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Alt 17.05.06, 17:26   #16
ZET-101
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Die Obere Wilhelmstraße soll nun tatsächlich nach dem Willen der SPD für den Verkehr freigegeben werden, als Einbahnstraße in Richtung Beueler Bahnhof. Busverkehr ist dort also nicht zu erwarten.
Auch die ansässigen Händler sehen den Umbau der Straße zur Fußgängerzone als Grund für sinkende Einnahmen.
http://www.general-anzeiger-bonn.de/....php?id=170176

Wahrscheinlich tut die Verödung der Straße einigen in der Verwaltung weniger in der Seele weh als die Tatsache, daß alltäglich Leute ihr Auto dort abstellen, ohne dafür einen Cent zu zahlen. Sofort macht man sich über eine gebührenpflichtige Parkraumbewirtschaftung Gedanken, natürlich im Interesse der Einzelhändler.
Erst vor kurzem wurde beschlossen, die gebührenpflichtigen Zeiten in Bonn und Bad Godesberg von 18 bis 20 Uhr auszuweiten, damit - so heißt es - der Zugang zum Handel in dieser Zeit nicht durch Langzeitparker erschwert wird.

Wahrscheinlich wird die Obere Wilhelmstraße nur geöffnet, damit man dort endlich Parkscheinautomaten aufstellen kann.
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Alt 18.05.06, 07:26   #17
rec
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Hardtbergbahn:
Zitat:
Man sollte daher [den Ausbau der Voreifelbahn] nicht gegen Erweiterungen im kommunalen Schienenverkehr, welche ja vornehmlich dem Stadtverkehr dienen, ausspielen, wie es in der Bonner Politik so oft geschiet.
Dito. Darauf wollte ich hinaus. Im Moment sieht es ja so aus, dass Teile der Bonner Politik selbst die Hardtbergbahn mit dem Argument des Parallelverkehrs ablehnen. Meine persönliche Meinung ist das nicht, aber ich gehöre auch nicht zu den Entscheidungsträgern.


Zitat:
Den beengten Verhältnissen in Duisdorf-Mitte könnte natürlich nur eine Niederflurbahn genügen. Diese [...] würde allerdings eine Hochflurausführung der eigentlichen Hardtbergbahn zur Südwache ausschließen
Jein. Die Frage ist, ob eine weitere Verbindung zum Hauptbahnhof überhaupt sinnvoll ist, wenn die meisten Fahrgäste aus Duisdorf diesen nicht zum Ziel haben. Die Erschließungswirkung der Tunnelstrecke in der Weststadt wird, wenn sie denn kommt, ohnehin begrenzt sein, für Fahrgäste mit speziell diesem Ziel daher nur bedingt attraktiv. Da eine DB-Verknüpfung auch über eine Verlängerung der Hardtbergbahn bis Witterschlick erreicht werden kann, sehe ich nur ein begrenztes Potenzial für eine Stichstrecke zum Duisdorfer Bf.

Diese sehe ich, wenn überhaupt, nur als Teil einer gänzlich neuen Verbindung, beispielsweise einer niederflurigen Tangentialverbindung von Tannenbusch über Duisdorf Bf. und Poppelsdorf zum Hauptbahnhof. Falls es beispielsweise eines Tages im Bereich Meßdorf zur Ausweisung größerer Wohngebiete kommen sollte*, könnte eine solche Verbindung vielleicht aktuell werden. In diesem Falle wäre ein Mischverkehr auf dem Wandersleb-Ring theoretisch denkbar.

*Unsere OB Dieckmann hat ja bereits angekündigt, dass zusätzliche Wohnbauflächen gefunden werden müssten, um dem Bedarf nach Wohnraum gerecht zu werden.



Busverkehr zum Hauptbahnhof: Es sollte auch künftig Direktverbindungen geben zwischen dem Hauptbahnhof und Stadtteilen, die nicht an den schienengebundenen Nahverkehr angeschlossen sind, wie Schwarzrheindorf, Geislar und Beuel-Süd. Auf kurzen Verbindungen wäre ein Umsteigen unattraktiv.

Da die Grundlast des ÖPNV künftig durch den schienengebunden Nahverkehr getragen wird, ist es grundsätzlich sinnvoll, das Busnetz verstärkt darauf auszurichten. Das gilt insbesondere für die Mehrzahl der Regionalbuslinien, aber auch für Buslinien in periphere Stadtteile. Es ist zwar richtig, dass es eine Toleranzgrenze bei Umsteigezwängen gibt, aus Fahrgastsicht punkten kann der ÖPNV aber letztlich nur durch niedrige Gesamtreisezeiten, Pünktlichkeit und Komfort. Wenn das gegeben ist und die Anschlüsse klappen, nimmt man dafür auch mal ein Umsteigen in Kauf.

