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Alt 28.12.12, 00:03   #91
Jaro_E
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Das Problem ist doch einfach, dass wir im Süden und Westen eher eine "große Regionalstadt" haben, wodurch sich auch "metropolitane Funktionen" eher dezentralisieren, als im dünnbesiedelten und zentralistischen Norden und Osten (abgesehen einmal vom Sachsendreieck), der in seiner Erschließungslogik eher Frankreich gleicht. Und natürlich auch, dass wir Deutschland hier immer isoliert betrachten und nicht im europäischen Maßstab sehen.

Mannheim/Heidelberg ist eine gut funktionierende Regionalstadt mit tradtitioneller Arbeitsteilung in Industrie-/Hafenstadt und Universitätsstadt. Die zwei Städte sind internationaler und weitsichtiger als manch viel größere Stadt, Tendenz klar nach oben. Es gibt viele Entwicklungsflächen in Bahnhofsnähe, die darauf bauen, von dort in Zukunft schnell in Frankfurt und Stuttgart und darüberinaus zu sein. Die verkehrliche und zentrale Bedeutung von Mannheim könnte in Zukunft sogar noch zunehmen - die Entwicklung der Blauen Banane (Corridor Development Rotterdam - Genua) ist eine Mannheimer Initiative: Mannheim positioniert sich als Mittelpunkt dieses Korridors.

Winy Maas (MVRDV) im RNZ-Interview auf die Frage, was er denn in Mannheim mache :

Zitat:
Die Stadt ist relativ unbekannt. Das ist ein Vorteil. Nun bekommt sie Raum, sie ist enthusiastisch und sie liegt in der Mitte von Europa auf einer irgendwie noch unentwickelten Achse zwischen Amsterdam-Luxemburg-Straßburg-Basel-Zürich. Die wartet geradezu auf ihre Entwicklung. Und sie liegt an der TGV-Linie (der französischen Schnellbahnstrecke). Die Linie ist eine der Hauptachsen für die europäische Entwicklung. Das sind Gründe genug.
Die Begründung liegt eben im System und in der zu erwartenden Raumentwicklung. Ein Hochgeschwindigkeitssystem lässt sich wohl kaum als mosaikartige Aneinanderrreihung von 150km - Haltestellenabständen konzipieren.

Geändert von Jaro_E (28.12.12 um 00:27 Uhr)
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Alt 28.12.12, 05:19   #92
Max BGF
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Bei den 150 km FFM-S handelt es sich immerhin viel mehr um einen Korridor als eine kreisförmig aufgeblähte Metropolregion mit ähnlichem Durchmesser wie andernorts witzigerweise festzustellen.

Wie @Schwabenpfeil schreibt, stört MA nicht wirklich, solange man jetzt schon Köln - Stuttgart in 2:13h schafft und diese Zeit auch ohne Bypass durch die NBS FFM-MA weiter sinkt.

@necro, lustiger Beitrag, dennoch
... um solche Metropolen wie Mannheim und Heidelberg zu verbinden?
Darum geht´s nicht, weil Nahverkehr wie Du richtig feststellst.
Es geht darum, ob der Raum seinen einen zentralen Halt mitten in Mannheim - also seinem Schwerpunkt - behält.

@kato, Deine Szenarien verschieben sich noch weiter Richtung SW, berücksichtigt man neben quantitativen Aspekten (reine Bevölkerungszahl) noch qualitative Aspekte. Doch geht es im Fall Berlin bekanntlich selten darum, dafür häufig um Entwicklungshilfe, Politikerinfrastruktur, Prestige, Möchtegern und sexy Geldverschwendung.
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Alt 28.12.12, 11:08   #93
necrokatz
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In Baden-Würtenberg sind ja viele Strecken noch nicht einmal elektrifiziert, besonders in den abgelegenden Ecken in Schwaben wie die Regionalbahnen nach Ulm oder zum Bodensee. Die Zugfrequenz ist auch extrem schlecht, nur eine Bahn pro zwei Stunden ist keine Seltenheit; nach 22 Uhr kann man den Nahverkehr üblicherweise vergessen und besonders junge Leute sitzen fest. Man also durchaus sinnvoll Geld in die Bahn-Infrastruktur investieren, allerdings nicht in Metropolverbindungen sondern in bessere Anbindung der Nebenstrecken an die wenigen urbanen Knoten. Natürlich kann man sich auch eine hohe eigene Bedeutung zusammenphantasieren und auf prestigeträchtige Verbindungen setzen...
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Alt 28.12.12, 11:49   #94
Jaro_E
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Die Verbindung FFM-MA ist keine prestigeträchtige Verbindung, sondern entlastet den mit am höchsten belasteten Korridor in ganz Deutschland. Dieser wird dann insgesamt 4 Strecken besitzen, was in Folge gerade ja dazu führt, dass Trassen frei werden für einen verdichteten S-Bahn-Verkehr zwischen Frankfurt und Mannheim.

