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Alt 30.08.10, 13:57   #76
kato2k8
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Aktueller Stand:

- Abschnitt Frankfurt - Darmstadt : im Planfeststellungsverfahren
- Abschnitt Darmstadt : Planfeststellungsverfahren noch nicht eingeleitet (Führung strittig)
- Abschnitt Darmstadt - Lorsch : voraussichtlich ab 2011 oder 2012 im Planfeststellungsverfahren
- Abschnitt Lorsch - Mannheim : Planfeststellungsverfahren nicht absehbar (Führung strittig)
- Abschluß Planfeststellungsverfahren / Erteilung Baugenehmigung keinesfalls vor 2014
- Baubeginn nicht vor 2015

Laut Landesregierung BW ist die Führung bei Mannheim auch bei der Bahn nicht festgelegt (ebenso Darmstadt).

(Quelle: Stuttgarter Nachrichten, Landtagsdrucksache BW 14/6023)
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Alt 30.08.10, 16:21   #77
Airdinger
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Airdinger sitzt schon auf dem ersten Ast
Kein Geld für ICE-Neubaustrecken?

Die Frankfurter Rundschau meldete am 25.08.2010 dass nach Informationen der Grünen-Landtagsfraktion wegen Streichungen im Bundeshaushalt u.a. Frankfurt-Mannheim gefährdet ist...

Hessen: Aus für ICE-Strecken - am 25.08.10 bei fr-online.de

Angeblich fehlen bis 2020 die Mittel für den Bau der Strecke, da S21 zusammen mit der Neubaustrecke Erfurt-Leipzig-Halle schon 50% der Mittel aus dem Haushalt bindet.
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Alt 21.12.12, 14:05   #78
kato2k8
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Zitat:
Zitat von kato2k8 Beitrag anzeigen
Zitat:
Zitat von digger Beitrag anzeigen
Ich habe jetzt schon 2 mal gelesen das sich die Bahn von den Bypassplänen um Mannheim herum verabschiedet hat.
Ohne Pressemitteilung vom "ICE-Forum" selbst und der DB würde ich da nix für voll nehmen.
Fast 4 Jahre später, und nachdem dem Projekt im Grunde der Saft abgedreht wurde, kommt genau jene Pressemeldung: Der VRRN und DB-Konzernbevollmächtigter Fricke geben nach der letzten Tagung des ICE-Forums offiziell bekannt, dass die DB auf den Bypass verzichtet.

"Auf Basis der neuesten konzeptionellen Überlegungen des Hauses" natürlich.
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Alt 23.12.12, 11:17   #79
Rohne
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Weil Mannheim durch den Bypass ja auch völlig abgehängt worden wäre... Is klar!
Hat man sich also wieder irgendwelchen Kirchturmpolitikern gebeugt. Schade dass man nicht hart geblieben ist. So bekommt Deutschland nie ein anständiges HGV-Netz.
Und dann kommen tatsächlich noch Leute um die Ecke und meinen man könnte bei unserem Bahnnetz auf sämtlichen innerdeutschen Flugverkehr verzichten.

Das kommt halt dabei heraus, wenn man Regionalfürsten bei der Planung von Fernverkehrsprojekten nationaler Bedeutung zu viel Mitspracherecht einräumt. Als nächstes wird dann wahrscheinlich noch der Vollanbindung von Darmstadt zugestimmt, und fertig ist die Bummelbahn...
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Alt 23.12.12, 19:24   #80
Baumeista
 
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Was "Is klar"?
Mir nämlich nichts, nach diesem Kommentar. Ist das ein Plädoyer für die Umfahrung von mittelgroßen Städten und deren Ballungsräumen? Konsequent zuende gedacht gibt es dann irgendwann Neubaustrecken zwischen Berlin, München und Hamburg, überall sonst fährt der ICE vorbei und die Leute müssen halt umsteigen. Von 82 Mio. Bundesbürgern hätten dann immerhin runde 6-7 Mio. eine flotte HGV Anbindung. Die restlichen 75 Mio. werden per IC angebunden, oder noch besser mit von den Ländern (mit Steuergeldern) bestellten Regionalverkehren. Dieses auf die Spitze getriebene Szenario zeigt IMHO recht deutlich wie untauglich schnurgerade HGV Strecken für Deutschland sind.

