Die Überlegung ist nicht von der Hand zu weisen. Rad + ÖV in Summe sind jedoch deutlich hinter ihren Möglichkeiten. Das heißt trotz mannigfacher Radnutzung erklärt es nicht vollständig, warum der ÖV mehr stottert als rollt.
Die Studie ist aus meiner Sicht ein brauchbarer Querschnitt, darf jedoch nicht überbewertet werden. Spannend wäre, ob die Fahrgastzahlen und/oder der erreichte Marktanteil ein ähnliches Verteilungsmuster ergeben!
Die Kompaktheit in Leipzig und die flache Geografie machen das Fahrrad schon zu einem echten Verkehrsmittel. Und - da gebe ich dir recht 'C.S.' - da sind die Fahrradwege nicht einmal optimal ausgebaut. Hier spielt aber das grüne Band an Auenwald in Nord/West - Süd Richtung aber eine tragende Rolle. Es kann hier sehr leicht auf Nord-Süd wie West-Ost gefahren werden und verbindet nicht nur die Studentenviertel im Westen und Süden, aber auch die Kernstadt mit den Naherholungsgebieten im Süden.
Meines Erachtens ist die Konkurrenz von Auto und Fahrrad zu groß, und die Preise im ÖNV zu hoch, um in der Stadt wirklich einen Durchbruch für den ÖNV zu schaffen. Stellt sich damit die Frage, wie sich der anhaltend starke Einwohnerzuwachs, eine weiter steigende Arbeitsplatzdichte in der Stadt, und die Stadtpolitik selbst zukünftig darauf auswirken.
Ich glaube schon beobachten zu können, dass in den Stoßzeiten wesentlich vollerer Trams unterwegs sind. Ich kann im Vergleich mit anderen Städten auch keine wirklichen Nachteile feststellen. Außer das unsägliche System der Nachtbusse (warum hier nicht ganz normal Hauptlinien bedient werden, hat sich mir nie erschlossen).
Das neue Gerät wird den ÖNV schon attraktiver machen. Auch wenn ein Vergleich zu Angsträumen der Berliner U-Bahn oder zu klaustrophobischen Zuständen in alten nicht klimatisierten Waggons der Londoner "Tube" in Leipzig nie herhalten konnte. Sprich - in einem schlechten Zustand ist das System in der Stadt schon lange nicht mehr. Und die neuen Züge sind ja noch mehr auf die wichtige Masse ausgerüstet.
Also niedrigere Preise, eine Bedienung der Hauptlinien auch zur Nachtzeit, und die neuen Züge mit mehr Stehplätzen, könnten die Situation schon etwas ändern. Hinzu kommen neue Strukturen wie das bargeldlose Zahlen per App.
Am Montag, 27. Februar wird im LVZ-Kuppelsaal eine Diskussionsveranstaltung zum Thema MDV-Finanzierungsoptionen durchgeführt. Beginn ist 19 Uhr.
Das Thema zweiter Citytunnel respektive Ost-West-Tunnelröhre ist jetzt auch eingejungt:
Wie die LVZ berichtet, "denkt" jetzt auch unser OB "über zweiten Citytunnel nach".
- wenn Stadt in 15 Jahren eine Verkehrsinfrastruktur für ca. 720. 000 Einwohner – das wären 150. 000 Menschen mehr als heute – vorhalten will, dann kommt Leipzig um einen weiteren Citytunnel nicht umhin
- „größte und wichtigste Vorhaben“ bei der Lösung der Verkehrsprobleme stelle der ÖPNV dar
- Verkehrsbetriebe seien in der Lage, jährlich 180 Millionen Menschen zu befördern (aktuell 145 Millionen)
- danach sei das System an der Grenze und könne zusammenbrechen
- doch dies reiche nicht - Jung sieht auch Nachholebedarf beim Autoverkehr
- sich nur mit ÖPNV zu beschäftigen, sei zu kurzfristig gedacht
- in Leipzig würden jedes Jahr 4500 neue KFZ zugelassen - in zehn Jahren wird es in Leipzig mindestens 45 000 Autos mehr geben
- „Ja, wo stehen die denn, wo fahren die denn?“ (Jung)
- in diesem Kontext sieht er auch Tunnel für den MIV
Darin sehe ich auch das Hauptproblem: nach der Erkenntnis aus der Physik "wo ein Körper ist, kann kein anderer sein" ist das Platzproblem für die KFZ das größte Problem - insbesondere für den ruhenden Verkehr fehlt dann der Platz.