@necrokatz
Wieso herbeiphantasieren? Nur weil du noch nichts davon mitgekriegt hast? Wo du schon mit Bedeutung kommst: Ist es nicht eher so, dass verkehrliche Bedeutung sich einfach immer noch in wirtschaftlichem Nutzen bzw. erhofftem wirtschaftlichem Effekt misst? Die Verbindungen auf dem flachen Land scheinen sich einfach nicht zu lohnen. Die AVG (S-Bahn Karlsruhe) verbindet immerhin auf dem Ast Karlsruhe - Heilbronn - eigentlich eine ausgesprochene Provinzbahn - mit durchgehendem Nachtverkehr. Dieses sonst sehr wirksame Modell, was die Erschließung der Provinz angeht, stößt aber in manchen Gegenden eben doch an seine wirtschaftlichen Grenzen.

Mich würde sehr interessieren, inwiefern sich Bypass und Vollanbindung Mannheims Kosten-Nutzen-mäßig unterscheiden. Liegt eine derartige Rechnung vor? Interessant wäre das auch für die Verbindung Berlin-München.
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Alt 28.12.12, 14:24   #95
kato2k8
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Zitat:
Zitat von necrokatz Beitrag anzeigen
In Baden-Würtenberg sind ja viele Strecken noch nicht einmal elektrifiziert, besonders in den abgelegenden Ecken in Schwaben wie die Regionalbahnen nach Ulm oder zum Bodensee.
Dir ist schon klar, dass weder Ulm noch die schwäbische Alb Teil von Ballungsräumen oder Metropolregionen sind?

Zum Nachtverkehr in eben diesen abgelegeneren Regionen:
http://www.naldo.de/uploads/tx_prosp...011_online.pdf
Karte auf Seite 19. Einfach mal anschauen. Abgebildete Fläche entspricht etwa Berlin, mit der Einwohnerzahl von Marzahn. Und wäre auf der Alb genau die Ecke wo die Elektrifizierung endet.

In Berlin werden die BVG, S-Bahn und DB Regio - jedes Jahr aktuelle Pressemeldung - schon fast gefeiert, wenn sie es schaffen zu Silvester nachts zu fahren. Ist schließlich ja unter der Woche. Vom Rest Deutschlands aus wirkt sowas schon etwas belustigend.

Zitat:
Zitat von Schwabenpfeil Beitrag anzeigen
Köln - Stuttgart dauert per ICE 2:13h
Mit NBS und S21 sinds dann glatte 2 Stunden.

Geändert von kato2k8 (28.12.12 um 14:47 Uhr)
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Alt 28.12.12, 16:10   #96
Chandler
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Chandler kann im DAF auf vieles stolz seinChandler kann im DAF auf vieles stolz seinChandler kann im DAF auf vieles stolz seinChandler kann im DAF auf vieles stolz seinChandler kann im DAF auf vieles stolz seinChandler kann im DAF auf vieles stolz seinChandler kann im DAF auf vieles stolz seinChandler kann im DAF auf vieles stolz seinChandler kann im DAF auf vieles stolz seinChandler kann im DAF auf vieles stolz seinChandler kann im DAF auf vieles stolz sein
Du warst vermutlich noch nicht so oft in Berlin. Das Folgende ist das Berliner 24-Stunden-Netz der BVG (U-Bahn und Bus). An jedem Tag im Jahr.
http://www.bvg.de/index.php/de/binar...21113/file/1-1

Die S-Bahn macht an Wochentagen von etwa 1:30 bis 4:30 Pause aber an Wochenenden und Feiertagen fährt sie durch. Das Besondere an Silvester sind die kürzeren Taktzeiten im Vergleich zu gewöhnlichen Wochenenden und Feiertagen.

Geändert von Chandler (28.12.12 um 16:40 Uhr)
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Alt 28.12.12, 18:18   #97
necrokatz
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^^ full ack