Die gegenwärtige Linienbündelung entlang der nördlichen Innenstadt hat den Nachteil, dass zentrale Bereiche wie Münsterplatz und Markt vom Nahverkehr weitgehend abgekoppelt sind, während sich anderswo die Busse stauen (was auch damit zusammenhängt, dass viele Linien identische Abfahrtszeiten haben, warum auch immer?!). Ich teile die Idee, einen zweiten Korridor entlang der südlichen Innenstadt einzurichten, der den Busverkehr aufnehmen könnte. Jedenfalls muss die Anbindung der südlichen/ östlichen Innenstadt verbessert werden. Das geht m.E. nur über Direktverbindungen und nicht über Konzepte wie „Rundum-Gut“, die ihrerseits mit langen Umwegfahrten verbunden sind.


Beueler Innenstadtstrecke/ Straßenbahn allgemein: Für sich genommen hat die Beueler Innenstadtstrecke sicher ihre Berechtigung. Allerdings sollte die Straßenbahn nicht mehr nach Oberkassel fahren. Hier sehe ich langfristig die Alternative Pützchen/ Bechlinghoven. Das Potenzial der Straßenbahn beschränkt sich im Wesentlichen auf Verbindungen zwischen dem Zentrum/ Hauptbahnhof und den angrenzenden Stadtteilen mit hoher Einwohnerdichte. Das gilt auch für die Beueler Strecke, die weit stärker auf das Zentrum ausgerichtet ist als auf den Beueler Süden. Auf kurzen Strecken kann die Straßenbahn ihre Vorteile ausspielen, die durch die hohe Haltestellendichte bedingte gute Erschließungswirkung wiegt stärker, als die dadurch bedingten Zeitverluste. Je länger die Fahrt jedoch dauert, desto negativer schlägt sich dies in der Bilanz der Gesamtreisezeit nieder.

Fahrgäste aus Ramersdorf oder Oberkassel dürften mehrheitlich nicht die Beueler Innenstadt zum Ziel haben, die v.a. der Nahversorgung dient. Die Siebengebirgsbahn sollte konsequenterweise mit schnelleren und bequemeren Stadtbahnen (gemeint sind nicht die K5000!) befahren werden. Für schnelle Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen den wichtigen Knotenpunkten im Bonner ÖPNV-Netz und dem Umland ist die Straßenbahn nicht geeignet.


Konrad-Adenauer-Platz: Verkehrlich ist an der Anlage nicht viel auszusetzen. Ich wüßte nicht, was man hätte wesentlich besser machen können. Es sind eher Details wie die schrägen Haltestellenbedachungen, die keinen guten Wetterschutz bieten, oder die Anzeigetafel, die nicht die Abfahrtszeiten, sondern unsinnige Mitteilungen anzeigt. Ich frage mich allerdings, wie man städtebaulich einen gelungenen Abschluss auf der Nordseite der Friedrich-Breuer-Strasse schaffen will. Viel Platz ist da nicht mehr. Ich halte es für einen Fehler, dass man dort das alte Eckhaus (Bild 1), (Bild 2) abgerissen hat.

Eine Alternative wäre evtl. gewesen, nur noch Straßenbahnen über den Platz rollen zu lassen. Autoverkehr und Busse hätten über die Rathausstrasse umgeleitet werden müssen. Dadurch hätte man eine radikal reduzierte Verkehrsfläche erhalten. Im Bereich Rathaus-/ St. Augustiner Straße wäre ein neuer Kreuzungspunkt entstanden, als einziger zwischen Kennedybrücke und Königswinterer Straße, wodurch der gesamte Verkehrsfluß am KAP wesentlich flüssiger hätte gestaltet werden können.


Zur Oberen Wilhekmstrasse: immerhin ein Anfang!
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Alt 20.06.06, 23:04   #18
ZET-101
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Zitat:
Zitat von rec

[...]
Jein. Die Frage ist, ob eine weitere Verbindung zum Hauptbahnhof überhaupt sinnvoll ist, wenn die meisten Fahrgäste aus Duisdorf diesen nicht zum Ziel haben. Die Erschließungswirkung der Tunnelstrecke in der Weststadt wird, wenn sie denn kommt, ohnehin begrenzt sein, für Fahrgäste mit speziell diesem Ziel daher nur bedingt attraktiv. Da eine DB-Verknüpfung auch über eine Verlängerung der Hardtbergbahn bis Witterschlick erreicht werden kann, sehe ich nur ein begrenztes Potenzial für eine Stichstrecke zum Duisdorfer Bf. [...]
Halt! Die Duisdorfer Stichstrecke ist natürlich nur dann sinnvoll, wenn die Hardtbergbahn komplett oberirdisch verkehrt, mit entsprechender Erschließungswirkung in Weststadt und Zentrum.
Ich bin einer oberirdischen Führung nicht abgeneigt, da mir Quantiusstraße, Colmantstraße und Endenicher Allee nicht so sehr vom Individualverkehr belastet erscheinen. Es wäre etwas anderes, wenn man die Bahn über die Endenicher Straße führte.
Außerdem bedeutet der U-Bahnbau einen tiefgreifenden städtebaulichen Eingriff, v.a. im Bereich Baumschulallee.
Doch gerade die alleen- und parkartig gestaltete Weststadt ist eines der wertvollsten Viertel Bonns.



