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Alt 02.04.07, 19:43   #46
Echnaton
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Echnaton braucht man einfachEchnaton braucht man einfachEchnaton braucht man einfachEchnaton braucht man einfachEchnaton braucht man einfachEchnaton braucht man einfach
Der Threadtitel müsste eigentlich anders lauten:
Bonn: Verkehrswesen (Antidepressiva bereit halten)
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Alt 03.04.07, 14:04   #47
ZET-101
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rec,

175 000 Euro für den Automaten könnten - Gutachten über dessen Zentrenverträglichkeit eingeschlossen - passen.
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Alt 11.04.07, 16:09   #48
raynrw
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raynrw ist zur Zeit noch ein unbeschriebenes Blatt
Straßenbahn

Zurück zur straßenbahn

Also ich halte eine straßenbahn in bonn für nicht optimal.

das platzangebot ist besonders in den morgenlichen stunden mehr als schlecht. ich habe es noch nie erlebt das vom fahrer aus die ansage kommt: wenn niemand den halteknopf drückt, dann fahre ich durch.

>>> Das gibts nur in bonn!! <<<

die bahnen sind im berufsverkehr so übervoll das ist nicht mehr normal. Die ganze bahn ist zu eng und normalerweise müssten morgen doppelzüge unterwegs sein um dem bedarf wenigstens zum teil gerrecht werden.
stau, unfälle und polizei/feuerwehreinsätze führen in den engen straßen der bonner innenstadt meistens zum verkehrcaos.

Die Staßenbahnen stehen im direktem gegensatz zum gut ausgebauten bonner stadtbahnnetz

Eine stadtbahn, ob im tunnel oder auf eigenem bahnkörper wäre hier die feinere lösung, die aber leider nicht zu realisieren seien wird.
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Alt 11.04.07, 20:30   #49
ZET-101
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Hallo raynrw,

Nf6 können grundsätzlich auch in Doppeltraktion fahren, und das wird in Düsseldorf auch praktiziert. Die aktuellen Bonner Triebwagen sind dafür nicht ausgerüstet, was jedoch nicht die Straßenbahn an sich für Bonn diskreditiert.

Durchfahrende Busse gibt es in anderen Städten (und Ländern) auch. Es spricht gegen die Verkehrsüberwachung der Stadtwerke, wenn dies über einen längeren Zeitraum passiert. Mich würde interessieren, auf welchem Ast und wie oft Dir das passiert ist.

Wenn Du darauf achtest, wo die Straßenbahn auf ihrer Fahrt durch das Zentrum am häufigsten ins Stocken gerät, wird Dir auffallen, daß das gerade auf der breitesten Innenstadt-Schneise der Fall ist. Daß die Bonner Straßenbahn im Zentrum langsam ist, hat weniger mit der engen Stadtstruktur zu tun.
Übrigens, sind die Busse in der Innenstadt schneller? Die sind für die Bewertung einer Straßenbahn eher als Referenz heranzuziehen als die Stadtbahn, die ein ganz andere Funktion im Nahverkehr wahrnimmt als die Tram.
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Alt 11.04.07, 21:28   #50
formschön
 
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Neues Buskonzept

Die Stadt Bonn plant für den Sommer 2008 die Einführung eines völlig überarbeiteten Buskonzeptes. Kern der Neuerung soll die Abschaffung der zahlreichen Parallelverkehre, die Reduzierung der Linien und die gleichzeitige Harmonisierung des Taktes sein, wobei zwischen Haupt- und Nebenlinien differenziert wird. Insgesamt sollen sich Einsparungen in der Höhe von 1 Mio € jährlich ergeben.

Die Buslinien werden völlig neu nummeriert. Durch die neue Taktung sollen große Teile der Stadt mit einem durchgehenden 10-Minuten-Takt versorgt werden (2 Linien à alle 20 Minuten), frequentiertere Bereiche alle 7,5 Minuten, Richtung Poppelsdorf alle 5 Minuten und über die Kennedybrücke sogar alle 2-3 Minuten.

Weiteres Beispiel: Neben mehr Schnellbuslinien und der Einführung eines Taxirufes, der zum ÖPNV-Preis abrufbar ist, wird es am ZOB bei 75 stündlichen Bewegungen 51 Abfahrtenzeiten geben, bisher sind es deren nur 18! (Was zeigt, wie viele Parallelverkehre es bisher gab)

http://www.general-anzeiger-bonn.de/...etailid=298557

Kommentar: Ohne die konkrete Ausgestaltung zu kennen, liegt hier ein sinnvoller Ansatz zugrunde. Die vielen Parallelverkehre (Beispiel Poppelsdorf) sind volkswirtschaftlicher Unsinn und bringen den Fahrgästen nichts. Wird eine Unterscheidung zwischen Haupt-und Nebenlinien eingeführt (Bsp. München), lassen sich viel differenziertere Maßnahmen ergreifen. Zudem soll der Busbahnhof damit auch in seiner neuen Lage zwischen Wesselstraße und Südüberbauung leistungsfähig sein, weil sich die Zahl der dort endenden Linien von 15 auf 9 verringert.
Ob damit in Einzelfällen deutliche Leistungskürzungen einhergehen, wage ich nicht zu sagen, da die Einsparsumme auch aus der sinnvolleren Organisation herrühren dürfte.
Da nun auch ein sinvolles Konzept für den ZOB vorliegt, scheint sich die Geschichte endlich in der richtigen Weise zu entwickeln: Erst ein schlüssiges Verkehrskonzept, dann Ausschreibung, dann Bau.
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Alt 11.04.07, 21:51   #51
ZET-101
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Unseriös ist, wie das Konzept verkauft wird. Es wird so dargestellt, als seien die Leistungskürzungen geradezu die Bedingung für optimierte Takte. Verschwiegen wird, daß man mit der aktuellen Leistung auf vielen Ästen schon seit Jahren viel dichtere Takte - z.B. einen 5-Minuten-Takt auf der Endenicher Allee - fahren könnte, als im neuen Konzept vorgesehen sind. Die SWB führen jahrelang Sternfahrten in durch in einem Netz, das im besonderen Maße durch Linienbündelungen geprägt ist. So eine Ressourcenverschwendung!

