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Alt 22.03.06, 01:35   #76
Rohne
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Rohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz sein
In den in den Ptbs hat man eine Dreier-Bestuhlung, in den S-Wagen eine Vierer, möglicherweise liegts daran.

Nach den offiziellen Zahlen schafft man mit Ptb 484 Fahrgäste pro Zug, mit S-Wagen in Doppeltraktion nur 358. Aber wie gesagt schon der gegenwärtige Zustand ist nicht gerade berauschend. Der Einsatz von S-Wagen würde also auch in Doppeltraktion zumindest keine Verbesserung, eher noch eine Verschlechterung bringen. Nur zur Erinnerung, das doppelte Fahrgastaufkommen wie dem stärkstbelasteten Straßenbahnabschnitt.
Mit U5-50 schafft man 362, als 75m-Zug sogar immerhin 540 Passagiere.
Und die Platzverhältnisse an der Konstabler Wache darf man auch nicht vergessen. Ein Ausbau der Konsti-Station ist angeblich schon nach Umsetzen der normalen Gesamtverkehrsplan-Maßnahmen notwendig, eine Umwandlung der U5 in eine Straßenbahn führt laut den Verkehrsunternehmen zu zusätzlichen Problemen die einen weiteren "deutlichen Ausbau" erfordern. Deswegen halte ich von einer Integration der U5 ins Straßenbahnnetz, die auf den ersten Blick ja noch ganz interessant scheint, überhaupt nichts.

Beim Ausstatten mit Hochbahnsteigen will man ja nach Stuttgarter Vorbild vorgehen, wo man ganz gute Lösungen gefunden hat. Trotzdem wird wohl langfristig kein Weg um die Verlegung in den Tunnel vorbeiführen.

Geändert von Rohne (22.03.06 um 01:54 Uhr)
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Alt 22.03.06, 02:20   #77
Fachwerkhaus
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Die Stutgarter Lösung sieht vor, die Bahnsteige in Straßenmitte aufzustellen und den Verkehr auf den Gleisen herumzuführen. Ich bin ein wenig skeptisch was die Bahnsteigbreite betrifft, es dürfte wohl ein gutes Stück weniger sein als bei den Stationen Hausen und Heerstraße. Ich sehe darin auch ein hohes Unfallrisiko, zum einen durch Autos, die die Bahnsteige rammen könnten, zum anderen durch Passagiere, die im Gedränge auf den engen Bahnsteigen vor Züge oder in den rollenden Verkehr fallen. Der Tunnel wäre hier wesentlich dringender als beispielsweise die DII-Strecke Bockenheimer Warte - Ginnheim.

Zur Straßenbahnlösung gab es außerdem noch die Idee, die "Linie 5" in Eckenheim enden zu lassen und eine andere Linie nach Preungesheim über die Ringstraßenbahn-Neubaustrecke in der Gießener Straße und die Friedberger Landstraße fahren zu lassen. So könnte man das Passagieraufkommen in der Eckenheimer Landstraße etwas verringern. Natürlich würde das nichts an der Situation an der Konstablerwache ändern.
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Alt 22.03.06, 19:22   #78
ole
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Die unendliche Geschichte der U5.

Ich nutze jeden Tag die U5 und sehe so jeden Tag das Problem.

Ich mache mal eine Bestandsaufnahme.

Die U5 hat während der HVZ einen 5 Min takt außer der U4 hat dies keine andere Linie, die U5 wird mit PTB betrieben die 235cm breit sind und ca 28m lang sind. Und genau hier liegt das Problem drei PTB geht nicht, deswegen sind alle Stationen inklusive preungesheim auch nur auf 2 PtB ausgelegt.(In Stuttgart verkehren nur wenige Linien mit 2 TW und dort auch nur auf unabhängigen Bahnkörper)
Die U5 ist in der HVZ mehr als gut ausgelastet.

Wie sieht die Zunkunft aus.
Also die U5 wird in absehbarer Zeit, wenn die Ämter mal in Pötte kommen zum frankfurter Berg verlängert. Die Verlängerung ins Europaviertel ist erstmal unabhängig davon zu sehen.
Zeitgleich ist der Bau einer Straßenbahn zum Frankfurter Bogen geplant, diese wird die U5 etwas entlasten.
Auch die Ringstraßenbahn, welche die stark ausgelastete Buslinie 34 ersetzen wird, wird für entspannung sorgen.

