einmal nichts ändert.
Bei S21 ist halt das Einstiegsmodul teurer, aber dafür geht es mit Erweiterungsmodulen noch in deutlich höhere Kapazitätsbereiche als bei K21. Bei K21 war ja in der Schlcihtung die K21+++ Version notwendig, mit zusätzlichen Gleisen nach Zuffenhausen (die so wie sie mir vorgestellt wurden die unangenehme Eigenschaft haebn, am Ufa-Palast die gleichen Flächen zu beanspruchen wie die zusätzlichen Gleise nach Cannstatt)
sowie für etwa 1 Mrd € zusätzliche Streckenausbauten im Württembergischen Netz, um die 49 Züge je stunde zu schaffen - also bei K21 sind dann 49 Züge je Stunde gut eine Milliarde € teurer als bei S21.
Bei S21 kämen dann als Module: 2. Gleis wendlinger Kurve, Planfall P, sowie als weitere Erweiterungen z.B. eine direktverbindung Flughafen - Rohrer Kurve, Seitenbahnhöfe (siehe oberer Hinweis - verbindet die Vorteile einer Kombilösung, und lässt alle Nachteile weg, und kostet Stand heute weniger als ein Projektausstieg)
Direkter Tunnel NBS Mannheim-Stuttgart zum Tunnel Feuerbach (Bringt die Strecken Mannheim-Stuttgart und Karlsruhe Stuttgart auf eine Kantenzeit von 30 Minuten)
Die Ausbaureserven reichen für jede denkbare Verkehrsentwickung der nächsten 100 Jahre.
S-Bahn-Seitig wäre mit S21 der nächste Schritt das Nordkreuz. Das Nordkreuz geht theoretisch auch mit K20/K21 _aber_
- dann wird es wegen der zusätzlichen Neckarbrücke und den viell längeren notwendigen Tunneln und den schwierigeren Rampen zur Gäubahn geschätzte 100 Mio € teurer
- muss bei Nutzung des Nordkreuzes der Regionalverkehr über die S-Bahn-Gleise eingestellt werden (Kapazität K20 nur noch 30 Züge je Stunde in der Spitze), da die Zeitlücken von den S-Bahnen belegt werden

Und bevor das Argument kommt, dass es 12 Zeitlücken gäbe: Da reicht eine einfache statistische Zeitlückenbetrachtung mit der standardabweichung der Verspätungen der S-Bahn, dem Mittelwert der Verspätungen und der Mindestgrösse der Zeitlücken, dass in der Praxis 5 Regionalzüge zwischen den S-Bahnen das höschte der gefühle sind - weil eben viele der Zeitlücken durch die schwankenden Fahrzeitend er S-Bahnen zu kurz sind für einen eingeschobenen Regionalzug.
Und wegen der nachfolgenden Zusammenführung der beiden S-Bahn-Zweige und der überlasteten Stammstrecke kann die S-Bahn eben nicht warten, sondern muss immer vorrang erhalten, da sonst der Verkehr auf der Stammstrecke zusammenbräche.
Ergo muss der Regionalzug auf die nächste ausreichend grosse Zeitlücke warten.
Entsprechend kann maximal jede zweite Zeitlücke im Fahrplan belegt werden, oder aber, damit der Verkehr stabil bleibt, und sich die Verspätungen nicht unbegrenzt aufschaukelt, eben nur fast jede zweite Zeitlücke -und da wären sie, die 5 Regionalzüge auf den S-Bahn-Gleisen.
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Alt 17.11.11, 19:08   #107
jack000
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jack000 ist ein wunderbarer Anblickjack000 ist ein wunderbarer Anblickjack000 ist ein wunderbarer Anblickjack000 ist ein wunderbarer Anblickjack000 ist ein wunderbarer Anblickjack000 ist ein wunderbarer Anblickjack000 ist ein wunderbarer Anblick
Zitat:
Zitat von Siggi Hosny Beitrag anzeigen
@schafspelz
Ich glaube Dein befreundeter Bauingenieur bei einer Tunnelbaufirma hat noch nie für die DB gebaut, sonst würde er sowas nicht sagen...