Île-de-France, also der Ballungsraum Paris, hat ca. 12 Mio. Einwohner, von 65 Mio. die Frankreich insgesamt hat. Dazu ist Frankreich flächenmäßig deutlich größer als die Bundesrepublik und hat große Landesteile die dünn besiedelt sind. DA kann man ein schnurgerade HGV Netz, mit wenigen "Endstellen", natürlich machen. In Japan ist es ähnlich, da konzentrieren sich die Einwohner noch mehr auf wenige Ballungsräume, zuvorderst natürlich Tokio mit 35 Mio. Einwohnern im gesamten Ballungsraum (bei ca. 125 Mio. Einwohnern des Landes insgesamt).

Die Bundesrepublik hat keine damit auch nur annähernd vergleichbare Metropole. Weder bzgl. Einwohnerzahl noch bzgl. zentraler verkehrlicher Bedeutung. So ist Berlin z.B. zwar die einwohnerstärkste Stadt, liegt aber verkehrstechnisch an der Peripherie im dünn besiedelten Nordosten der Republik, während der Bevölkerungsschwerpunkt ganz klar an Rhein und Main liegt. Weswegen auch Frankfurt der deutsche Verkehrsknotenpunkt ist.

Die Politik nur die größten Ballungsräume gut anzubinden würde übersteigert logischerweise also sogar dazu führen müssen den Ausbau der ICE Strecke nach Berlin einzustellen und stattdessen Investitionen in Zukunft ganz auf den Westen und Südwesten der Republik zu konzentrieren. Und da würde natürlich auch Mannheim seine Rolle zu spielen haben, immerhin Zentrum einer wirtschaftlich bedeutenden deutschen Metropolregion und Teil der "Blauen Banane", von BeNeLux, über West- und Südwestdeutschland und die Schweiz nach Norditalien. Europäisch gedacht müsste hier daher insbesonders ein Fokus liegen, so dass man auch mal rasch per Bahn von Amsterdam nach Mailand kommt, aktuell ist das nicht wirklich attraktiv - ich habe mal nachgeschaut, die schnellste Verbindung die ich finden konnte war 11 Stunden und 23 Minuten. Mit dem Flugzeug dürfte man geschätzt ca. 10 Stunden schneller unterwegs sein. Und selbst mit dem PKW wäre man laut Routenplaner deutlich schneller.

Das sind die Debatten die wir mal brauchen. Bahnpolitik wird in Deutschland immer nach Regionalproporz gemacht (d.h. natürlich die Metropolen und Landeshauptstädte genießen die höchste Priorität) und so als ob die Republik eine Insel im Vakuum wäre, europäische Gesamtkonzepte spielen nie eine Rolle.
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Alt 23.12.12, 20:43   #81
Dvorak
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Dvorak braucht man einfachDvorak braucht man einfachDvorak braucht man einfachDvorak braucht man einfachDvorak braucht man einfachDvorak braucht man einfach
Zitat:
Zitat von Baumeista Beitrag anzeigen
Was "Is klar"?
Mir nämlich nichts, nach diesem Kommentar. Ist das ein Plädoyer für die Umfahrung von mittelgroßen Städten und deren Ballungsräumen?
Mir war immer so, als sollten nicht alle Züge um Mannheim herumfahren, da bei einem Halt aller Züge der Halt einfach "überversorgt" ist. Eine Stadt wie Mannheim kann wohl kaum erwarten, dass sie gleich zum Systemknoten wird, aber auch nicht, das alles an ihr vorbeifährt. Um alles oder nichts ging es doch nie.
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Alt 23.12.12, 21:25   #82
Schwabenpfeil
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Schwabenpfeil ist einfach richtig nettSchwabenpfeil ist einfach richtig nettSchwabenpfeil ist einfach richtig nettSchwabenpfeil ist einfach richtig nettSchwabenpfeil ist einfach richtig nett
Wenn das Ziel von Langstreckenhochgeschwindigkeit sowieso nicht erreichbar ist, dann bringt es nichts aus prinzipiellen Erwägungen punktuelle Verschlechterungen, z.B. in Mannheim, einzubauen, ohne damit auch nur ein Jota Verbesserung im Gesamtsystem zu erreichen.
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Alt 25.12.12, 10:12   #83
Baumeista
 