Manchmal hat man den Eindruck, dass in Baüw alle Leute geradezu gezwungen werden sollen, mit dem Auto zu fahren um den Absatz entsprechender Produkte zu fördern.
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Alt 28.12.12, 18:25   #98
Schmittchen
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Schmittchen genießt höchstes AnsehenSchmittchen genießt höchstes AnsehenSchmittchen genießt höchstes AnsehenSchmittchen genießt höchstes AnsehenSchmittchen genießt höchstes AnsehenSchmittchen genießt höchstes AnsehenSchmittchen genießt höchstes AnsehenSchmittchen genießt höchstes AnsehenSchmittchen genießt höchstes AnsehenSchmittchen genießt höchstes AnsehenSchmittchen genießt höchstes Ansehen
Fährtse durch, wa?! Schon knorke, was man mit den üppigen Westpaketen zu Weihnachten und auch sonst jeden Monat so alles anfangen kann.
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Alt 28.12.12, 18:41   #99
Schwabenpfeil
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Schwabenpfeil ist einfach richtig nettSchwabenpfeil ist einfach richtig nettSchwabenpfeil ist einfach richtig nettSchwabenpfeil ist einfach richtig nettSchwabenpfeil ist einfach richtig nett
Ich bin als Schüler öfters mal abends mit dem Bus oder auch mal mit der S-Bahn gefahren. War eigentlich immer ziemlich tot, zumindest im Südwesten der Stadt. In Mitte mag das anders aussehen, aber in den nicht ganz so zentralen Stadtteilen kurvt viel fahrendes Material ziemlich leer durch die Gegend.
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Alt 29.12.12, 06:14   #100
kato2k8
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Zitat:
Zitat von Chandler Beitrag anzeigen
An jedem Tag im Jahr.
Ich schließe mich mal Schmittchen an, und ergänze dass etwa zwei Drittel aller Städte mit durchgehendem Nachtverkehr in der ehemaligen DDR liegen (und übrigens der Nachtverkehr auch genau darin begründet ist). Die anderen sind Hamburg, München... und Mannheim.

Zitat:
Zitat von Chandler Beitrag anzeigen
Das Besondere an Silvester sind die kürzeren Taktzeiten im Vergleich zu gewöhnlichen Wochenenden und Feiertagen.
D.h. kürzere Taktzeiten als "diese Woche sind 40% aller Fahrzeuge stillgelegt, also bitte in die andere Linie steigen und einmal um halb Berlin fahren"?
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Alt 29.12.12, 14:26   #101
Max BGF
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Zitat:
Zitat von necrokatz Beitrag anzeigen
Natürlich kann man sich auch eine hohe eigene Bedeutung zusammenphantasieren und auf prestigeträchtige Verbindungen setzen...
So man dazu mental in der Lage ist, verändere man einmal die Perspektive und betrachte Baden-Württemberg als starkes mittelgroßes Land in Mitteleuropa. Ähnlich Niederlande, Schweiz oder Österreich.
Es ist wohl offensichtlich, daß BaWü dann eine ganz andere Infrastruktur hätte als jetzt, wo seine Überschüsse zur Finanzierung eines wenig effizienten Gesamtstaates verschwendet werden. Übrigens müßten sich die Regionen Stuttgart und Rhein-Neckar nicht hinter Zürich und Bern, Wien und Graz oder Amsterdam und Rotterdam verstecken.

Zitat:
Zitat von necrokatz Beitrag anzeigen
Manchmal hat man den Eindruck, dass in Baüw alle Leute geradezu gezwungen werden sollen, mit dem Auto zu fahren um den Absatz entsprechender Produkte zu fördern.
Wieso, die Schienen werden doch ständig ausgebaut, im Dezember erst wieder zwei S-Bahn-Erweiterungen im VVS.

Zitat:
Zitat von kato2k8 Beitrag anzeigen
(...) dass etwa zwei Drittel aller Städte mit durchgehendem Nachtverkehr in der ehemaligen DDR liegen (und übrigens der Nachtverkehr auch genau darin begründet ist).
Böse
Meinst Du, weil dort tags nicht so gearbeitet wird?
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Alt 29.12.12, 16:11   #102
kato2k8
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Nö, weil man sich drüben kein Auto leisten konnte bzw. kann. Oder wenn man es sich leisten konnte eben 5-10 Jahre auf der Warteliste für den Trabi stand.

In der BRD wurden Nachtverkehre erstmals beginnend Mitte 70er überhaupt erwogen, weil sich die Leute Benzin oder Taxis nicht mehr leisten konnten und es eine entsprechende Nachfrage gab.
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Alt 29.12.12, 22:58   #103
Jaro_E
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Eine interessantes Konzept, um die verwirrenden, nicht zum Vergleich geeigneten Größen von Kommunen und Metropolregionen zu umgehen: Die Function Urban Area (kurz FUA): Hierbei handelt es sich um ein Verfahren, welches Pendlerverflechtungen und weitere Indikatoren so entschlüsselt, dass eine vergleichbare räumliche Einheit dabei herauskommt. Die zugehörige Karte nach Population verdeutlicht noch einmal, in welcher Liga Mannheim spielt.