Zu den Ausführungen zur Kombilösung:
Toll wäre ein Kompromiss, der die Vorteile und nicht die Nachteile beider Lösungen kombiniert. Genau das macht die Kombilösung aber gerade nicht - keine frei werdenden Gleisflächen (S21), kein Erhalt des aktuellen Zustandes des Parks (K21), kein Risiko mit der Geologie (K21), etc.
Wieso werden da 2 Nachteile kombiniert? Es werden die Auswirkungen der Nachteile deutlich reduziert, aber die Vorteile fast zu 100% übernommen.
- Schnelle Verbindungen nach Ulm mit einem Durchgangsbahnhof
- Gute Regionalverbindungen mit dem Kopfbahnhof
- Die unumstritten Leistungsfähigste Variante
- Es werden neue Parkflächen gestaltet
- Es müssen weniger Flächen für die Zuführung zum Durchgangsbahnhof zur Verfügung gestellt werden (Und damit weniger Bäume gefällt werden).
- Es werden durch die Reduzierung der Gleise des Kopfbahnhof ebenfalls Flächen frei
- Es gibt nicht mehr die "Winner"- und "Looser"-Fraktion (je nach dem was nun gebaut wird)

Es wird von dem Nachteil"Keine Freiwerdenden GLeisflächen" gesprochen. Was hindert es denn beim Kombibahnhof den Abstellbahnhof nach UT zu verlegen (wie bei K21) und dafür die frei werdende Landschaft so zu gestalten?:

http://www.kopfbahnhof-21.de/typo3te...5a64387901.jpg

Keine Hotlinks! Herrschaftzeiten.
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Alt 17.11.11, 19:24   #108
jack000
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Zitat:
Zitat von madmind Beitrag anzeigen
Das gilt eben nur unter der Prämisse, dass der Abstellbahnhof verlegt wird. Natürlich kann man den theoretisch verlegen, aber welchen betriebswirtschaftlichen oder betrieblichen Sinn würde das machen, wo das Gleisvorfeld im Wesentlichen erhalten bliebe? Ich sage mal: aus Sicht der Bahn gar keinen. Die Gegner müssten also eben damit leben, dass der Park so (gross) bleibt wie er ist.
Die Fläche der Gleisanlagen gehört der Bahn nicht mehr. Da hat die vor längerer Zeit einen 3-stelligen Millionenbetrag für bekommen.

Zitat:
Wenn ich das verlinkte Papier richtig verstehe, dann bedeutet eine Reduzierung um 50 Prozent der Gleise nur eine Einsparung um 37 Prozent in der Breite, da breitere Bahnsteige angedacht sind. Ob damit also deutlich mehr Bäume stehen bleiben wage ich zu bezweifeln.
Nun, 37% halt.

Zitat:
Ein Erhalt des Südflügels kommt mir auch etwas sinnlos vor, wenn der erhaltene Teil losgelöst vom Hauptgebäude unkoordiniert in der Landschaft herumsteht.
Aber da sind wir nun bei einem interessanten Problem, wie ich gerade merke: die Gleise müssten bei der Kombi ebenfalls unter dem Südglügel durch und tieferlegen geht nicht, da andere Tunnel kreuzen. Also Abriss. Aber: Da das Gleisfeld erhalten bliebe, müsste auch der Südflügel stehen bleiben, zumindest ein Teil. Und dann kommt noch ein Problem: Da die oberirdischen Gleise oben am Gebäude enden sollten, muss also alles wieder zugeschüttet werden. Und das hieße dann: S-Bahn-Atmosphäre, da kein Licht von oben in den Tiefbahnhof geführt werden kann.
Das ist richtig, so sieht es auf den Plänen aus, aber das erkennen auch andere und woran soll es in real scheitern, die Gleise halt 50m nach hinten zu verlegen (Bei S21 werden die im laufenden Betrieb 100m nach hinten verlegt).
Was den Abriss betrifft: Da keine Strasse mehr vorgesehen ist wäre eine möglichkeit halt ein Stück von unten zu entfernen. Dann fehlt ein Stochwerk auf 50m Länge.