Parkplätze gehen aber - insbesondere in den Altbauvierteln - immer zulasten von Wohnhäusern, Grünflächen, Fahrspuren, Rad- und Fußwegen .... und nun?
...........
die L-IZ hat einen Frei-Artikel dazu verfasst, liest sich leicht anders....
Ich finde es schon recht ernüchternd. Es gibt definitiv ein abzusehendes Problem mit der Infrastruktur bei gleich bleibendem Wachstum. Wovon ja mittlerweile jeder ausgeht. 4.500 PKW Neuzulassungen im Jahr, und einen ÖPNV mit gegenwärtig ca. 145 Mio Fahrgästen so langsam an der Schmerzgrenze von 180 Mio.
Ich stimme aber der LIZ da völlig zu. Genau jetzt ist die Zeit mit Verkehrsexperten ein Konzept für eine erheblich größere Stadt zu entwickeln. Dennoch wird es bei den möglichen bzw. benötigten Umsetzungen wahrscheinlich schon zu spät sein.
PS: um noch einmal auf einen Kommentar weiter oben einzugehen:
Also niedrigere Preise, eine Bedienung der Hauptlinien auch zur Nachtzeit, und die neuen Züge mit mehr Stehplätzen, könnten die Situation schon etwas ändern. Hinzu kommen neue Strukturen wie das bargeldlose Zahlen per App.
Hier finde ich vor allem das System der sog. Berliner "Metro Linien" interessant für Leipzig. Diese Metro Linien fahren Hauptstrecken 24/7 im 10 Min am Tage und 30 Min während der Nacht. Das könnten in Leipzig vor allem die Stadtbahntrassen von 10, 11, 15, und 16 sein. Sowie Linien wie die 3, 7, oder 8.
Diese Idee ist ja nicht neu, sondern wurde jetzt nur "eingejungt", wie mein Vorredner es formuliert hat. Ich halte ein schnelleres und unabhängigeres Massentransportmittel mit Blick in die Zukunft für dringend notwendig. Die Frage nach dem Platz für rollenden und ruhenden Verkehr stellt sich nicht mehr in dem Maße, wenn ein funktionierendes, schnelles und v.a. dichtes öffentliches Verkehrsnetz besteht. Dafür ist die Straßenbahn in Leipzig aber nur bedingt geeignet.
Ich halte den vorgeschlagenen weiteren S-Bahntunnel für deutlich sinnvoller als bspw. ein U-Bahn-System. Zum einen ist da die bessere Stadt-Umland-Anbindung (insbes. für Publikumsmagneten wie Hbf, Arena, Stadion), als auch der , dass der Betrieb und Unterhalt eines U-Bahn-Tunnelnetzes die Stadt später teuer zu stehen kommen wird. Wozu das führt, kann man im Ruhrgebiet gerade besichtigen.
Da die LVB schon heute mit der Unterhaltung des Netzbestands größte Mühe haben und nicht hinterher kommen, sind auch Neubaustrecken der Straßenbahn aus kommunaler Sicht eher suboptimal.
Im Gegensatz dazu erwirtschaftet ein S-Bahntunnel über Stations- und Trassengebühren Einnahmen, mit denen der Unterhalt dauerhaft dargestellt werden kann. Langfristig könnte die Stadt sparen, da kommunale Parallelverkehre eingestellt werden können.
Zu teuer?
Der gedachte Tunnel wäre sogar noch um einiges teurer, als der bestehende, aber dafür hat er gegenüber CTL 1 auch einige Vorteile:
- direkte Anbindung dichtbebauter Wohngebiete (Lindenau, Reudnitz)
- direkte Anbindung besonders stark frequentierter Orte (Stadion, Arena, DHfK, Lindenauer Mart, Goerdelerring?)