Beiträge: n/a
Meine Rede.
Was wir in Deutschland brauchen ist eher eine Art riesiges S-Bahn System, ob der Siedlungsstruktur. Mit zwischengeschalteten Expresslinien die nicht überall halten. Den verkehrlichen Maximalnutzen pro Euro erhalten wir aber IMHO durch Investitionen in die Breite, auch durch Streckenneubauten. Aber nicht auf HGV Standard sondern mit VMAX 230. Denn unser Problem ist dass die Durchschnittsgeschwindigkeiten sehr niedrig sind, durch viele Engpässe, Altstrecken und Abläufe aus dem 19. Jahrhundert (siehe Gleispläne vieler wichtiger Hauptbahnhöfe, die Ein- und Ausfahrt von Zügen enorm in die Länge ziehen, während man auf der Strecke teils mit Milliardenaufwand versucht wenige Minuten Fahrtzeit "rauszuquetschen"...). Die Durchschnittsgeschwindigkeit muss mit gleichmäßigen Investitionen in der Breite angehoben werden. Dann - und nur dann - haben wir sinkende Netto-Reisezeiten. Die Ära der isoliert, mit Milliardenaufwand, gebauten HGV Neubaustrecken sollte enden.

Ggf. kann man auch neue Kompromisse denken. Beispielsweise neue Fernverkehrsbahnhöfe außerhalb der Stadtzentren, mit schnellen Durchgangsgleisen, wie hier zum Beispiel im Falle Mannheims. So wird einerseits die Fahrtzeit weniger tangiert, andererseits die Anbindung Mannheims an die Schlagadern des Fernverkehrs aufrechterhalten. Ich denke solch ein Konzept wäre gut vermittelbar. Die historischen Zentralbahnhöfe werden zu Knotenpunkten des Regionalverkehres. Diese Trennung kann auch von Vorteil für Regionalverkehr sein, ich weiss nicht wie es speziell in Mannheim ist aber in zahlreichen mittelgroßen deutschen Städten sind die Kapazitäten im Regionalbahnverkehr erschöpft, neue Linien können aber nicht eingerichtet werden weil schlicht die Bahnhofskapazitäten dafür fehlen. Auf diese Weise könne, durch die Herausnahme von Fernverkehr aus den Zentren, auch neue Kapazität für den alltäglichen Pendlerverkehr etc. geschaffen werden. Und für Fernreisen steuert man dann den, gut anzubindenden, neuen Fernverkehr am Stadtrand an. In Kassel hat man es ähnlich gemacht (siehe ICE Bahnhof Kassel Wilhelmshöhe) und in Frankreich ist dies ohnehin Standard.
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Alt 25.12.12, 12:05   #84
kato2k8
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Zitat:
Zitat von Dvorak Beitrag anzeigen
Eine Stadt wie Mannheim kann wohl kaum erwarten, dass sie gleich zum Systemknoten wird
Ahem. Mannheim ist Systemknoten. Mannheim ist DER Systemknoten im Deutschen Netz.

Ne, ernsthaft. Die Deutsche Bahn berücksichtigt als Hauptknotenpunkte in ihrer Taktplanung deutschlandweit genau zwei Bahnhöfe. Köln und Mannheim. Alle Züge deutschlandweit werden entsprechend ihrer Nutzung bzw. indirekten Anbindung an die Haupttrasse zwischen diesen beiden Knoten vertaktet.

Das hat aber nichts mit den Städten selbst zu tun, sondern damit, daß an diesen Punkten jeweils von DER Hauptstrecke der Bahn hochfrequente Verzweigungen, auch in Nachbarländer, erfolgen. Und die Fahrtzeiten zwischen diesen Hauptknotenpunkten ITF-genehm sind.

Der Bau der NBS als Hochgeschwindigkeitsstrecke verfolgt zwei Ziele:
- Verlegung des ITF-Knotens Köln in den Bahnhof hinein (liegt derzeit kurz davor)
- Etablierung von Frankfurt Flughafen als ITF-Knoten auf der Hauptstrecke

Zitat:
Zitat von Dvorak Beitrag anzeigen
Mir war immer so, als sollten nicht alle Züge um Mannheim herumfahren, da bei einem Halt aller Züge der Halt einfach "überversorgt" ist.
Im Systemkonzept geht es bei den Knotenpunkten nicht um Versorgung, sondern um die Verschaltung möglichst aller die Haupttrasse nutzenden Fahrzeuge.