Zitat:
Busverkehr zum Hauptbahnhof:
Die gegenwärtige Linienbündelung entlang der nördlichen Innenstadt hat den Nachteil, dass zentrale Bereiche wie Münsterplatz und Markt vom Nahverkehr weitgehend abgekoppelt sind, während sich anderswo die Busse stauen (was auch damit zusammenhängt, dass viele Linien identische Abfahrtszeiten haben, warum auch immer?!). [...]
Münsterplatz und Markt sind über die Haltestelle `Markt´ und `Bonn Hbf´ recht gut erschlossen, aber leider nur in eine Richtung. Manchmal scheitert es an Kleinigkeiten. So ist der U-Bahnhof `Uni/Markt´ am Markt unverständlicherweise nicht ausgeschildert.

Es stimmt, daß die Linienbündelung in Bonn nicht immer konsequent für dichte Vertaktung genutzt wird. Das ist das eigentliche Dilemma, nicht die eigentlich benutzerfreundlichen Bündelungen selbst. Warum z.B. haben die Linien 632 und 634, die sich zwischen Bonn Hbf und Beueler Bahnhofsplatz ihren Linienweg teilen (acht Haltestellen!), die selbe Abfahrtsminute? Und das ist kein Einzelfall? Auch nach Poppelsdorf bekommt man mit vier Linien keinen sauberen Fünf-Minuten-Takt hin.



Konrad-Adenauer-Platz:
Man hat anscheinend aus den kurzen Dächern gelernt. Zumindest sieht die Konstruktion am Suttnerplatz vielversprechend aus, auch wenn sie nicht das Lichtraumprofil der Bahn überragt. In diesem Falle hätte man die Konstruktion auch viel höher hängen müssen, was den Platz vielleicht auch zu sehr dominieren würden.
Der Abriß des Hauses war dumm. Hier hat man eine schöne Ecksituation ohne Not zunichte gemacht und eine vorgegebene Flucht für neue Bebauung aufgelöst.
Bei Deiner Lösung für die Verkehrsführung ist zu beachten, daß er zu mehr Kreuzungsverkehr für die Strecke der 62/65 führt. Sie birgt auch Chancen, der Einzelhandel auf der Breuerstraße zwischen Adenauerplatz und Rathausstraße würde sich jedoch "abgehängt" fühlen.
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Alt 20.06.06, 23:46   #19
ZET-101
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[b]Beueler Innenstadtstrecke/ Straßenbahn allgemein:

Die 62 wurde bewußt nach Oberkassel verlängert, weil angeblich ein größerer Bedarf für die Relation Oberkassel-Beuel bestehe.

Die Strecke nach Pützchen als Alternative kann man abschreiben. Laut IGVP, bei dem ÖPNV-Projekte ohnehin sehr schlecht abschneiden, ist diese umstrittene Strecke erst recht vollkommen unwirtschaftlich. Und danach werden nun einmal die Gelder verteilt.

Sowohl die K5000 (Schrott, Provinz-U-Bahn) als auch die B-Wagen sind für 80 km/h zugelassen, die Straßenbahn steht dem nicht nach. Eine Umstellung der Siebengebirgsbahn auf Hochflur macht nur Sinn, wenn Hochflurfahrzeuge in Bonn einmal deutlich höhere Geschwindigkeiten fahren. Die Entwicklung geht jedoch in die gegenteilige Richtung. Die ersten B-Wagen waren noch für 100 km/h zugelassen.
Heute braucht die 62 von Ramersdorf ins Zentrum (Suttnerplatz) nicht länger als die 66 (Hbf.).
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Alt 22.06.06, 00:05   #20
rec
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Zitat:
Ich bin einer oberirdischen Führung nicht abgeneigt, da mir Quantiusstraße, Colmantstraße und Endenicher Allee nicht so sehr vom Individualverkehr belastet erscheinen. Es wäre etwas anderes, wenn man die Bahn über die Endenicher Straße führte.
Man kann es eigentlich drehen wie man will, eine perfekte Lösung wird man (leider) nicht erreichen. Oberirdisch hätte man eine bessere Erschließungswirkung in der Weststadt um den Preis einer längeren Fahrzeit. Ginge die Fuhre nur bis Endenich, wäre ich in jedem Fall auch für die oberirdische Variante, die es ja bis in die 50er Jahre auch schon gab! Der Nachteil besteht eben darin, dass die Bahn sich den Platz mit dem Autoverkehr teilen müsste, genau wie bei einer Führung über den Schieffelingsweg...