- großer Nutzen für das Gesamtsystem S-Bahn
Dazu muss man sehen, dass die Kosten über einen sehr langen Zeitraum (10 Jahre+) anfallen und der eher geringe Anteil der Stadt durch Einsparung anderer sonst notwendiger Infrastrukturmaßnahmen (Anbindung Stadion, Taktverdichtungen, Neubaustrecken) dargestellt werden kann.
tja, überall stecken Vor und Nachteile drin:
Ein egal wie gelegener Eisenbahntunnel nötigt dort hochdichte Takte (3 Minuten), dafür fehlen bis 2031 jegliche Bestellentgelte, danach wird es aufgrund des Länderzuschnitts nicht besser.
Ein Eisenbahntunnel mag dichte oder starke Punkte ansteuern, doch das schmälert die Wirtschaftlichkeit des CTL 1 etwas, diese Gegenrechnung dämpft den Nutzen
Ein gut gelegener CTL2 wäre rund 5 +/- km lang, die Baukosten beim 5 bis 6-fachen des CTL1, mithin grob geschnippst 5 Mrd Euro
Um das wirtschaftlich zu bekommen fehlt im Westen das nahe, S-Bahnwürdige Umland, dito im Osten. Auf Stadtgebiet bedeutet es mengenmäßig, dass die LVB-Tagesmenge (rund 400.000 Fahrgäste) komplett im CTL2 ein/aussteigen müsste. CTL1 aktuell sind es 60.000. Bei aller Freude, das sehe selbst ich als zu hoch gegriffen an.
Ein U-Bahntunnel wäre baulich einfacher, dadurch preiswerter, gefühlt würde ich auf 3 Mrd Euro schätzen. Mit dem Fiasko, dass nach weiteren 40 Jahren die Instandhaltung brummt.
Ist es für den JETZT nötigen Schub nicht doch sinnvoll, das vorhandene Busnetz endlich würdig zu optimieren und auszubauen. An fast allen wichtigen Punkten fährt man vorbei, nicht hin oder zu selten.
Klar ist ein CTL 2 im Moment noch Utopie, aber Trassen freizuhalten und nachzudenken kostet nichts. Dass das derzeitige S-Bahn-Netz so schlecht frequentiert ist, hat nach meiner Meinung eine Fülle von Faktoren, die meisten temporär und/oder hausgemacht:
- Dauerbaustelle Bahnknoten Leipzig/Halle, dadurch Unzuverlässigkeit
- ungeeignete Fahrzeuge (zu klein, falsche Ausstattung)
- S-Bahn ist ein weitgehend isoliertes System, kaum gute Verknüpfungen
- billigste Stationsausstattung, auf Dorfhalt-Niveau (siehe Stötteritz, Plagwitz, Lindenau usw.)
- fehlende Fahrgast-Information abseits des Tunnels (DFI, Ansagen)
- fehlender 15'-Takt bis Miltitzer Allee, 30'-Takt bis Eilenburg und Halle via Flughafen
- fehlende Halte im Stadtgebiet
- schlechtes Image des Verkehrsmittels (ganz im Gegensatz zu anderen Städten)
Darüber hinaus ist das Straßennetz noch nicht derart überlastet wie in Stuttgart, München, Frankfurt; bei gleichbleibendem MIV-Wachstum wird die Attraktivität desselben aber abnehmen und die S-Bahn vielfach bessere Alternative.
Wenn wir jetzt erste Ideen für einen Ost-West-Tunnel hören, vergehen gut und gerne 30 Jahre, bis realistischer Weise ein erster Zug dort rollen könnte. Bis dahin halte ich eine Verdopplung der Fahrgastzahlen durchaus für möglich.
Den Ausbau des Busnetzes finde ich unter den derzeitigen Bedingungen auch sehr sinnvoll, aber er ist kein tragfähiges Zukunftskonzept, sondern eher Zwischenlösung.