Quelle: ESPON Final Report 1.1.1

Wer genauere Informationen zum Konzept will, wird hier fündig:
http://www.espon.eu/main/Menu_Projec...maticProjects/

Auf den ersten Blick scheint das Konzept FUA mit der räumlichen Einheit "Ballungsraum/Agglomeration" deckungsgleich, wobei interessant ist, dass das Ruhrgebiet, eigentlich größter Ballungsraum Deutschlands, hier in mehrere kleine FUA´s aufgeteilt ist, was das Konzept vllt. gerade verdeutlicht.
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Alt 30.12.12, 11:49   #104
Dvorak
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Dvorak braucht man einfachDvorak braucht man einfachDvorak braucht man einfachDvorak braucht man einfachDvorak braucht man einfachDvorak braucht man einfach
Zitat:
Zitat von Jaro_E Beitrag anzeigen
Eine interessantes Konzept, um die verwirrenden, nicht zum Vergleich geeigneten Größen von Kommunen und Metropolregionen zu umgehen: Die Function Urban Area (kurz FUA): Hierbei handelt es sich um ein Verfahren, welches Pendlerverflechtungen und weitere Indikatoren so entschlüsselt, dass eine vergleichbare räumliche Einheit dabei herauskommt. Die zugehörige Karte nach Population verdeutlicht noch einmal, in welcher Liga Mannheim spielt.
Ja, das sagt die eine Karte, der Bericht aus dem Du zitierst hat aber 1000Seiten (!!!!), da gibt es noch ein paar mehr Karten.

Zum Beispiel diese Karte:


Zitat:
This raises the question of how the European urban network would look if all of the cities that are included in a potential Polycentric Integration Area (PIA) developed polycentric integration policies. We have therefore compared the rank of each individual city (according to the population of its FUA), with that of the PIA of which it is the main node. The result, illustrated by Map 5.17, shows that the vast majority of cities that would gain in relative importance are those situated along an area similar to the “Blue Banana”, with some extensions into Hungary, the Czech Republic and Slovakia. The only other cities gaining from polycentric integration outside the Pentagon, are smaller cities, which in most cases are close to large agglomeration. Even if regional polycentric integration were to occuraround these cities, they do not have a sufficient mass to become a major European node.
Wenn man also, ohne Kirchturmdenken, polyzentrische Regionen möglichst stark zusammenwachsen lässt, wie groß werden sie, und wo ist das Zentrum, so habe ich das verstanden. Nach dem gleichen Schema wie in der oberen Karte.
Im Prinzip kann man so auch Bahnverkehr organisieren. In den Regionen möglichst starke Integration und von den gelben Zentren aus mit möglichst hoher Geschwindigkeit zum gelben Nachbarn. Rein Schematisch natürlich.


Zitat:
Zitat von kato2k8 Beitrag anzeigen
Ahem. Mannheim ist Systemknoten. Mannheim ist DER Systemknoten im Deutschen Netz.

Im Systemkonzept geht es bei den Knotenpunkten nicht um Versorgung, sondern um die Verschaltung möglichst aller die Haupttrasse nutzenden Fahrzeuge.
Ja, und Nein. Ich meine, dass Mannheim nicht Systemknoten sein müsste. Dann müssen auch nicht alle Züge in Mannheim halten.
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Alt 30.12.12, 12:21   #105
necrokatz
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^^ Auf der Karte erkennt man, dass es eher störend ist in einer dicht bewohnten Region, jedes kleine Subzentrum anzufahren. Um die Regionen zu vernetzen sollte man sich jeweils einen Knoten in der Region aussuchen und diese untereinander mit schnellen Transportmitteln verbinden. Die anderen Subzentren können dann von diesen Knoten aus bedient werden. Ein klassisches Beispiel, von denen man im Südwesten Deutschlands lernen könnte, ist das Ruhrgebiet. Hier wurde durch Kirchturmdenken bis heute verhindert, dass sich eine effektive Bahnfernverkehrsinfrastruktur herausgebildet hat. Keine der dortigen Mittel- und Großstädte verzichtet auf einen ICE-Bahnhof oder akzeptiert eine geringere Taktung, so dass jeder ICE der durch das Ruhrgebiet durchfährt bei jedem dieser Bahnhöfe hält. Für alle, die einfach nur durchfahren wollen, ist das recht lästig. Natürlich ist das Ruhrgebiet bei weitem dichter bevölkert als Badenwürtemberg oder Hessen, aber die Probleme sind recht ähnlich. Auch hier hat man eine Vielzahl an (für sich allein) recht unbedeutenen Städtchen, die erst durch ihre Anhäufung in der Region eine gewisse Bedeutung bekommen, ebenso wie einen übersteigerten Lokalpatriotismus, der verhindert, dass man regional statt lokal plant. Für einen ICE-Reisenden der durch diese Region durch muss, sind solche Städtchen wie Heidelberg oder Alen völlig uninteressant. Wenn man dort hin muss, kann man in Mannheim oder Ulm in den Regionalverkehr umsteigen.
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