An der Stelle beginnen bei mir die Bauchschmerzen und deswegen bin ich für konsequenten Ausbau zur Stadtbahn. Aber ich sehe auch durchaus die Argumente für eine Straßenbahn.


Zitat:
Münsterplatz und Markt sind über die Haltestelle `Markt´ und `Bonn Hbf´ recht gut erschlossen, aber leider nur in eine Richtung. Manchmal scheitert es an Kleinigkeiten. So ist der U-Bahnhof `Uni/Markt´ am Markt unverständlicherweise nicht ausgeschildert.
Kürzlich habe ich gelesen, dass es eine neue Beschilderung in der Innenstadt geben soll. Vielleicht kommt dann auch ein Hinweis auf den U-Bahnhof "Uni-Markt".

Ansonsten denke ich sind wir uns einig, dass man dringend etwas zur Attraktivitätssteigerung der östlichen Innenstadt tun müsste. Die Brüdergasse als direkter Zugang vom Rhein zum Markt ist ein Trauerspiel. Eine bessere Verkehrsanbindung könnte aus meiner Sicht zu einer positiven Entwicklung beitragen.


Zitat:
der Einzelhandel auf der Breuerstraße zwischen Adenauerplatz und Rathausstraße würde sich jedoch "abgehängt" fühlen.
Ein positver Effekt wäre m.E. schon gegeben, wenn man lediglich den Verkehr aus Richtung Rathaus über die alte Limpericher Str. und weiter auf die St. Augustiner Str. geführt hätte. Die Fahrbahnen Richtung Brücke hätten der Platzfläche zugeschlagen, das Eckhaus erhalten werden können. Vorteile: 1. alle Geschäfte bleiben mit dem Auto erreichbar, 2. diese Verkehrsführung wäre nur für Anlieger, Kunden und Lieferanten interessant. Die Fr.-Breuer-Str. und der Adenauer-Platz würden vom Durchgangsverkehr tleilweise entlastet, 3. an der Kreuzung St. Augustiner-/ Rathausstr. gäbe es die Möglichkeit, in alle Richtungen abzubiegen, 4. Bushaltestelle "Rathaus" wird in die Rathausstr. verlegt, eine neue Straßenbahnhaltestelle in Höhe ALDI eingerichtet. Dadurch gäbe es weniger Staus vor der Ampel Ecke Rathausstr., wovon auch die Bahn profitieren würde, 5. nur noch ein statt wie bisher zwei Kreuzungen zwischen Autoverkehr und Stadtbahn auf der St. Augustiner Str.


Zitat:
Die 62 wurde bewußt nach Oberkassel verlängert, weil angeblich ein größerer Bedarf für die Relation Oberkassel-Beuel bestehe
Auch hier kollidieren wieder die Planungsziele. Auch hier bin ich wie schon gesagt tendenziell für den konsequenten Ausbau zur Stadtbahn. Auf längere Sicht wird sich am gegenwärtigen Zustand aber ohnehin nichts ändern.

Wie sich das Netz künftig präsentieren wird, hängt natürlich auch sehr stark von der Entwicklung der Einwohnerzahl und den Schwerpunkten bei der Ausweisung von Wohnbaugebieten ab. Sinnvoll ist natürlich, sich auf das Machbare zu konzentrieren, sprich Hardtbergbahn und evtl. die Bahn nach Niederkassel.


Zitat:
Eine Umstellung der Siebengebirgsbahn auf Hochflur macht nur Sinn, wenn Hochflurfahrzeuge in Bonn einmal deutlich höhere Geschwindigkeiten fahren. Die Entwicklung geht jedoch in die gegenteilige Richtung. Die ersten B-Wagen waren noch für 100 km/h zugelassen.
Ja, leider gehen die Geschwindigkeiten eher nach unten. Auf solchen Abschnitten wie Beuel Bf. - Limperich und Rheinaue - Oberkassel sowie natürlich Rheinuferbahn, Vorgebirgsbahn etc. sind 100 km/h locker drin. Die B-Wagen der ersten Serie verfügen übrigens auch über eine tolle Beschleunigung. Ich verstehe auch überhaupt nicht, warum man diese Fahrzeuge teilweise nach Dortmund verkauft und stattdessen die K5000 angeschafft hat.
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Alt 22.06.06, 23:54   #21
ZET-101
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Für eine Straßenbahn durch die Weststadt bin ich auch nur, wenn man gleichzeitig den Durchgangsverkehr konsequent über die Endenicher Straße führt.
Das Hauptproblem ist jedoch, daß man in Bonn eine unterirdische Hardtbergbahn an die Tieferlegung der 61 koppelt.

