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Alt 28.03.12, 21:09   #121
Max BGF
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"Nachrichten" sagt Dir was?
Kommt natürlich nicht auf Kanal21

Die Opfer befanden sich zwar überwiegend im Zug, aber macht nichts.

Im Durchgangsbahnhof stehen ja so oft Prellböcke, daher "Durchgang".

Du bist von allen, die den Kanal21 nicht voll genug kriegen können, das Sahnehäubchen. Echt.
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Alt 29.03.12, 08:29   #122
hans.maulwurf
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man beachte:

Heftige Kritik wurde allerdings auch am automatischen Überwachungssystem im Bahnhof geübt, das einen Zug lediglich auf 30 km/h zwangsbremst. Den Rest erledigt der Lokführer "auf Sicht" und in Schrittgeschwindigkeit. An dieser Technik hat sich bis heute nichts geändert. Schließlich soll das alles mit Stuttgart 21 überflüssig werden.

Daraus ergeben sich natürlich sofort folgende Fragen: Gibt (bzw. gab, der Artikel ist von 2008) es zu dieser veralteten Technik bereits Alternativen? Wann wäre sie implementiert worden, wäre S21 nicht gekommen, d.h. hätten diese Unfälle vermieden werden können, hätte man den Kopfbahnhof auf den Stand der Technik gebracht?

Ohne jetzt die tragischen Unfälle in Kopfbahnhöfen relativieren zu wollen: beim Tunnelgraben gab es auch schon Tote/Verletzte, und wenn ein Zug ungebremst in einen Durchgangsbahnhof einfährt geht das auch nicht zwangsläufig glimpflich aus, vor allem nicht in Hinblick auf evtl. Doppelbelegungen der Gleise.
__________________
alle Bilder sind, soweit nicht anders angegeben, von mir.
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Alt 29.03.12, 10:57   #123
Ohlsen
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Ohlsen braucht man einfachOhlsen braucht man einfachOhlsen braucht man einfachOhlsen braucht man einfachOhlsen braucht man einfachOhlsen braucht man einfach
@max bgf: nach deiner logik müssten also bahnhöfe geschlossen werden in denen sich unfälle mit todesfolge zugetragen haben.

Na dann legen wir mal still:

http://www.news.de

Allerdings wird komischerweise kein unfall in einem kopfbahnhof erwähnt. Also passiert das dann wohl doch nicht so oft? Aber vielleicht präsentiert du uns ja eine Statistik die nachweist dass unfälle mit personenschaden in kopfbahnhöfen prozentual häufiger passieren als in durchgangsbahnhöfen. ich bin gespannt, sonst verbuche ich deine aussage eher in der rubrik subjektives empfinden.
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Alt 29.03.12, 15:17   #124
jaggyjerg
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jaggyjerg hat eine wundervolle Zukunftjaggyjerg hat eine wundervolle Zukunftjaggyjerg hat eine wundervolle Zukunftjaggyjerg hat eine wundervolle Zukunftjaggyjerg hat eine wundervolle Zukunftjaggyjerg hat eine wundervolle Zukunftjaggyjerg hat eine wundervolle Zukunftjaggyjerg hat eine wundervolle Zukunftjaggyjerg hat eine wundervolle Zukunftjaggyjerg hat eine wundervolle Zukunftjaggyjerg hat eine wundervolle Zukunft
Zitat:
Zitat von Ohlsen Beitrag anzeigen

http://www.news.de

Allerdings wird komischerweise kein unfall in einem kopfbahnhof erwähnt. Also passiert das dann wohl doch nicht so oft?
Ohlsen, du bist echt der Knaller.
Jetzt verlinkst hier "die schwersten Zugunfälle in Deutschland" und weil da kein Kopfbahnhof dabei ist, sind die sicherer ?

ist doch:
Wenn ein Zug nicht bremsen kann ( menschliches, technisches Versagen) ist dies in einem Kopfbahnhof mit ziemlcher Wahrscheinlichkeit ein größeres Probem als in einem Durchgangsbhf.
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Alt 29.03.12, 20:16   #125
Max BGF
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Wahnsinn, Stuttgart 21 an Unfällen im Kopfbahnhof schuld.

Zitat:
Zitat von Ohlsen Beitrag anzeigen
@max bgf: nach deiner logik müssten also bahnhöfe geschlossen werden in denen sich unfälle mit todesfolge zugetragen haben.
Du schreibst von Logik interpretierst aber völlig unlogisch.