Nach meinem Dafürhalten eine viel wichtigere Debatte als die Frage nach einem zweiten Citytunnel in 15 oder 20 Jahren:
Mitteldeutsche Zeitung, 2.4.2017
Überfüllte Züge
Die S-Bahn soll wachsen - Warum die Länder das ablehnen
http://www.mz-web.de/mitteldeu…der-das-ablehnen-26297922
Bei Großveranstaltungen mit hunderttausenden Besuchern stößt das mitteldeutsche S-Bahn-System regelmäßig an seine Grenzen. „Die Buchmesse war ein Desaster“, sagt Carsten Schulze vom Fahrgastverband Pro Bahn. Allerdings: Auch ohne Massenansturm ist es in den S-Bahnen häufig voll, voller, überfüllt, vor allem zwischen Halle und Leipzig.
Sachsen-Anhalts Landesnahverkehrsgesellschaft Nasa ist dagegen der Ansicht, man brauche keine neuen Züge. Nach anfänglichen Schwierigkeiten, etwa häufigen Werkstatt-Aufenthalten, habe sich die Lage normalisiert, meint Nasa-Geschäftsführer Rüdiger Malter. „Mit den vorhandenen Zügen kommen wir aus.“ Ähnlich sieht es der Leipziger Nahverkehrszweckverband ZVNL. ZVNL-Geschäftsführer Oliver Mietzsch: „Die Fahrzeugflotte reicht aus.“
Und sicherlich nicht die kräftigste Stimme im weiten Umland, aber wenn jetzt schon die Partei der Besserverdienenden für die S-Bahn trommelt:
Liberale Allianz Fraktion im Stadtrat Gera
Pressemeldung vom 29.03.2017
https://www.facebook.com/18161…518767194/?type=3&theater
Anbindung Geras und Ostthüringens an das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz
Kerstin Pudig, Fraktionsvorsitzende der Liberalen Allianz im Stadtrat Gera, greift die Diskussion des Landrates des Burgenlandkreises, der eine Anbindung seines Landkreises an das mitteldeutsche S-Bahnnetz fordert, auf und entwickelt diese Idee weiter. „Warum sollte eine S-Bahn-Verbindung von Leipzig im Burgenlandkreis in Zeitz enden? Auf der halben Strecke von Leipzig nach Gera. Wenn der Landrat und Vertreter des Städte- und Gemeindebundes eine bessere wirtschaftliche Entwicklung des südlichen Sachsen-Anhaltes als Argumente anführen, gelten diese Argumente ebenso für die Stadt Gera und Ostthüringen. Zumal Gera und der Burgenlandkreis eine gemeinsam Grenze haben und die Stadt Gera Teil der Metropolregion Mitteldeutschland ist.“
Bisher erstreckt sich das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz hauptsächlich über den Raum Leipzig-Halle mit Verbindungen bis Dessau im Norden, Riesa im Osten und Zwickau im Süden des Tarifgebietes. „Die Anbindung der Stadt Gera als Oberzentrum im Osten des Freistaates Thüringen an das Mitteldeutsche S-Bahnnetz könnte langfristig zu einem Aufschwung der ganzen Region südliches Sachsen-Anhalt und Ostthüringen führen“, erklärt Pudig. „Der Anschluss Geras an das bestehende Netz ist eine zukunftsweisende Chance. Die Landesregierung in Erfurt sollte in Gespräche mit den Nachbarländern einsteigen und eine gemeinsame Planung über die Erweiterung des S-Bahn-Netzes mit einer Anbindung Geras an das Mitteldeutsche S-Bahnnetz forcieren. Ein wirtschaftlicher Aufschwung und eine Stärkung der Region Ostthüringens sind allemal hilfreicher als eine halbseidene Gebietsreform deren Nutzen und Kosten unvorhersehbar sind“, bekräftigt Pudig ihre Idee und fordert die Verantwortlichen in Erfurt zu zügigem Handeln auf.