Östliche Altstadt:
Für den gesamten Altstadtbereich zum Rhein hin muß eine Planung aus einem Guß her. Er ist überhaupt nicht im Bewußtsein der Bonner verankert, man kommt dort einfach nicht vorbei. Eine bessere ÖPNV-Anbindung kann nur ein erster Schritt sein. Ich wünsche mir, dort gezielt Gastronomie anzusiedeln. Dabei sollte die Nähe zum Rhein genutzt werden.
Über solch ein Quartier würde eine attraktive Verbindung zum Rhein geschaffen. Heute kann man diesen Weg vom Markt aus keinem Gast zumuten.
All das ist das schwere Erbe der Altstadtumlegung, der in diesem Bereich auch die letzten historischen Überreste geopfert wurden, die der Krieg übergelassen hatte. Wurde der Bestand vor der Sanierung des Neuordnungsgebietes irgendwo dokumentiert? War ja nicht nur `belanglose´ Gründerzeit, die da weggeräumt wurde.

Konrad-Adenauer-Platz:
Die Ecksituation ist kaum noch zu retten. Nicht nur die Fahrbahn, auch die Gleise reichen sehr nah an den erhaltenen Gründerzeitler heran. Dort wird auch nach erfolgter Neubebauung ein peinlicher Bruch bleiben. Langfristig bleibt nur Deine Lösung.
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Alt 23.06.06, 00:31   #22
ZET-101
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Ich sehe in der Niederflurstrecke zwischen Beuel und Ramersdorf keinen Mangel. Die Bahnen sind nicht langsamer als die Hochflurer, und die Beueler Innenstadt ist ein häufiges Ziel für Reisende aus Limperich und Küdinghoven. Beuel deckt teilweise Funktionen eines Mittelzentrums ab, einige Artikel des täglichen Bedarfs erhält man dort besser als im Bonner Zentrum, v.a. Lebensmittel.
Hochflurbahnen, die von Ramersdorf kommend das Beueler Zentrum umfahren, halte ich folglich für keine Lösung, auch wenn der Fahrkomfort auf der Siebengebirgsstrecke steigen würde. Eine Umfahrung würde zudem zuviel Zeit kosten, so daß eine Hochflurlösung die Gesamtfahrzeit nach Bonn sogar verlängern würde.

Allerdings würde ich die Stationen südlich von Ramersdorf mit Hochbahnsteigen ausstatten, um die 66 hier endlich `systemrein´ zu betreiben. Die 62 müßte dann immer in Ramersdorf enden. Man müßte ihren Fahrplan darauf ausrichten, daß sie im U-Bahnhof Ramersdorf nur ein Gleis zum Wenden braucht. Dann könnte endlich das Gleis Richtung Norden, das sich 62 und 66 noch teilen, mit einem Hochbahnsteig ausgerüstet werden.

Es stellt sich nur die Frage, wie man bestehenden Takt zwischen Ramersdorf und Oberkassel aufrecht erhält.

Zu den B-Wagen:
Alle erhalten, von innen ansprechend modernisieren und keine weiteren K5000 beschaffen. Der Verkauf nach Dortmund war ein schwerer Fehler; die Zeit der Anbiederei an die KVB muß endlich ihr Ende finden. Eine Fusion ist Schwachsinn, und danach sollte man handeln.

Schon das neue an Köln angepaßte `Design´ der SWB ist ein Witz. Doch Stadtbildpflege ist in Bonn ohnehin ein Fremdwort. Wie sollte man da begreifen, daß das Erscheinungsbild von Bussen und Bahnen dazugehört?
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Alt 23.06.06, 00:51   #23
rec
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Zitat:
Zitat von ZET-101
All das ist das schwere Erbe der Altstadtumlegung, der in diesem Bereich auch die letzten historischen Überreste geopfert wurden, die der Krieg übergelassen hatte. Wurde der Bestand vor der Sanierung des Neuordnungsgebietes irgendwo dokumentiert? War ja nicht nur `belanglose´ Gründerzeit, die da weggeräumt wurde.
Ich glaube nicht, dass da viel dokumentiert wurde. Ja, es ist schlimm, was da alles verloren ging. Z.B. das Haus in der Rheingasse, in dem Beethoven aufwuchs (heute steht dort das Hotel Beethoven), die gotische Getrudiskapelle (Gertrudenkapelle?), die den Krieg relativ intakt überstanden haben muss(?). Überhaupt die Rheingasse, dort stand auch ein Haus, in dem Goethe bei seinem Aufenthalt in Bonn gewohnt haben soll. Allerdings wurden bereits vor dem Krieg einige barocke Palais abgerissen (Boeselagerhof?). Gründerzeit gab es in dem Gebiet vermutlich nicht viel, die Bausubstanz muss überwiegend älter gewesen sein.