Ich hatte geschrieben:
Bis zur Klärung, warum Kopfbahnhöfe wahre Unfallschwerpunkte darstellen und wie sich dies abstellen läßt, müssen Ein- und Ausfahrt in den Kopfbahnhof deutlich verlangsamt werden. EBA ist informiert. Safety first! ("Ausfahrt" streiche ich hiermit)

Nach meiner Logik müßten also bis zur Ursachenklärung so gefahren werden, daß bei Wiederauftreten der unbekannten Ursache potentiell weniger Schaden entsteht.

Nach Deiner Logik scheint langsamer fahren = Bahnhof schließen.
(Naja irgendwie trifft dies ja für den Kopfbahnhof zu )


Zitat:
Zitat von Ohlsen Beitrag anzeigen
Allerdings wird komischerweise kein unfall in einem kopfbahnhof erwähnt. Also passiert das dann wohl doch nicht so oft? Aber vielleicht präsentiert du uns ja eine Statistik die nachweist dass unfälle mit personenschaden in kopfbahnhöfen prozentual häufiger passieren als in durchgangsbahnhöfen. ich bin gespannt, sonst verbuche ich deine aussage eher in der rubrik subjektives empfinden.
Es ist wirklich komisch, weil sich vor wenigen Wochen erst ein tragischer Unfall in einem Kopfbahnhof ereignet hat, der so wohl nur in einem Kopfbahnhof geschehen kann. In einem Durchgangsbahnhof fehlt dazu einfach der "Kopf", auf den der Zug zufährt. Deshalb muß der Zug in einem Kopfbahnhof auch wenden, weil er nicht einfach weiterfahren kann. Ist aber trotzdem viel besser als einfach weiterfahren zu können.

Und was ist an offiziellen Opferzahlen subjektiv? Oder war an diesem Unfall in Buenos Aires auch noch Stuttgart 21 schuld?
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Alt 30.03.12, 10:42   #126
Ohlsen
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@jaggygerg: puh dann muss ich wohl was richtigstellen. mit dem von mir verlinkten artikel war nicht gemeint dass kopfbahnhöfe sicherer sind als durchgangsbahnhöfe es sollte nur darstellen dass eine aussage dass kopfbahnhöfe unsicherer sind als durchgangsbahnhöfe nicht nur auf einem oder zwei unfallberichten bestehen sollten, sondern wenn dann auf einer empirischen statistischen untersuchung.

@maxbgf: das mit dem stilllegen war mein fehler da habe ich deine aussage mit dem statement von tiefbauer vermischt. sorry dafür. ich stimme dir im übrigen zu dass natürlich die einfahrt von zügen in einen kopfbahnhof gedrosselt werden muss. Allerdings muss dasselbe auch bei einem durchgangsbahnhof, im fall von doppelbelegungen bzw. noch belegten gleisen zulaufstrecken etc. der fall sein. deswegen per se kopfbahnhöfe als unfallschwerpunkte darzustellen finde ich fragwürdig.
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Alt 30.03.12, 12:54   #127
Max BGF
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Da sind wir uns einig, daß Doppelbelegung im Durchgangsbahnhof ebenfalls höhere Sicherheitsanforderungen stellt.
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Alt 02.04.12, 12:57   #128
hfrik
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Deswegen ist bei Einfahrt bei einer Doppelbelegung seit jeher nur 20km/h erlaubt - macht weniger als die Hälfte der Kinetischen energie abls bei 30 km/h beim Kofbahnhof.
und da beim unelastischen stoss 2 gleichschwere Züge danach 10km/h haben, halbiert sich die abzubauende kinetische Energie nochmals - auf weniger als 1/4 in relation zum Zustand beim Kopfbahnhof.
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Alt 03.04.12, 10:35   #129
hfrik
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Tja besser den letzten Wagen mit weniger als 1/4 Energie knautschen, als den Steuerwagen mit der vollen Energie, oder?
Ein so grosser Unterschied bei den aufzunehmenden Energien könnte häufig der Unterschied zwischen 2x Blechschaden oder 1x richtig Personenschäden sein.
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Alt 05.04.12, 19:57   #130
Max BGF
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Wahnsinn wie hier an der Realität vorbeitheoretisiert wird
Und die Augen vor wirklich geschehenen Kopfbahnhofunfällen verschlossen werden, während bei S21 theoretisch potentiell konstruierbare Unfallsituationen heraufbeschworen werden als seien sie unausweichlich.

