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Alt 21.03.06, 21:30   #61
Rohne
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Nicht nur Reuterweg, auch und vor allem die Taunusanlage und Mainzer Landstraße sind nicht gerade Straßen wo man so ohne weiteres wieder Straßenbahngleise verlegen kann, es sei denn man verschmälert die Gehwege was dann aber gleich ein ziemlich teurer Komplettumbau würde.

Zitat:
Zitat von Fachwerkhaus
Würde man jeden zweiten Zug der U5 statt über die Eckenheimer Landstraße via Marbachweg über diese westliche Strecke leiten, könnte man diese in das Straßenbahnnetz eingliedern und auf Hochbahnsteige verzichten.
Und was macht man mit jedem ersten Zug der U5? Das wäre ja wenn ichs richtig verstehe ein Mischbetrieb von U- und Straßenbahn, also Hoch- und Niederflurbahn. Braucht damit gar nicht erst weiter betrachtet zu werden.
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Alt 21.03.06, 22:10   #62
Fachwerkhaus
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Zitat:
Zitat von Rohne
Und was macht man mit jedem ersten Zug der U5? Das wäre ja wenn ichs richtig verstehe ein Mischbetrieb von U- und Straßenbahn, also Hoch- und Niederflurbahn. Braucht damit gar nicht erst weiter betrachtet zu werden.
Ich meinte damit, dass die U5 insgesamt in zwei Straßenbahnlinien umgewandelt wird. Eine Linie verkehrt von Preungesheim über Marbachweg, Reuterweg usw. zum Hauptbahnhof, die andere über Scheffeleck, Konstablerwache und Altstadt (oberirdisch) zum Hauptbahnhof oder ggf. zu einem anderen Ziel. Für die HVZ (Musterschule!) könnte man zudem eine Verstärkerlinie zwischen Eckenheim und der Konstablerwache einrichten.

Zum Verkehrsaufkommen ist zu sagen, dass dieser größtenteils deshalb besteht, weil die Straßen (und insbesondere die östliche Mainzer Landstraße) nach der Stilllegung der Straßenbahnlinien 1978 bzw. 1986 entsprechend ausgebaut wurden. Wird die Verkehrsfläche durch den Bau der Straßenbahn reduziert, dann wird auch der Straßenverkehr zu einem gewissen Grad zurückgehen. Zumindest auf der Kurt-Schumacher-/Konrad-Adenauer-Straße war das der Fall, nachdem dort 1999 die Straßenbahn-Neubaustrecke eröffnet wurde.

ist jedenfalls, dass eine Reduzierung des Autoverkehrs nur durch attraktiven ÖPNV erreicht werden kann. Neubaustrecken sind ein wichtiger Aspekt davon.
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Alt 21.03.06, 22:18   #63
Schmittchen
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Die Tram hat ihre Berechtigung, keine Frage. Als ergänzendes Verkehrsmittel bestens geeignet und auch als Neubau sinnvoll, siehe beispielsweise die neue Linie 17 zum Rebstock. Doch was du willst, ist offenbar ein flächendeckender Ausbau, auch auf stark belasteten Strecken und oft parallel zu bestehenden U-Bahn-Linien. Und das ist - sorry - Mumpitz!
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Alt 21.03.06, 22:26   #64
BMXican
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fachwerkhaus, der knackpunkt ist, dass man die U5 gar nicht in eine strassenbahn umwandeln kann. eine oberirdische anbindung an die konstablerwache würde wegen des hohen verkehrsaufkommens oberirdisch (am vorhandenen strassenbahnhaltepunkt) nicht funktionieren. der verkehr muss unterirdisch abgewickelt werden - und das würde mit der strassenbahn nicht funktionieren.
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Alt 21.03.06, 22:51   #65
Fachwerkhaus
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Ich will wirklich keinen flächendeckenden Ausbau, ich will sinnvolle Ergänzungen zum bestehenden und geplanten Nahverkehrsnetz und einige falsche Entscheidungen rückgängig machen, die durch die Verkehrspolitik der 60er und 70er Jahre getroffen wurden. Die Linie 13 wurde 1978, 10 Jahre nach der Eröffnung der U-Bahn, nicht stillgelegt weil sie unrentabel wäre, sondern weil der Straßenverkehr nicht länger durch die altmodische und langsame Straßenbahn bei seiner Invasion der Innenstadt behindert werden sollte. Die Folgen der autogerechten Stadt sind doch offensichtlich.

Die Linie würde zwar zu einem eher kleinen Teil parallel zu U123 liegen, allerdings in einem Abschnitt, der zu den am höchsten ausgelasteten im gesamten Stadtbahnnetz gehört. Die U-Bahn selbst erschließt den Bereich der besagten Straßenbahnlinie nicht vollständig, es besteht darum noch durchaus Potenzial zu Fahrgaststeigerungen.