Sprinterzüge sind dabei quasi nicht systemrelevant, zumindest solange sie nicht als regulär verkehrende Linie eine ITF-genehme kürzere Verschaltung der Knotenpunkte erreichen (was bei Mannheim - Frankfurt Flughafen - Köln über die geplante NBS hinaus nicht möglich ist, solange wir nicht den ICE auf einen Transrapid schnallen).

Zitat:
Zitat von Baumeista Beitrag anzeigen
Beispielsweise neue Fernverkehrsbahnhöfe außerhalb der Stadtzentren, mit schnellen Durchgangsgleisen, wie hier zum Beispiel im Falle Mannheims.
Die Bahn hatte mal ein Mannheim-21-Konzept, das im wesentlichen den Bahnhof zweistöckig gestaltet, die vier ICE-Gleise unter die Erde verlegt und dafür die dann sieben Regional- und drei Bypassgleise darüber zusammengerückt hätte. Zwischen den beiden Bahnhofsebenen wäre eine großzügige Verteilerebene entstanden.

Die "schnellen Durchgangsgleise" hat Mannheim bereits. Die NBS aus Stuttgart bzw. zukünftig aus Frankfurt münden jeweils praktisch direkt auf die vier ICE-Bahnsteige zur quasi ausschließlichen Nutzung.

Bis 2015 wird der Bahnhof umgebaut, wobei die Kapazität für Regionalverkehr erweitert werden, die ICE-Gleise um zwei Gleise nach Süden rücken, und die Einführungen auf den Vorfeldern entsprechend angepasst werden.

Zitat:
Zitat von Baumeista Beitrag anzeigen
Diese Trennung kann auch von Vorteil für Regionalverkehr sein, ich weiss nicht wie es speziell in Mannheim ist aber in zahlreichen mittelgroßen deutschen Städten sind die Kapazitäten im Regionalbahnverkehr erschöpft
In Mannheim ist nicht der Hauptbahnhof erschöpft sondern die Zulaufstrecken auch im weiteren Umland sind aufgrund jeweiliger Mischnutzung an ihrer Kapazitätsgrenze.
kato2k8 ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 27.12.12, 16:39   #85
Max BGF
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In Ergänzung zu kato: Mannheim ist nicht nur netztechnisch von zentraler Bedeutung, sondern schon auch im Verbund mit Ludwigshafen und Heidelberg sowie dem relativ dicht besiedelten Umland keine sog. "Milchkanne", sondern ein Raum, der vom lokalen Fahrgastaufkommen her manche 500.000-Stadt hinter sich lassen dürfte.
Max BGF ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 27.12.12, 17:46   #86
necrokatz
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Zitat:
Zitat von Baumeista Beitrag anzeigen
Die Politik nur die größten Ballungsräume gut anzubinden würde übersteigert logischerweise also sogar dazu führen müssen den Ausbau der ICE Strecke nach Berlin einzustellen und stattdessen Investitionen in Zukunft ganz auf den Westen und Südwesten der Republik zu konzentrieren.
... um solche Metropolen wie Mannheim und Heidelberg zu verbinden? Dazu reicht eine Strassenbahn - wie bisher. Gerade Schnellzüge sollen dazu dienen, weit auseinander liegende Metropolregionen zu verbinden und sind nicht als Nahverkehrslösung gedacht. Das Ruhrgebiet hat einen Anteil von etwa 12% der deutschen Bevölkerung, der Ballungsraum Berlin etwa 6%, Tendenz steigend; ähnliche Werte gibt es für Hamburg und München. Es ist aus verkehrsplanerischer Sicht völlig natürlich, nur solche Ballungsräume mit ICEs zu verbinden und von dort ausgehend die weniger wichtigen oder gering bevölkerten Städte im Südwesten nur durch Nahverkerh oder Intercitys anzuschliessen.
necrokatz ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 27.12.12, 19:04   #87
kato2k8
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Zitat:
Zitat von necrokatz Beitrag anzeigen
... um solche Metropolen wie Mannheim und Heidelberg zu verbinden?
Nö. Damit auch weiterhin die Stuttgarter und Frankfurter in Heidelberg arbeiten oder in Mannheim shoppen können. Und - der Fairness halber - auch andersrum. Ich weiß, in Berlin macht man das eher nicht. Mal abgesehen von den Wochenendpendlern nach/von Hamburg.