U-Bahn oder Tram.
Also hier muss man ganz klar der U-bahn vorrang geben, da die stärkstbefahrenste Abschnitt , durch eine Straßenbahn deutlich verleieren würde, da sich die Fahrzeit verlängern würde.
Problem 2 der S-Wagen. Dieser könnte nur in Doppeltraktionen eingesetzt werden, aber wohin ab der Konstablerwache mit den Doppel S. Die Alstadtstrecke hat man ja auf 30m Fahrzeuge erst umgebaut.

Vorteil der U-Bahn ist auch der Einsatz der U5-50/U5-25 in dreifach Traktion und dadurch mehr Kapazität. Gerade der U5 Wagen wird mehr Stehplätze bieten. ( 4 große Merzweckbereiche pro 25m)
Eine höhere Kapazität könnte auch der Taktstreckung in der SVZ dienen.Auch wenn dass nicht gerade schön ist, aber man braucht nicht immer einen 10Takt.

Ein weiterer Vorteil ist die Netzwirkung. Durch die Anbindung des Europaviertels an den Frankfurter Berg würde eine neue Magistrale in der Stadt entstehen.

Hochbahnsteige sind nur an der Glauburgstraße und an der Musterschule schwierig lösbar, aber mit 4-5m breiten Mittelbahnsteigen wird es gehen.

Zusammenfassend lässt sich folgendes sagen, was kommen sollte
U5 bleibt Stadtbahn. Betrieb mit U5 Wagen.
Dadurch einheitliche Fahrzeuglänge von drei Wagen und somit bessere Fahrgastverteilung auf dem Kernabschnitt KW - HBF
Verlängerung ins Europaviertel und zum Frankfurter Berg
Straßenbahn zum Frankfurter Bogen.
Ringstraßenbahn über Deutsche Bank, Marbachweg und Gießener
Mögliche Anschluss des Rings an die Mainzer über den Reuterweg.

Letztere Strecke ist dann sinnvoll sollte durch die Uni die fahrgastzahlen weiter steigen, so dass die A-Strecke an die Kapazitätsgrenze kommt.

Die Hochbahnsteige werden wohl bis 2010 kommen, denn ab diesem Zeitpunkt werden alle U2 wagen und die PTB auf der U6 durch den U5 wagen ersezt sein, so dass die PTB auf der U5 an der Reihe sind.
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Alt 23.03.06, 22:42   #79
FMJFRA
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Idee U5

Ja so sehe ich das auch. Das Gute an der ganzen (unendlichen) Geschichte: Sie wird wohl doch einmal ein Ende haben, denn durch die irgendwann zwingende Ausmusterung der Ptb-Wagen ist man regelrecht gezwungen eine Lösung zu finden!
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Alt 23.03.06, 23:45   #80
ole
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^

Jo und die Entscheidung wurde seitens der VGF ja am 15.03 getroffen.
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Alt 24.03.06, 08:23   #81
FrankfurterBub
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Hallo,
könnte mal jemand einen kurzen Auklärungskurs mit Bildern verfassen...
Es ist für mich (und vermutlich viele andere Leser) schwer nachvollziehbar wenn von U5 und U5-Wagen, etc. die Rede ist.
Wäre es möglich passend zu den Stadtbahn- / U-Bahnlinien die Wagenbezeichnung und ein passendes Bild zu posten?

Vielen Dank!!!
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Alt 24.03.06, 08:38   #82
Schmittchen
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Klick doch einfach zunächst die Links in Beitrag 35. Ansonsten ist hier eine umfassende Übersicht zu finden, die weitere Ausführungen an dieser Stelle überflüssig macht. Übrigens: Nicht die Linienbezeichnung und den Wagentyp verwechseln, das sind zweierlei Paar Schuhe. Also hat z. B. der U3-Wagen direkt nichts mit der Linie U3 zu tun.
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Alt 24.03.06, 08:44   #83
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Danke - tolle Übersicht!
Das war ja das verwirrende U5 ist nicht U5...

Geändert von FrankfurterBub (24.03.06 um 09:04 Uhr)
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Alt 24.03.06, 13:53   #84
Fachwerkhaus
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Hier mal eine Übersicht:

U1-Wagen: 2 Prototypen, schon lange ausgemustert.
U2-Wagen: Ehemaliger Standardwagen, fährt meist auf Linien U1, U3 und U7
U3-Wagen: Fährt ausschließlich auf Linie U4
U4-Wagen: Derzeit jüngster Wagentyp, fährt fast ausschließlich auf Linie U2
U5-Wagen: Neuer Standardwagen, wird ab 2008 geliefert und soll auf allen Linien laufen.
Ptb-Wagen: Eigentlich Straßenbahnfahrzeug, mit Klappstufen, fährt auf Linien U5 und U6.