Bevor ein falscher Eindruck entsteht, ich bin durchaus kein Spinner ohne Sinn für Realität oder Nostalgiker, der gerne "wieder 13 fahren" will. Strecken müssen eine positive Kosten-Nutzen-Rechnung haben. Bei dieser Strecke sehe ich allerdings unter gewissen Umständen das Pozenzial dazu. Die SPD-Römer-Fraktion und die FAG befürworten diese Verbindung übrigens auch...(ich weiß, dass das kein Argument ist )

@BMXican:
Mir ist bewusst, dass die Tramhaltestelle Konstablerwache im gegenwärtigen Zustand für den Verkehr der U5 nicht ausreicht. Der Witz an der Sache ist die Breite der Bahnsteige (zu wenig Platz für die Fahrgäste), diese könnten aber ohne Verschmälerung der Fahrspur verbreitert werden, wenn man sie gegeneinander versetzt anordnet und die Gleise entsprechend verschwenkt. Wäre sicherlich billiger, als alle Stationen der U5 umzubauen.
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Alt 21.03.06, 22:56   #66
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der zweite punkt ist die kapazität der strecke. eine strassenbahn würde die benötigte kapazität nicht bieten.
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Alt 21.03.06, 23:04   #67
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Bis 1963 fuhren auf der Eschersheimer Landstraße sieben Straßenbahnlinien, größtenteils "uff de Gass". Da sollte die vom Individualverkehr getrennte Konstablerwache doch eigentlich drei Straßenbahnlinien (12, "U5", 18 zum Frankfurter Bogen) und eine Buslinie (36, die 30 fällt zwischen Börneplatz und Friedberger Warte weg wenn die Tram kommt) verkraften, wenn die Haltestelle entsprechend dimensioniert ist. In Köln kommen an der Haltestelle Neumarkt Straßenbahn-Doppeltraktionen im Minutentakt vorbei, um mal ein modernes Beispiel zu nennen.
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Alt 21.03.06, 23:04   #68
Rohne
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Wird die Verkehrsfläche durch den Bau der Straßenbahn reduziert, dann wird auch der Straßenverkehr zu einem gewissen Grad zurückgehen.
Der Straßenzug Reuterweg - Mainzer Landstraße war aber schon immer recht stark befahren. Reduzierung der Straßenverkehrsfläche ist dort praktisch nicht möglich und schon gar nicht sinnvoll, da sowieso nur 2 Spuren pro Richtung plus Abbiegespuren vorhanden sind. Weitere Reduzierung würde Dauerstau bedeuten und Straßenbahngleise im Straßenraum kommen bei dem Verkehr sowieso nicht in Frage.

Die Idee der Umwandlung der kompletten U5 in eine Straßenbahn war von Anfang an eine Todgeburt. Vor allem halt wegen der Konstabler Wache. Im Zulauf zu ihr hat die U5 über 40000 PAX. Zum Vergleich: die stärkstfrequentierte StrabStrecke ist die über die Friedensbrücke mit knapp über 20000 und dort verkehren bekanntlich mehr als nur eine Linie.
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Alt 21.03.06, 23:15   #69
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fachwerkhaus - rohne hat es ganz gut erklärt - die passagierzahlen sind viel zu hoch auf der U5 (ich meine sogar, dass erst vor ein paar tagen in der rundschau stand, die U5 hat 50,000 fahrgäste). es geht nicht nur um die station auf der konstablerwache. es geht um die gesamte linie. ein strassenbahn hat einfach nicht die kapazität, die fahrgastzahlen aufzunehmen. hinzu kommt (als drittes argument), dass eine fahrt zum hauptbahnhof sich zeitlich beträchtlich verlängern würde...
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Alt 21.03.06, 23:25   #70
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... was wiederum eine Attraktivitätsminderung bedeutet. Und genau das kann man wirklich nicht gebrauchen wenn man den ÖPNV-Anteil erhöhen will.
Diese Passagierzahlen sind einfach nicht mehr mit einer Straßenbahnlinie zu bewältigen. Da hilft auch die Tatsache nicht weiter dass die S-Wagen kuppelbar sind. Schon die jetzige Situation ist betrieblich ja mehr als unbefriedigend.
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Alt 21.03.06, 23:33   #71
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Zumindest das Argument mit der Passagierkapazität ist so nicht ganz zutreffend. Auf der U5 verkehren im Moment Doppeltraktionen aus P-Wagen (62 Sitzplätze, 180 Stehplätze). Diese fahren, wenn auch einzeln, genauso im restlichen Straßenbahnnetz. Die derzeit nach Frankfurt gelieferten Straßenbahnwagen der Baureihe S (64 Sitzplätze, 115 Stehplätze) können ebenfalls in Doppeltraktion verkehren und damit annähernd die gleiche Passagierkapazität wie bisher bieten.