Zitat:
Zitat von necrokatz Beitrag anzeigen
Das Ruhrgebiet hat einen Anteil von etwa 12% der deutschen Bevölkerung, der Ballungsraum Berlin etwa 6%, Tendenz steigend
Der metopolregionsübergreifende kontinuierliche Ballungsraum Rhein-Main/Rhein-Neckar/Stuttgart umfasst knapp 18% der deutschen Bevölkerung auf etwa der Fläche der Metropolregion Berlin (oder der Niederlande).

Die Stadt - und Region - Berlin hat momentan im 2-Stunden-Taktzeitraum 20 Systemhalte an fünf Bahnhöfen. Die Metropolregion Rhein-Ruhr hat neun entsprechende Bahnhöfe mit 38 Systemhalten.

Die obige Region hat momentan im 2-Stunden-Taktzeitraum 39 an neun Bahnhöfen. Resultat ist nach Adam Riese also, dass in obiger Gesamtregion mindestens vier, maximal sechs neue, zusätzliche ICE-Bahnhöfe mit mindestens 18, maximal 21 neuen Systemhalten einzurichten sind.
Oder wir streichen - da billiger und sinnvoller - in Berlin zwei ICE-Bahnhöfe und im Ruhrgebiet drei bei Aufrechterhaltung aller Bahnhöfe in obiger Region. Oder wir reduzieren Berlin gleich auf zwei Bahnhöfe, dann sind wir in obiger Region immer noch bei vier - F HBf, S HBf, MA HBf, F Flugh.

Ist doch einfach, oder?
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Alt 27.12.12, 19:45   #88
Chandler
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Zitat:
Zitat von kato2k8 Beitrag anzeigen
Der metopolregionsübergreifende kontinuierliche Ballungsraum Rhein-Main/Rhein-Neckar/Stuttgart umfasst knapp 18% der deutschen Bevölkerung auf etwa der Fläche der Metropolregion Berlin (oder der Niederlande).
Frankfurt-Stuttgart sind 150 Km auseinander. Frankfurt-Köln und Frankfurt-
Saarbrücken, Frankfurt-Kassel auch. Wenn man in solchen Dimensionen rechnet gehört ja alles irgendwie zusammen.

Da könntest du auch Berlin-Dresden-Leipzig-Halle-Magdeburg als Ballungsraum sehen.

Geändert von Chandler (27.12.12 um 20:59 Uhr)
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Alt 27.12.12, 20:22   #89
merlinammain
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Ohne mich zugunsten einer Partei bei dieser Diskussion (MA-Bypass oder nicht) zu positionieren:
Der Unterschied liegt aber nun mal darin das zwischen diesen 150 km (FFM-S) noch eben eine weiterer Ballungsraum (Rhein-Neckar) mit immerhin ca. 2 Mio. Menschen liegt und in den anderen Beispielen eben nicht.
__________________
Alle Bilder sind von mir, es sei denn, es ist etwas anderes angegeben.
merlinammain ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 27.12.12, 22:30   #90
Schwabenpfeil
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Schwabenpfeil ist einfach richtig nettSchwabenpfeil ist einfach richtig nettSchwabenpfeil ist einfach richtig nettSchwabenpfeil ist einfach richtig nettSchwabenpfeil ist einfach richtig nett
Einfach mal anschauen, was für Industrie im Rhein-Neckarraum ansässig ist. Dann ist doch eigentlich alles klar.

Davon mal abgesehen: Wen soll eigentlich der Halt in Mannheim stören? Die Republik endet im Südwesten nunmal mit Baden-Württemberg. Für viele ICs kommt nach Mannheim nur noch Heidelberg und in Stuttgart ist dann Schluß. Für viele ICE-Verbindungen ist Mannheim Umsteigebahnhof. Ohne Umsteigemöglichkeit gäbe es dann gar keine Verbindung. Und die ganzen EC Fahrer könnten nicht mehr nach Stuttgart abzweigen und umgekehrt. Köln - Stuttgart dauert per ICE 2:13h, ob man nun in Mannheim umsteigt oder direkt durchfährt macht im DB Fahrplan keinen Unterschied. Und es ist eigentlich keine schlechte Zeit, wie ich finde. Ich fahre die Strecke übrigens häufig und mich stört Mannheim nicht.
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