OTZ Gera, 5. April 2017
Liberale Allianz sieht Gera als S-Bahn-Station
Fraktion will mitteldeutsches S-Bahn-Netz von Leipzig bis Ostthüringen
http://gera.otz.de/web/lokal/l…-S-Bahn-Station-748831071
Auch wenn das nun kein Nahverkehr ist, im Zusammenhang mit den Diskussionen zum MDV und zu den Pendelbeziehungen dürfte es hier vielleicht am besten passen:
TA, 05. April 2017
Jena erhält Zusatzzüge nach Leipzig
Mit der Eröffnung der Neubaustrecke durch den Thüringer Wald fahren ab Dezember 2017 keine Intercity-Expresse mehr durch das Saaltal.
http://www.thueringer-allgemei…ge-nach-Leipzig-356671061
- ab Dezember 2017 gibt es keinen ICE-Verkehr mehr durch Jena und die anderen Städte im Saaletal wegen der Eröffnung der Neubaustrecke durch den Thüringer Wald
- die stündliche schnelle Verbindung von Jena nach Leipzig, die Pendler_innen gern nutzen, entfällt damit
- bislang sollte es nur alle 2 Stunden eine Direktverbindung geben, die aber 20 Minuten länger braucht als der ICE
- aus Bahnkreisen heißt es nun, es sei eine neue Lösung gefunden
- Das Land Thüringen gibt in den kommenden fünf Jahren jährlich fünf Millionen Euro für zusätzliche schnelle Züge aller zwei Stunden aus, so dass sich weiter ein Ein-Stunden-Takt nach Leipzig ergibt.
- Wirtschaftsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) bestätigte eine Einigung mit Finanzministerin Heike Taubert (SPD) und Verkehrsministerin Birgit Keller (Linke): "Eine gute Verkehrsanbindung ist für Thüringens wichtigsten Wirtschafts- und Wissenschaftsstandort Jena schlicht eine Frage der Wettbewerbsfähigkeit. ... Wir wissen aus Gesprächen mit Investoren, dass kurze Verkehrswege eine entscheidende Rolle bei Standortentscheidungen spielen."
- Die Kosten trägt Thüringen. Sachsen und Sachsen-Anhalt beteiligen sich nicht.
- so soll die Lücke bis 2023 durch zusätzliche Nahverkehrzüge geschlossen werden
- Die Deutsche Bahn plant ab 2023 eine Intercity-Linie durch das Saaletal, die ursprünglich erst ab 2030 fahren sollte.
- Der Zug soll von Jena aus mit sehr wenigen Zwischenhalten bis Leipzig fahren und eine Reisezeit von einer Stunde erreichen.
- Die Nahverkehrsservicegesellschaft will die Leistungen nun ausschreiben.
- Sehr wahrscheinlich soll der von der Deutschen Bahn gefahrene Franken-Thüringen-Express, der alle zwei Stunden von Nürnberg bis Jena verkehrt, die Linie bis Leipzig verlängern.
- Alternativ kommt der Anbieter Abellio, der normalerweise auf der Saalbahn nach Leipzig fährt, in Betracht.
OTZ, 5.4.2017
Kommentiert: Akzeptable Zwischenlösung
http://www.otz.de/web/zgt/such…Zwischenloesung-357084113
LVZ vom 28.03.2017
"Bürgervereine fordern 15-Minuten-Takt für S1 nach Grünau"
http://www.qm-gruenau.de/index…ormationen&id=2&auto=1805
- mehrere Bürgerinitiativen fordern Verbesserungen im S-Bahn-Verkehr
- vor allem die Linie S 1 müsse auf einen 15-Minuten-Takt verkürzt werden
- Drei Bürgervereine und mehrere Magistralen-Managements fordern, die S1 künftig im Viertelstundentakt nach Grünau verkehren zu lassen. Derzeit fährt die S1 nur alle 30 Minuten nach Grünau.
- So könnten Gohlis, Möckern, Leutzsch, Lindenau, Plagwitz und Grünau optimal miteinander verbunden werden und sich diese Stadtteile noch besser entwickeln.
- Hans-Georg Brandner vom Bürgerverein Leutzsch: "Zu einer modernen Verkehrsplanung in einer stark wachsenden Großstadt wie Leipzig gehört es, den öffentlichen Verkehr so attraktiv wie möglich zu machen."
- Hinter dem Leutzscher Bürgerverein stehen auch die Bürgervereine Gohlis sowie Möckern-Wahren. Unterstützt werden sie durch die Mitarbeiter_innen des städtischen Magistralen-Managements für die Georg-Schumann- und die Georg-Schwarz-Straße sowie das Stadtumbaumanagement Leipziger Westen.