Leider gibt es nun keine richtige Altstadt mehr, nur noch im Bereich Sternstrasse/ Dreieck lässt sich erahnen, wie die Stadt mal ausgesehen hat. Die "neue" Altstadt ist in der Tat im Bewusstsein der Bevölkerung gar nicht existent, es ist eine Randlage. Ich habe selbst bis vor einigen Jahren nicht gewusst, dass es dort mal eine Altstadt gab. So entsteht ein Bruch zwischen Rhein und der Innenstadt, die Stadt müsste wieder zum Rhein hin erweitert und die Rheinpromenade viel intensiver genutzt werden. Vom Projekt "Wasserbahnhof" hört man auch nichts mehr. Schade.
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Alt 23.06.06, 01:02   #24
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Zitat:
Ich sehe in der Niederflurstrecke zwischen Beuel und Ramersdorf keinen Mangel. [...] Allerdings würde ich die Stationen südlich von Ramersdorf mit Hochbahnsteigen ausstatten, um die 66 hier endlich `systemrein´ zu betreiben. Die 62 müßte dann immer in Ramersdorf enden.
Der systemreine Betrieb mit Hochflurbahnsteigen in Oberkassel wäre natürlich der Hauptvorteil, die Umfahrung der Beueler Innenstadt unglücklich aber bei einer hochflurigen Variante wohl unumgänglich, obwohl die Strecke für B-Wagen tauglich ist...

Problem bei deiner Variante wäre natürlich auch der Umsteigezwang in Ramersdorf, zumal dort dann kein Umsteigen am selben Gleis möglich wäre. Dennoch ein überlegenswerter Vorschlag.

Zitat:
Schon das neue an Köln angepaßte `Design´ der SWB ist ein Witz. Doch Stadtbildpflege ist in Bonn ohnehin ein Fremdwort. Wie sollte man da begreifen, daß das Erscheinungsbild von Bussen und Bahnen dazugehört?
Das alte KVB-Rot war ja noch schön, aber dieses Grau-Rot finde ich auch nicht besonders schön.
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Alt 23.06.06, 01:14   #25
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Es gibt nachts sogar zwei planmäßige B-Wagen-Kurse durch die Beueler Innenstadt.

Das alte KVB-Rot war sogar sehr schön. Daß wir uns da nicht mißverstehen.

In Bonn wirkt der Fuhrpark allerdings sehr zusammengewürfelt. Ich zähle nach all der Herumprobierei an die zwölf Lackierungen (nicht nur SWB). Und das Ergebnis ist auch noch die schlimmste Variante. In Städten, die wie z.B. Aachen was auf sich halten, kommt der Fuhrpark einheitlicher daher.
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Alt 23.06.06, 01:25   #26
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Wo wir über die mögliche Weiterführung der Linie 62 nach Kohlkaul sprechen, hier die IGVP-Bewertung:
http://www.igvp.nrw.de/vorhaben/doss...66_Dossier.pdf

Über schwerwiegende methodische Unstimmigkeiten bei diesem Verfahren wurde vor einigen Monaten übrigens im Magazin `stadtverkehr´ berichtet. Kaum ein ÖPNV-Projekt kommt noch durch, alle schneiden deutlich schlechter ab.

Beuel - Niederkassel - rechtsrheinisches Köln
http://www.igvp.nrw.de/vorhaben/doss...72_Dossier.pdf
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Alt 23.06.06, 01:39   #27
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Irgendwie müsste man versuchen, die Strecke bei Holzlar auf die Höhen zu bekommen. Nur so bis Kohlkaul, das ist natürlich nicht das Gelbe vom Ei.

Der Wikipedia-Artikel zur Stadtbahn in Bonn wird übrigens auch immer besser:

http://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Bonn


Zitat:
Zitat von ZET-101, 08.12.2006, 15:16
Nächster Termin für die Fertigstellung: 2013.
http://www.presse-service.de/static/65/652675.html

Zitat:
Zitat von ZET-101, 20.12.2006, 00:33
Der Bürger-Bund Bonn hat das `Karlsruher Modell´ für Bonn noch nicht abgeschrieben. Ich habe mich inzwischen auch mit dieser Lösung angefreundet, denn die geplante S13 würde bis zum Sankt-Nimmerleins-Tag im Rechtsrheinischen enden. Am Beueler Bahnhof könnten ohne Umbau auch weiterhin umgeleitete Fernverkehrszüge halten.

Zitat:
Zitat von rec, 20.12.2006, 13:41
^
Wenn ich das richtig lese, sind es die Stadtwerke die das "Karlsruher Modell" wieder ins Spiel bringen. Der BBB ( ) ist mal wieder einfach nur dagegen.

Ich halte nichts davon, man sollte die S 13 jetzt endlich aufs Gleis setzen. Die Flughafenanbindung wird immerhin durch dichtere Takte (15 min.?) und die neue Umsteigemöglichkeit in Vilich attraktiver. Die S 13 erschließt zudem Entwicklungspotenziale durch neue Haltepunkte entlang der Strecke. Außerdem, wo soll die Zweisystembahn denn hinfahren, außer zum Flughafen und retour? Die S 13 bietet direkte Verbindungen über Köln bis Düren und etliche Umsteigemöglichkeiten.