Zitat:
Also die Idee mit dem Kombibahnhof wird irgendwie immer blöder...Klingt fast nach der unausgegorenen Idee eines Politikers.
Das soll in der Tat mal vorkommen. Zum Glück war das bei S21 nicht der Fall

Zitat:
Nicht die Masse ist ausschlaggebend sondern die Qualität. Was nämlich garantiert neu planfestgestellt werden müsste ist der Bereich Hauptbahnhof. Da dieser der zentrale Knotenpunkt ist verzögert sich mit dem alles andere.
Jede Verzögerung ist besser als 100 Jahre Murks.
jack000 ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 17.11.11, 21:44   #109
madmind
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madmind ist jedem bekannt und beliebtmadmind ist jedem bekannt und beliebtmadmind ist jedem bekannt und beliebtmadmind ist jedem bekannt und beliebtmadmind ist jedem bekannt und beliebtmadmind ist jedem bekannt und beliebtmadmind ist jedem bekannt und beliebt
Zitat:
Zitat von jack000 Beitrag anzeigen
Die unumstritten Leistungsfähigste Variante
Unumstritten? Leistungsfähigste? Wieso müssen eigentlich immer so dermaßen übertriebene Behauptungen in den Raum geworfen werden?

Zitat:
Zitat von jack000 Beitrag anzeigen
Was hindert es denn beim Kombibahnhof den Abstellbahnhof nach UT zu verlegen (wie bei K21) und dafür die frei werdende Landschaft so zu gestalten?
Weil die Bahn garantiert nicht aus dem Fenster wirft, damit ein paar Gegner sich stolz auf die Schulter klopfen können. Der Abstellbahnhof funktioniert. Wenn die Gleiswüste bleibt, bleibt auch der Abstellbahnhof.

Zitat:
Zitat von jack000 Beitrag anzeigen
Die Fläche der Gleisanlagen gehört der Bahn nicht mehr. Da hat die vor längerer Zeit einen 3-stelligen Millionenbetrag für bekommen.
Wusste gar nicht, dass bei einer Rückabwicklung von S21 die Stadt plötzlich ins Bahngeschäft einsteigt und dafür hunderte Millionen aus dem Fenster wirft. Kommt dann das Gleisvorfeld auch weg oder bleibt das? Und wer entscheidet das? Etwa die Gegner und nicht die Bahn, der das alles gehört? Ja, das gehört der Bahn, denn bei Abbruch von S21 muss natürlich wieder alles an die Bahn zurück. Und wenn nicht: Tja, ein Teil des Parks gehört ja seit einigen Monaten der Bahn. Wenn also die Stadt die Gleisflächen sinnloserweise behält, kann die Bahn den Park ja zum Abstellbahnhof umfunktionieren.

Zitat:
Zitat von jack000 Beitrag anzeigen
Nun, 37% halt.
Also für die paar 80 Bäumchen lohnt sich der finanzielle, zeitliche und juristische Mehraufwand nun wirklich nicht.

Zitat:
Zitat von jack000 Beitrag anzeigen
Das ist richtig, so sieht es auf den Plänen aus, aber das erkennen auch andere und woran soll es in real scheitern, die Gleise halt 50m nach hinten zu verlegen (Bei S21 werden die im laufenden Betrieb 100m nach hinten verlegt).
Was den Abriss betrifft: Da keine Strasse mehr vorgesehen ist wäre eine möglichkeit halt ein Stück von unten zu entfernen. Dann fehlt ein Stochwerk auf 50m Länge.
Du willst eine dauerhafte Verlegung der Gleise vom Hauptgebäude weg und einen architektonischen Murks am Südflügel?
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Alt 18.11.11, 07:09   #110
hfrik
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Leiszungsfähig? Vorteile??