Ich hoffe, dass jetzt alle Klarheiten beseitigt sind...
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Alt 02.04.06, 15:56   #85
Rohne
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Hier mal ein Plan von 1964 wie man damals das Netz, das dann alle Kriterien erfüllen würde um U-Bahn genannt zu werden, in seiner Endfassung anstrebte: Klick
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Alt 02.04.06, 17:45   #86
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Interessant, wo meine Pläne alle wieder auftauchen... (ja, ich bin Benutzer:Philipp Gross)

Zur Ergänzung noch die Pläne mit der Ausbaustufe 1 und Ausbaustufe 2. Wie man unschwer erkennen kann, ging man nach dem Bau der zweiten Stadtbahnstrecke (heutige U5) dazu über, lieber gleich die Tunnel in voller Länge zu errichten, anstatt die Straßenbahnstrecken weiter zu benutzen. Auslöser war wohl die städtebaulich eher zweifelhafte Strecke in der Eschersheimer Landstraße (auch bekannt als Eschersheimer Mauer) - die Mainzer Landstraße und viele andere Streckenabschnitte hätten genauso ausgebaut werden sollen.
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Alt 02.04.06, 17:52   #87
Rohne
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Da staunste, gell? Also für die Eschersheimer hoff ich ja mal dass irgendwann das Geld vorhanden ist um die Strecke bis zum Weißen Stein in den Tunnel zu verlegen. Und hoffentlich wieder mit interessanter Architektur der Stationen
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Alt 04.04.06, 18:31   #88
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Noch ein Ausbau-Vorschlag: Verlängerung der U6 nach Steinbach, die man schon seit Ewigkeiten vor hat, aber nach wie vor auf Eis liegt.
Steinbach ist ja mehr schlecht als recht an den ÖPNV angebunden, dementsprechend niedrig dürfte in diesem Ort auch die ÖPNV-Quote sein.
Verbinden lässt sich die Maßnahme dabei ganz günstig mit dem Bau eines P&R-Parkhauses (mit eigener U6-Station) an der A5-Rastanlage Taunusblick, die damit zentrale Anlaufstelle für sämtlichen P&R-Verkehr aus Norden wäre. Mir schwebt da so ein Brückengebäude über der Autobahn vor auf dessen Südseite (eventuell noch "innerhalb" dieses Gebäudes) sich die nach Süden verglaste Stadtbahnstation befindet. Die Gäste könnten sich dann die Zeit des Wartens auf den Zug mit dem Beobachten des Verkehrsgeschehens auf der A5 vertreiben.

Überhaupt bräuchte Frankfurt einige zusätzliche wirklich große P&R-Parkhäuser am Stadtrand mit direkter Verbindung zu U- oder S-Bahn. Bisher hat man dahingehend nur die Station Kruppstraße an der U7 (da war doch ein Parkhaus, oder?). Ganz wichtig, dass sie zwar am Stadtrand sind, aber trotzdem noch innerhalb der Stadtgrenzen, weil durch die damit günstigeren Tarife der ÖPNV auch an Attraktivität gewinnt.
Ein weiterer überlegenswerter Standort wäre bei Verlängerung der U1 zur Sachsenhäuser Warte an der B3 eben da - diese wäre dann für den P&R-Verkehr aus Richtung Südosten (Würzburg) zuständig, sicherlich auch nicht gerade wenig.
Erfolg oder Misserfolg hängt da natürlich vom Preiskonzept der Parkhäuser und des RMV ab.
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Alt 04.04.06, 20:49   #89
Fachwerkhaus
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Die Verlängerung nach Steinbach ist meines Wissens kürzlich in den Generalverkehrsplan aufgenommen worden. Das muss allerdings nicht viel heißen, in besagtem Plan liegen noch ganz andere Projekte, deren Realisierung wohl frühestens unsere Enkel erleben werden...

Bei P&R-Anlagen liegt es nahe, den Parkschein gleichzeitig auch als Fahrkarte verwendbar zu machen, zu möglichst günstigen Konditionen. So würde man eine angenehme Alternative zur Autofahrt in die Innenstadt anbieten.
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Alt 04.04.06, 21:00   #90
BMXican
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eine verlängerung nach steinbach wird wohl nicht so schnell passieren. aber man sprach öfters von der verlängerung der U6 zur autobahn (genauer gesagt dieser neuen (alten) raststätte and der A5), wo ein p+r parkhaus enstehen soll(te).
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