Daher nochmal Wikipedia:

Am 22. Februar 2012 ereignete sich im morgendlichen Berufsverkehr ein schweres Zugunglück. Mit einer Geschwindigkeit von etwa 20 km/h fuhr ein voll besetzter Nahverkehrszug (die Angaben schwanken zwischen 1.200 und 2.000 Fahrgästen) ungebremst auf den Prellbock auf. Mindestens 49 Tote und mehr als 600 Verletzte waren das Ergebnis des Aufpralls, dessen Ursache weiterhin unklar ist.
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Alt 10.04.12, 12:16   #131
hfrik
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Nun, 2003 gabs 13 Verletzte, und der Prellbock wanderte um 3m. (Der muss mit Stahlstreben verankertw erden, damit er überhaupt Kräfte aufbringen kann die relevant sind, er hat ja vergelcihsweise keine eigene Masse.
1993 stand der Interregio erst in der Parfümerie, dabei gab es wohl 21 Verletzte, und die Prellbock Konstruktion hat versagt (Schienen abgerissen -zu viel Zug)
Der schwerste Unfall passierte in den 50'ern, als eine Schnellzuglock in der Milchbar stand.
(Genaue Daten dazu konnte ich jedoch nicht finden, dafür das folgende:

U-Bahn-Zug kollidiert mit Tunnelabschluss
Anstatt am Bahnsteig in Moorgate zu halten, beschleunigte am 28. Februar 1975 um 08:39 Uhr ein U-Bahn-Zug und raste am Bahnsteig vorbei gegen eine Ziegelmauer am Ende des Tunnels. Von den ungefähr 300 Personen im Zug starben 43 Personen und 74 Verletzte mussten im Krankenhaus behandelt werden.
Der Tunnel endete wenige Meter hinter dem Bahnsteig. Die Gefahrenstelle war mit einem Haltesignal, einer Sandgrube und einem hydraulischen Prellbock gesichert. Der Aufprall erfolgte mit circa 64 km/h. Der Tunnel hatte an dieser Stelle nicht den für U-Bahnen üblichen Querschnitt, sondern den für Eisenbahnen. Dadurch konnten sich die Wagen im Tunnel übereinander schieben und der erste Wagen knickte in der Mitte ab, was die Unfallfolgen verschlimmerte. Die Ursache für den Unfall konnte nicht befriedigend geklärt werden. Der Führer der U-Bahn war erfahren, gesund und hatte weder Alkohol noch Drogen genommen, noch gab es Anhaltspunkte für einen Suizid. Als Konsequenz wurde die Station Moorgate umgebaut, und die Züge der U-Bahn erhielten Zusatzeinrichtungen („Moorgate Control“), die die Züge ohne Einwirkung des Wagenführers am Streckenende anhalten.
Sprich ein Prellbock ist keinesfalls "weicher" als ein ebenfalls für Zuganprall vorberetetes Zugende (Auch bei Zügen gibts mittlwerweise Crashtests, davor galten entsprechende Anforderungen der UIC), wobei ein Zug, da rollfähig und Gleitfähig, bei anprall auch weggeschoen werden kann - auch um diverse Meter,.
Am Ende zählt dann eben doch die abzubauende Energie.
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Alt 29.04.12, 23:35   #132
Ing22
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Ing22 hat die ersten Äste schon erklommen...
Zitat:
Zitat von Max BGF Beitrag anzeigen
Ist der Kopfbahnhof ein Alter Sackbahnhof, ein Umstandsbahnhof, ein seniler Bahnhof und gar ein Totbahnhof?
Okey, schliessen wir alle Kopfbahnhöfe, wegen dem Unfallrisiko der Prellbockfahrt.

Dann aber bitte auch alle Durchgangsbahnhöfe schliessen, weil da durchfahrende Züge Personen vom Bahnsteig mitreißen können.
http://www.youtube.com/watch?v=dGHg-5aMqnA

Und dannach, fahren wir alle mit dem Ach so sicheren 5-Sterne NCAP Auto...

Spezifische Unfallrisiken als k.o.-Kritierium für einen Bahnhofstyp?? Die Frage ist wie die Risiken minimiert werden können.

Wie wäre es mit Kirche im Dorf lassen, Risiken abwägen. Mit der LZB könnte die Einfahrt bis auf den letzten Meter überwacht werden, wobei LZB eigentlich für höhere Geschwindigkeiten entwickelt wurde. http://www.marco-wegener.de/technik/lzb.htm
Aber auch mit PZB ließe sich noch eine weitere Geschwindigkeitsüberwachung realisieren.