Zitat:
Zitat von ZET-101, 20.12.2006, 19:36
^

Die Flughafenanbindung für Bonn wird deutlich unattraktiver, weil nach Vollendung der S 13 im Gegenzug die direkte Flughafenbuslinie 670 eingestellt würde. Auch die bequemste Umsteigemöglichkeit in Vilich ist schlechter als eine durchgehende Verbindung - zumal dann, wenn man mit Gepäck reist -, und es sollte selbstverständlich sein, daß das Zentrum einer Stadt umsteigefrei an ihren internationalen Flughafen angebunden ist. Für `Bundesstädte´ sollte das erst recht gelten. Dem Durchschnittsreisenden ist es dabei gleich, ob er in einem Bus oder in einer Bahn sitzt.

Die S 13 würde im 20-Minuten-Takt verkehren, also nicht häufiger als der Flughafenbus. Dieser scheint die Nachfrage bewältigen zu können, da er, nachdem man immer wieder Gelenkbusse eingesetzt hat, fast ausschließlich mit Solobussen bedient wird. Der einzige Grund, warum man in bezug auf den Flughafen an der S 13 festhalten muß, ist der, daß man nicht wieder Landesmittel für ein genehmigtes Projekt verspielen darf.

Die Zweisystembahn könnte bei Bedarf bis nach Godesberg durchfahren. Das Hauptargument gegen sie ist, daß keine weiteren Strecken geplant sind, die die u.U. hohen Investitionen für ein weiteres System rechtfertigen würden.

Abgesehen davon ist die S 13 natürlich für Bonn keine schlechte Sache. Die Erschließung des Rechtsrheinischen würde erheblich verbessert. Doch daß sie in Bonn immer wieder als eine Verbesserung der Flughafenanbindung verkauft wird, ist eine Unwahrheit, die sich leider sehr hartnäckig in der öffentlichen Meinung hält. Eher scheint sie mir eine schlechte Rechtfertigung für die am Flughafenbahnhof verbuddelten Berlin-Bonner Ausgleichsmittel zu sein.

PS: Den Bürger-Bund habe ich in der Tat etwas zu wichtig gemacht; das war mir auch aufgefallen. Ich hätte es ändern sollen.

Zitat:
Zitat von rec, 21.12.2006, 15:33
^
Ich wußte nicht, dass der Flughafenbus wegfallen soll. Das wäre kontraproduktiv, da stimme ich dir natürlich zu. Ich sehe in der S 13 in erster Linie eine Verbesserung des ÖPNV-Angebots entlang der rechten Rheinstrecke, nicht primär eine Flughafenanbindung. Deswegen wäre eine Zweisystembahn für mich allenfalls eine Alternative zum Flughafenbus, nicht zur S 13.

Hauptargument gegen die Zweisystembahn ist in der Tat, dass es außer der Verbindung Hauptbahnhof-Flughafen keine weiteren Strecken gibt, auf der man sie sinnvoll einsetzen könnte; auch eine Verlängerung nach Bad Godesberg würde bedeuten, dass im Gegenzug bestehende Angebote wegfallen. Eine reine Pendelverbindung Hauptbahnhof-Flughafen wiederum wäre betriebswirtschaftlicher Unsinn, wenn die heute bestehende Buslinie nichtmals voll ausgelastet ist; besonders, wenn man dafür in ein vollkommen neues System investieren muss.

Ich wünsche mir vielmehr, dass sich unsere Politiker jetzt auch für den Ausbau der linksrheinischen S-Bahn bis Bonn-Mehlem einsetzen.

Zitat:
Zitat von ZET-101, 22.12.2006, 00:54
Die Bonner Politiker können sich einsetzen, wie sie wollen. Die linksrheinische S-Bahn in Bonn wird es erst geben, wenn der Kölner Westring ausgebaut ist. Bis dahin wird noch sehr, sehr viel Wasser den Rhein hinabfließen. In Bonn sollte eine Verbesserung des linksrheinischen Bahnverkehrs unabhängig von der S-Bahn angestrebt werden. Doch die Lokalpolitik schafft es ja nicht einmal, die noch bestehenden Fernverkehrszüge für Bonn zu erhalten. Stattdessen verlagert man sich auf Nebenkriegsschauplätze wie den Lärmschutz an den Bahnstrecken, da man die eigentliche Katastrophe, die Verringerung des Personenfernverkehrs zugunsten des Güterverkehrs bereits fatalistisch in Kauf genommen hat.

Das Schicksal des Flughafenbusses beweist, daß es hier gar nicht um die Sache geht; das gilt nicht zuletzt für Dieckmann selbst, die dessen Einstellung als `Substitutionseffekt´ der rechtsrheinischen S13 verkauft.