Prinzipiell bin ich auch für eine Beibehaltung der U5, nur stehe ich den geplanten Bahnsteigen in der südlichen Eckenheimer Landstraße kritisch gegenüber. Eine Tunnelverlängerung bis zum Hauptfriedhof wäre hier die teurere, aber sinnvollere Lösung.
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Alt 21.03.06, 23:52   #72
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Aber gerade die Tatsache, dass nur Doppeltraktionen fahren (dürfen) ist ja das unbefriedigende. Außerdem sind Doppeltraktionen bei der U-bahn ja sowieso das Minimum, während für eine Aufnahme ins Straßenbahnnetz erst noch zusätzliche Fahrzeuge bestellt werden müssten, die auf dieser Linie auch wie die U5 ausschließlich in Doppeltraktion fahren müssten. Beim Belassen im Stadtbahnnetz ist durch den Einsatz der U5-Wagen, die es ja auch in 50m-Ausführung geben wird, Abhilfe in Sicht, da auf dieser Linie dann theoretisch auch 75m-Züge zulässig wären.

Das mit dem Tunnel ist wohl war. Nördlich der Glauburgstraße lohnt er sich allerdings nicht mehr wirklich, weswegen ich ja auf die Idee dieser Ringlinie kam.
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Alt 22.03.06, 00:34   #73
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Ich sehe im Einsatz von Doppeltraktionen bei der Straßenbahn eigentlich kein Problem, gegebenenfalls könnte man die Option über zusätzliche U5 in S-Wagen umwandeln. Das Konzept ließe sich eigentlich auch auf andere Linien ausdehenen, aber wir sind ja hier nicht bei "Ausbau der Frankfurter Straßenbahn"...

Dr Hauptvorteil der Hochbahnsteige ist in der Tat die Möglichkeit, Drei-Wagen-Züge mit U-Wagen fahren zu können, im Vergleich zum bisherigen Verkehr hat man dadurch um die Hälfte mehr Sitzplätze pro Zug. Drei-Wagen-Züge mit P-Wagen sind nicht möglich, weil die BOStrab maximal 75 Meter lange Züge im Straßenverkehr zulässt.

Das Tunnelstück zwischen Glauburgstraße und Hauptfriedhof (die Rampe dürfte unmittelbar hinter der Kreuzung mit der Adickes-/Nibelungenallee liegen) ist in Relation zur Gesamtstrecke nicht mehr sehr viel, darum dürfte die geringere Auslastung im nördlichen Abschnitt nicht viel im Kosten-Nutzen-Faktor ausmachen. Der Tunnelring ist allerdings durchaus interessant, nur fürchte ich, dass das Passagieraufkommen nicht ausreicht, sonst wäre eine solche Tangente früher oder später in den Stadtbahnplanungen aufgetaucht...
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Alt 22.03.06, 00:51   #74
Rohne
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In Stuttgart fahren aber sogar 80m-Züge im Straßenraum (U7 in der B27, obs noch mehr Strecken gibt weiß ich nicht). Auf jeden Fall sind nur Doppeltraktionen zulässig. Straßenbahnen des Typs S haben nunmal eine um ca 60 Plätze pro Wagen geringere Kapazität als die zur Zeit eingesetzten Ptbs, was damit eine noch unbefriedigendere Situation beim Wechsel ins Straßenbahnnetz bedeuten würde, als bisher. Die U5-Wagen haben zwar fast die gleiche Kapazität wie die S-Wagen, dürfen allerdings als 75m-Züge fahren, also mit 50% mehr Platzangebot als S-Wagen in Doppeltraktion. Und diese zusätzliche Kapazität, die mit Straßenbahnen nicht erreichbar ist, ist bei diesen Fahrgastzahlen auch wirklich nötig.

Der Abschnitt Glauburgstraße bis Hauptfriedhof ist übrigens länger als man denkt, macht ungefähr die Hälfte des gesamten in den Tunnel zu verlegenden Abschnittes zwischen den Wallanlagen und der Adickesallee aus.
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Alt 22.03.06, 01:16   #75
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Könnte sein, dass man in Stuttgart wegen der 5 Meter eine Ausnahmegenehmigung erteilt hat. Normalerweise sind aber 75 Meter das Maximum. Zum Unterschied bei den Stehplätzen ist zu vermuten, dass man eine unterschiedliche Flächengrößen pro Person zu Grunde gelegt hat. P(tb) und S haben annähernd die gleiche Fußbodenfläche, wobei der S sogar noch rund 3 Meter länger und 5 cm breiter ist.

Der Knackpunkt am Tunnelbau ist, dass der Abschnitt Konstabler-Glauburgstraße für sich allein nicht viel nützt. Die Fortsetzung zum Alleenring wäre um ein vielfaches billiger als die wesentlich längere Ringlinie, zudem müsste der Großteil bergmännisch (d.h. teurer) errichtet werden, während man in der Eckenheimer theoretisch auch offen bauen kann. Und wie gesagt, ich vermute nicht, dass das Passagieraufkommen hoch genug wäre, um die Verbindung zu rechtfertigen.
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