Also die Leittungsfähigste ist die variante beim besten Willen nicht.
Eine Variante, wie von mir beschrieben, mit Stumpf- oder durchgangsgleisen an der seite wäre deutlich billiger baubar, als eine Sanierung des Kopfbahnhofs, und wäre zudem deutlich Leistungsfähiger.
Da die Gleise unteridisch blieben, bliebe die Aufhebung der Verlärmung der Stadt und die Aufhebung der Trennungswirkung der Gleise erhalten, was schwerwiegende Nachteile der Kombilösung sind.
Ebenso bleiben die Umsteigewege am kürzesten, bei denen ist die Kombilösung ebenfalls sehr schlecht.
Die Kombilösung ist eben
- Städtebaulich eine Vereinigung der Nachteile
- Mit abstand die teuerste Lösung
- Betrieblich mittelprächtig.
Was bei der kombilösung besser ist als bei K21 ist die Durchbindung der Schnellfahrstrecke und die Anbindung der Filder, wenn der Filderbahnhof mit gebaut wird. Was betrieblich schlecht ist, ist, dass nicht von der NBS auf die Regionalstrecken direkt durchgebunden werden kann, dafür fehlt der S21 Kreisverkehr, der das Ermöglicht.
D.h. Regionalverkehr, der aus Süden über die NBS hereinkommt, kann eigentlich nur nach Norden richtung NBS oder frankenbahn wieder raus - das ist Murks.
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Alt 18.12.11, 15:25   #111
Hamburg
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Aternative Projekt für S21 - Bahnhof

http://www.siriusmillenium.com/resou...tuttgart21.png
Geurlt wegen Hotlinking.

Eine Tunnel würde beide alte und neue Bahnhöfe verbinden, um den S-Bahn und U-Bahn zu erreichen. Diese Tunnel wäre unter die aktuelle Gleise einfacher gebaut werden, wie am mehrere Flughafen zu sehen ist:

http://super.abril.com.br/imagem/fwa...76351010_9.jpg

Gelöscht. Zusammenfassung in eigenen Worten.

Source: http://www.siriusmillenium.com/Train.html

Bitte kein Copy & Paste aus fremden Websites. Eigene Beiträge.
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Alt 18.12.11, 15:55   #112
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Eine 2,5 km lange Laufbahn, die die beiden Bahnhöfe verbindet? Das hat ja schon Wahrzeichencharakter.
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Alt 18.12.11, 18:20   #113
jack000
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Zitat:
Zitat von Hamburg
Eine Tunnel würde beide alte und neue Bahnhöfe verbinden, um den S-Bahn und U-Bahn zu erreichen. Diese Tunnel wäre unter die aktuelle Gleise einfacher gebaut werden, wie am mehrere Flughafen zu sehen ist:
Aber trotzdem fehlen dann noch die zusätzlichen Zufahrtsgleise für den ICE von und Nach Ulm. Abgesehen davon kann man sich den Bahnhof an der Stelle auch schenken und dann den Bahnhof Bad-Cannstadt als Hauptbahnhof ausbauen und ggf. die S-Bahn von dort zum "ehemaligen Hauptbahnhof" ausbauen ...

Insgesamt in der Tat die günstigste aller Varianten, aber doch mit wenig Chance auf Erfolg
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Alt 18.12.11, 19:01   #114
madmind
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Ich würde den kopierten Text weiter oben besser rausnehmen, da im Footer auf der Website explizit steht, dass ein Kopieren der Inhalte nicht gestattet ist.

Ansonsten weiss ich nicht so recht, was ich von dem Vorschlag halten soll. Wenn ich das richtig verstehe, kommen also viele Pssagiere am unteren Ende an und müssen sich dann erst einmal die Füße in den Bauch stehen zwecks "Fahrt" Richtung Hauptbahnhof. Aber hey, wenigstens gibt es dann in öffentlichen Foren weniger Diskussionen darüber. ... Ist der Vorschlag ernst gemeint oder erlaubt sich da jemand einen Scherz?
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Alt 19.12.11, 13:20   #115
Hamburg
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Zitat:
Eine 2,5 km lange Laufbahn, die die beiden Bahnhöfe verbindet? Das hat ja schon Wahrzeichencharakter.
Das gibt zum Beispiel im jede Flughafen, sehe ich persönlich keine Problem. Besser als Bäumen zu fallen. Eine gute Kompromiss, statt zu viel kriege mit Politiker.
Trotzdem könnte Taxis, mini-Bus am neue Bahnhof da stehen. Ich habe sogar eine mini-Bus draussen Verbindung zwischen beides gedacht.