Zitat:
Zitat von rec, 22.12.2006, 17:15
^
War wohl alles ein Mißverständnis, im General Anzeiger von heute rückt SWB-Chef Zemlin zurecht, dass er nicht das Bürgerbund/ VCD-Konzept mit einer Verbindungsschleife in Vilich und Führung über die Kennedybrücke verfolgt, sondern die alten Pläne der Stadt mit Verlängerung der S 13 über Südbrücke und Stammstrecke zum Hauptbahnhof. Nichts Neues also.

Zitat:
Zitat von ZET-101, 22.12.2006, 18:36
^

Die im Generalanzeiger genannten Kosten erscheinen mir recht niederig - 20 bis 30 Mio. für die Verbindungsspange in Ramersdorf und ca. 70 Mio. für die Fahrzeuge. Die letzte Zahl muß man vor dem Hintergrund lesen, daß die Stadtwerke leider ohnehin ihre B-Wagen ausmustern und wohl durch K 5000 ersetzen werden.

Auf jeden Fall ist es gut, daß es noch Leute gibt, die sich für die Rheinquerung der S13 einsetzen. Eine attraktive Flughafenanbindung vom Hauptbahnhof oder gar von Bornheim aus sehe ich im Gegensatz zu den Stadtwerken darin aber nicht. Der Flughafenbus braucht vom Hauptbahnhof für die Strecke 26 Minuten. Das wäre mit einem Umstieg auf die S-Bahn in Vilich nicht zu überbieten - und mit einer Bahn, die vorher noch das Bundesviertel und Ramersdorf abklappert, erst recht nicht.

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Alt 07.03.07, 01:02   #28
ZET-101
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Ich gehöre da zu einer ganz anderen Fraktion. Für mich haben Straßenbahnen ein sehr großes Potential zur städtebaulichen Aufwertung, das wie vor dem Bahnhof oft ungenutzt bleibt. Eigentlich ist die Straßenbahn das einzige, was mir auf dem Bahnhofsvorplatz wenigstens ansatzweise gefällt.

Ferner hat die Bahn heute keinen eigenen Bahnkörper und teilt sich ihren Weg mit den übrigen Verkehrsmitteln. Wenn sie wegfällt, wird dadurch also erst einmal auch kein zusätzlicher Platz gewonnen. Nicht zuletzt würde sich durch den Tramtunnel auch die Erschließung der Südstadt verschlechtern.

Ich befürchte auch, daß all die positiven Entwicklungen Bonns in den nächsten Jahren auf die Politik der Deutschen Bahn keinen Einfluß haben werden. Nach dem Bau der NBS Köln-Rhein/Main ist die linke Rheinstrecke für den Güterverkehr fest eingeplant. Deshalb ist es ja auch bis heute nicht möglich, dort den Nahverkehr ohne Neubau von Infrakstruktur auszubauen. Wenn Bonn eine bessere Anbindung will, muß das Land (Nahverkehr) zahlen; die Bahn (Fernverkehr) hat damit keinen Vertrag mehr.
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Alt 07.03.07, 01:11   #29
ZET-101
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molinari,

das Bonner Autobahnnetz ist insgesamt recht gut, die Bahnanbindung jedoch für eine Stadt dieser Größe unterdurchschnittlich.

Die Flughafenanbindung ist sehr wichtig, sollte vor allem umsteigefrei und schnell sein. Diese Kriterien treffen auf die bestehende Buslinie zu, nicht auf die geplante rechtsrheinische S13. Warum die S-Bahn dennoch für das rechtsrheinische Bonn unerläßlich ist, wurde im Strang zum Bonner Nahverkehr diskutiert (ging - glaube ich - auch im Februar verloren). Die S13 darf jedoch keinesfalls den Bus ersetzen, denn dann hätte man durch ihren Neubau paradoxerweise das Gegenteil von dem erreicht, was man wollte: eine Verschlechterung der Flughafenanbindung vom linken Rheinufer aus.
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Alt 07.03.07, 07:57   #30
Echnaton
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Deine hochgeschätzten Straßenbahnen finden leider nur wenig Verwendung - vor allem wohl der alten, engen Stadtstruktur geschuldet. Das interne Straßennetz von Bonn ist aus gleichen Gründen wenig leistungsfähig und erfährt - wie bereits erwähnt wurde - wenig Förderung von der Stadtspitze. Das infantile Kuriosum dieser aufgepinselten Fahrradwege in ohnehin viel zu engen Straßen und verkehrsberuhigte (?!) Hauptverkehrsstraßen setzen dem Dilemma die Krone auf. Die Mehrzahl beschrankter Bahnübergänge mitten in der Stadt ist auch wenig hilfreich - und dann wären da noch Autofahrer mit EU oder DN am Anfang des Kennzeichens.

€: Die Autobahnanbindung ist gut, ja.
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