Ich stand selbst mal in Stuttgart, als ein Zug den Prellbock 5m verschob.... mir hat´s gefallen, mal live zu sehen, wie die Bremselemente in Stuttgart am Prellbock gut funktionierten, über die Scherenelemente eine über den Weg ansteigende Bremskraft aufbauten.
Daher halte ich die Situation am Stuttgarter Bahnhof für recht gut, was auch zeigt, daß die Unfälle bislang vergleichbar glimpflich abgelaufen sind.
Einer weiteren Geschwindigkeitskontrolle, die kurz vor dem Prellbock sagen wir 10 km/h oder Vollbremsung erzwingt, dann wäre auch bei Herzinfarkt des Lockführer das Risiko minimal.
Aber mal nachsehen, ob die verlegten Provisorium-Prellböcke genauso gesichert werden, wie heute.
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Alt 30.04.12, 13:02   #133
hfrik
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Wir werden sehen, vielleicht kommt ja auch die bessere Variante wie heute din Frankfurt /Main Hbf verbaut, zum Einsatz.
LZB / ETCS 2/3 würd eübrigens nicht nur die Prellbockfahrten etwas sicherer machen,sondern auch die Leistungsfähigkeit bei S21 noch ein ganzes Ende erhöhen.
Obwohl dort ja durchgehend geplant, wurden beim Stresstest fast durchweg PZB-Fahrten angesetzt, welche die Infrastruktur länger belegen.
Mit überwiegend ETCS2 Einsatz hätte das Ergebnis vermutlich noch ein ganzes Stück besser ausgesehen.
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Alt 20.05.12, 14:20   #134
Max BGF
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K21-Flughhafenanbindung

Wg. Threadwechsel vollständiges Zitat:
Zitat:
Zitat von Ing22 Beitrag anzeigen
Der Unterschied ist:
S-Mitte-Cannstatt-Flughafen.

Die S-Bahn wird von Canstatt (Pfleil 2 zusätzliche ICE-Gleise) denNBS-Anschlusstunnel nehmen, bei der Scharnhauser Kurve -noch vor Denkendorf-abbiegen, und einen direkt, ohne Unsteigen zum Flughafen-Bahnhof bringen.

http://www.vcd-bw.de/themen/s21/vergleich/Plan_K21.png

Bitte keine Hotlinks!

Was ich da sagen will: In dem Punkt bist du mit dem K21-Konzept nicht so ganz vertraut.
Nein, Du

Striche lassen sich leicht zeichnen...

Selbst bei einer optimalen Umsetzung dieser offenbar neuen S-Bahnlinie bliebe verglichen mit S21 die K21-Flughafenanbindung ein Torso:
- großer Umweg
- Kein Fernbahnanschluß auf der Strecke Stuttgart-Ulm-Augsburg-München
- Nur eine Linie
- Umstieg in Cannstatt bleibt ein Umstieg


Zitat:
Zitat von Holger2 Beitrag anzeigen
Dafür müssten im Schlosspark ein paar Hundert Bäume gefällt werden und in Cannstatt ein paar Dutzend Häuser abgerissen werden. Das ist aber nicht weiter schlimm, denn bei K21 handelt es sich ja um ein "gutes" Projekt.


Zitat:
Zitat von Holger2 Beitrag anzeigen
PS: Es gab von K21 - Fans auch schon den ernstgemeinten Vorschlag, dass man dafür ja den allerersten Eisenbahntunnel aus dem Jahr 1846 einfach und kostengünstig reaktivieren könnte, der in Stücken tatsächlich noch vorhanden ist. Naja, vielleicht sollten grundsätzlich Gymnasiallehrer und Sozialpädagogen die Planung übernehmen...am Nachmittag und in den Schulferien machen die das mit links
Hätte man beim historischen Ausbau schon dran denken müssen. Leider gab es damals zuwenig Wutbürger.
Max BGF ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 03.10.14, 19:32   #135
Wagahai
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Verschoben von GD.

Ooch, jetzt fängst Du schon wieder mit Deinem Kombi-Bahnhof an. Für Alternativ-Phantom-Debatten gibt es einen entsprechenden Thread. Bitte nur dort.

Wenn sich Winne - entgegen Kretsche übrigens - nicht damals vehement gegen die Mitfinanzierung des Landes von Flughafen Plus gewehrt hätte, müsste nicht die haargenau gleiche Diskussion zwei Jahre später geführt werden. Das ist destruktive Amateur-Politik.
__________________
一犬影に吠ゆれば百犬声に吠ゆ。 (Ikken kage ni hoyureba hyakken koe ni hoyu)
Bellt der Hund einen Schatten an, bellen hundert Hunde mit.
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