Zitat:
Aber trotzdem fehlen dann noch die zusätzlichen Zufahrtsgleise für den ICE von und Nach Ulm. Abgesehen davon kann man sich den Bahnhof an der Stelle auch schenken und dann den Bahnhof Bad-Cannstadt als Hauptbahnhof ausbauen und ggf. die S-Bahn von dort zum "ehemaligen Hauptbahnhof" ausbauen ...

Insgesamt in der Tat die günstigste aller Varianten, aber doch mit wenig Chance auf Erfolg
Fehlt nicht, das sind am eine Tunnel (Cyan) dargestellt. Den ICE läuft durch den Tunnels, sowieso mehrere IC. Nur Regional Bahn werden noch am aktuelle HauptBahnhof ende stoppen. Ja, es wäre eine sehr günstiger Variante.

Zitat:
A. Ich würde den kopierten Text weiter oben besser rausnehmen, da im Footer auf der Website explizit steht, dass ein Kopieren der Inhalte nicht gestattet ist.

B. Ansonsten weiss ich nicht so recht, was ich von dem Vorschlag halten soll. Wenn ich das richtig verstehe, kommen also viele Pssagiere am unteren Ende an und müssen sich dann erst einmal die Füße in den Bauch stehen zwecks "Fahrt" Richtung Hauptbahnhof. Aber hey, wenigstens gibt es dann in öffentlichen Foren weniger Diskussionen darüber. ... Ist der Vorschlag ernst gemeint oder erlaubt sich da jemand einen Scherz?
.
A. Das war meine Projekt Idee am meine eingene Webseite. Deswegen es wäre nicht nötig. Ich habe selbst kopiert für mich selbst hier.

B. Ja, aber aktuell umfangreiche Projekt wäre auch mit viele Passagiere am unteren Ende. Passagiere wäre geteilt sowieso, die jenige die nur weiter Hauptbahnhof benutzt würden und den die ICE nehmen von FRA->MUC, ULM. Die Laufbahn wird den Verbindung dann. Vom mir war keine Schrez, Schrez ist die aktuelle Projekt die tausend Milliarden Euro von Stadt unnötig weg vermissen wird, statt eine sehr günstiger Variante mit nur Benutzung des Deutsche Bahn Areal Platz, die von mir als ernst Idee gemeint ist.
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Alt 19.12.11, 15:28   #116
madmind
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Zitat:
Zitat von Hamburg Beitrag anzeigen
A. Das war meine Projekt Idee am meine eingene Webseite. Deswegen es wäre nicht nötig. Ich habe selbst kopiert für mich selbst hier.
Ach so, na dann ist gut. Ein Hinweis, dass das die eigene Idee ist und auch die eigene Website wäre aber trotzdem nicht schlecht gewesen.

Zitat:
Zitat von Hamburg Beitrag anzeigen
Passagiere wäre geteilt sowieso, die jenige die nur weiter Hauptbahnhof benutzt würden und den die ICE nehmen von FRA->MUC, ULM. Die Laufbahn wird den Verbindung dann.
Genau diese Trennung macht die Idee in meinen Augen nicht wirklich erstrebenswert (wie es bei der Geissler-Variante ja auch so wäre) und der gewaltige Abstand der beiden Gebäude macht die Sache sogar noch schlimmer. Wer z.B. mit einem ICE kommend einen Nahverkehrszug nehmen will, der muss erst einmal ein paar Kilometer auf das Lauband. Eine Straßenbahnhaltestelle fehlt auch in der Nähe, was die Attraktivität ins bodenlose sinken und den Kundenärger entsprechend ansteigen lässt.

Zitat:
Zitat von Hamburg Beitrag anzeigen
Vom mir war keine Schrez, Schrez ist die aktuelle Projekt die tausend Milliarden Euro von Stadt unnötig weg vermissen wird, statt eine sehr günstiger Variante mit nur Benutzung des Deutsche Bahn Areal Platz, die von mir als ernst Idee gemeint ist.
Billig ist nicht automatisch sinnvoll oder besser. Wenn wir danach gingen, dann könnten wir alles genau so belassen, wie es ist. Das kostet nämlich gar nichts.