Daß es erst jetzt im Rahmen der Kürzungen möglich sein soll, saubere Takte einzuführen, ist Heuchelei. Der 7,5-Minuten-Takt z.B. auf eben jener Endenicher Allee ist vor diesem Hintergrund keine wirkliche Verbesserung.
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Alt 18.04.07, 22:34   #52
ZET-101
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Buskonzept 2008

Das hat kaum noch etwas mit Architektur zu tun, dafür umso mehr mit Stadtplanung. Hier gibt es das Buskonzept im Detail, und genauer wird es wahrscheinlich erst, wenn die SWB die Fahrpläne erstellen.
http://www.bonn.de/bo_ris/ris_sql/su...string=0710946

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Alt 29.04.07, 16:18   #53
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Beleuchtung für die Kennedybrücke:
- Lichtmasten alle dreißig Meter wie am Suttner- und Adenauerplatz
- stärkere Beleuchtung der Verkleidung
- durchgehendes Lichtband im Handlauf des Geländers (LED mit Farbwechsel)
Planung: Stefan Schmitz, Köln

Artikel vom 25. April:
http://www.general-anzeiger-bonn.de/...etailid=303908

Hier wird noch einmal die Verschlechterung für den Autoverkehr bestätigt ("überbreite Fahrspur ohne Mittelmarkierung"):
http://www.general-anzeiger-bonn.de/...etailid=303914
Zitat:
Autos können auf dieser Breite versetzt hintereinander [toll!], aber auch nebeneinander fahren, somit auch überholen, jedoch nicht Lastwagen und Busse [i. e., Überholen ist de facto unmöglich].

In der Ausgabe vom 25.4. gab es übrigens ein großes "Kennedybrückenausbau-Spezial"

Geändert von ZET-101 (29.04.07 um 16:36 Uhr)
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Alt 17.05.07, 00:10   #54
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Hier gibt es einen schematischen Gleisplan der rechten Rheinstrecke mit S13, daneben Informationen über den Neu- und Umbau von Haltepunkten und Bahnhöfen.
http://www.schnell-in-bonn.de/s13/strecke.html
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Alt 17.05.07, 17:54   #55
rec
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Interessant. Neu für mich die Info, dass die DB-Gleise im Bereich der neuen Haltestelle in Vilich eventuell (mit einem "Terminal"?) überbaut werden sollen. Gar keine schlechte Idee, schon der sozialen Kontrolle wegen und natürlich als Service für die Fahrgäste.


ZET-101, hast du eine Idee warum in der Integrierten Gesamtverkehrsplanung NRW zwei Rheinquerungen enthalten sind, die "städtische" Zweisystem-Lösung hier und eine "vollwertige" Lösung hier?

Quelle: LVP NRW (unter Vorhabendossiers)
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Alt 17.05.07, 19:45   #56
ZET-101
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Ist dem wirklich so? Daß für beide Varianten "Vorhabendossiers" erstellt wurden, heißt, so glaube ich wenigstens, nicht, daß beide Eingang in den Bedarfsplan gefunden hätten.

Zu dumm, daß der Nutzen einer Eisenbahnbrücke über den Rhein ohne Berücksichtigung einer Südanbindung untersucht wurde.
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Alt 17.05.07, 19:54   #57
rec
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Stimmt. Im "Bedarfsplan Schiene" taucht nur die Zweisystem-Lösung auf.
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Alt 17.05.07, 20:08   #58
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So stelle ich mir die DB-Südbrücke vor.


Quelle: ich.

Etwas größer:
http://img409.imageshack.us/img409/1352/sbn678ayc9.jpg
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Alt 17.05.07, 20:26   #59
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Das wäre die perfekte Lösung. Auch für den ICE.

Mir fällt auf, es fehlt der RB-Halt Bonn-West, absichtlich?

Geändert von rec (18.05.07 um 18:59 Uhr)
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Alt 17.05.07, 20:36   #60
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Das Papier war an der Stelle zu Ende. Außerdem weiß ich nicht so recht, wo ein Haltepunkt nützlicher wäre: in Bonn-West oder in Tannenbusch Süd.

Die Reginalbahnen 23 und 27 könnten verknüpft werden, außerdem fehlen die Straßenbahnprojekte. Die 62 würde ich bei einer Tieferlegung der 66 bis Suttnerplatz (bzw. bis nach Vilich wie in der Skizze) weiterhin oberirdisch belassen, dann mit einer Strecke über die Straße am Hof und Belderberg. Die Oxfordstraße wäre schienenfrei - ohne Mischverkehr im Tunnel. Dafür gäbe es ein dichtes Straßenbahnnetz in der Innenstadt.
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