Ansonsten finde ich, dass es langsam mit den Alternativen auch mal reichen müsste. Ich habe wirklich nichts gegen deinen Aufwand, aber ich denke, wenn jetzt jeder anfängt, seine eigenen Gedanken/Ideen als ernsthafte Alternativen vorzustellen, dann endet das nur im Chaos. Bereits von "offizieller" Seite gibt es ja schon so viele Varianten und Varianten von Varianten, dass eine Diskussion über diese bis ins nächste Jahrtausend geführt werden könnte. Mit dem VA müsste sich die Frage nach den Alternativen erst Recht erledigt haben.
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Alt 19.12.11, 16:40   #117
Hamburg
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^^^
1. Ok, es wäre gut, stimmt, aber das war schnell am Freitag gemacht.
2. Trotzdem dem weit Abstand zwischen beide, die Trennung ist mit Elektrisch 'Lauf'bahn comfortable, da keine laufen muß. Es wäre eine Kompromiss nur.
Ok, Statt den Laufbahn könnte eine Wagen Zug zwischen beide Stationen regelmässige Pendeln.
3. Stimmt.
4. Ok, i.O. Sie haben Recht, aber ich habe nicht gewusst dass schon zu vielen Idee gab. Es war einfach so von mir, da den Diskutionen vom Stuttgart tauft immer auf, und wahrscheinlich keine mehr davon hören will. Eine einfach Renovierung der aktuell Stationen wäre die beste wirklich und nichts fast am Investitionen. Warum soll eine ICE wirklich durchgehen wenn 3 Stationen weiter sind nur Ulm, Augsburg und München.
Am Frankfurt Hbf ist auch nicht durch, nur am Flughafen und keine Problem damit.
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Alt 26.03.12, 12:24   #118
hfrik
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Die Variante gibt es schon im Raumordnungverfahren, Titel "Rosensteibahnhof". Ist wegen der fehlenden ÖV-Verküpfung durchgefallen. Zudem besteht noch das Problem mit den 40 m Höhenunterschied zwischen dem rechten und linken ende des Bahnhofs.
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Alt 28.03.12, 20:20   #119
Max BGF
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Sicherheitsrisiko Kopfbahnhof

Ist der Kopfbahnhof ein Alter Sackbahnhof, ein Umstandsbahnhof, ein seniler Bahnhof und gar ein Totbahnhof?

In Argentinien kam es jüngst in einem Kopfbahnhof zu einem verheerenden Zugunglück mit mindestens 49 Toten und mehr als 600 Verletzten. Ursache offenbar noch unbekannt.

Auch im Stuttgarter und weiteren Kopfbahnhöfen kam es schon zu ähnlichen Unfällen mit - zumindest in Stuttgart - glücklicherweise keinen Opfern.

Bis zur Klärung, warum Kopfbahnhöfe wahre Unfallschwerpunkte darstellen und wie sich dies abstellen läßt, müssen Ein- und Ausfahrt in den Kopfbahnhof deutlich verlangsamt werden. EBA ist informiert. Safety first!

Komisch, daß hierüber nicht diskutiert wird. Manche würden demgegenüber bei S21 doch am liebsten jeden Grundwassertropfen degustieren.
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Alt 28.03.12, 20:54   #120
tiefbauer
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Zitat:
Zitat von Max BGF Beitrag anzeigen
...Auch im Stuttgarter und weiteren Kopfbahnhöfen kam es schon zu ähnlichen Unfällen mit - zumindest in Stuttgart - glücklicherweise keinen Opfern...
Das ist ganz schön Makaber von keinen Opfern zu reden wenn Verletzte nicht zählen
http://content.stuttgarter-nachricht...ptbahnhof.html
Tote hat es im Stuttgarter Sackbahnhof in der digitalen Neuzeit angeblich noch keine gegeben. (aber wer traut denn da der Bahn - die lügen und betrügen bekanntlich ja immer) Verletzte aber schon in größer Zahl - und zwar systembedingt.
In der Luftfahrt wäre solch ein unsicheres und tödlichsicheres System längst beerdigt.

Legt die Sackbahnhöfe still
__________________
nix wie weg von hier
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