- Im Dezember 2017 wird die ICE-Strecke Leipzig-Erfurt-Nürnberg fertiggestellt. Ab dann fahren alle ICE's über den Flughafen und nicht mehr über die Gleisstrecke Gohlis-Leutzsch. Dadurch würden auf der Strecke Gohlis-Leutzsch Kapazitäten frei, mit denen die Taktverdichtung der S1 realisiert werden könne.
- Im ZVNL wird geprüft, Markranstädt mit der S1 direkt anzusteuern. In der jüngsten Verbandsversammlung war dies auch ein Thema. Dort hieß es, dass Markranstädt im 30-Minuten-Takt von der S1 angefahren werden könnte. Da bereits ein 30-Minuten-Takt bis zu Miltitzer Allee besteht, wäre dann zwischen dem Hauptbahnhof und Leutzsch ein 15-Minuten-Takt möglich.
- Da jedoch der ZVNL mehr Fahrzeuge für die neue Verbindung brauche, sei mit dem neuen Angebot nicht vor 2020 zu rechnen.
- [Kann es sein, dass der ZVNL es schafft, sich innerhalb weniger Tage völlig zu widersprechen? Siehe oben zu dichteren Takten nach Halle.]
- Des Weiteren wendet der ZVNL ein, dass auch das Baugeschehen problematischer sei als von den Bürgervereinen und Managements argumentiert wird.
- Zwar werden die ICE's ab 2017 eine andere Strecke nutzen, aber gleichzeitig sollen auf der Gleisstrecke nach Grünau Instandhaltungsarbeiten - insbesondere an Brücken - durchgeführt werden.
- Ebenso müssten die Fahrlagen einiger S-Bahn-Linien im City-Tunnel angepasst werden und es seien noch andere Bauarbeiten im Leipziger Norden, in Thekla und Taucha ebenso erforderlich.
- Danach wäre frühestens im Fahrplan 2019/20 ein 15-Minuten-Takt zwischen Leutzsch [warum eigentlich nicht Plagwitz?] und dem Hauptbahnhof möglich - sowie ein 10-Minuten-Takt zwischen Stötteritz und Markkleeberg.
- Vorerst werden zumindest schon mal die Verbindungen nach Grünau in den Nachtstunden ab der Fahrplanumstellung im Juni 2017 verbessert.
Es ist schade, dass die Besteller den taubstummen Verweigerungsmann spielen und offebar weder in der Lage sind, bestehende Probleme lösungsorientiert zu erkennen. Erst recht nicht die städtebaulich-funktionalen Themen der Zukunft clever bearbeiten. Zu dumm auch, dass jeder Monat Verzögerung zu großen Zusatzkosten führt, weil fortlaufend die Bedingungen verschärft werden... Kurze Idee dazu: Nachbestellen von eher großstadtorientierten Zügen (viel Stehfläche) für die Leipziger Stadtlinien und nutzen der bestehenden Züge für die regionaltypischen S-Bahn-Linien.
Gera könnte gern umdenken! Nachdem Ramelow den Elektrifizierungsdeal mit dem Bund geschlossen hat, sollte es nicht allzu lang dauern, bis die Mitte-Deutschland-Linie elektrisch befahrbar ist (Lücke zwischen Erfurt - Weimar - Jena - Gera - Gößnitz). Damit ergibt es mehr Sinn, die S5/5x ab Altenburg bis Gera zu ziehen.
Markranstädt statt Miltitzer Allee mit der jetzigen S11-Linie anzubinden, ist großer Quatsch! Die S1 braucht gerade zwischen Leutzsch und Miltitzer Allee eine Taktverdichtung, damit eine S-Bahnwirkung einsetzt. Das zeigt einmal mehr, dass weder Verkehrswissenschaftler, noch Städtebauer und erst recht keine Eisenbahner im ZVNL sitzen. Die bisherigen Reisendenwerte des S-Bahnnetzes zeigen eindrucksvoll, dass bei mehr als 30er Takt die Nutzung deutlich ansteigt. Die S1 ab Grünau ist bereits an der Kapazitätsgrenze im Berufsverkehr angekommen. Hier muss gehandelt und nicht gezögert werden.
Gera könnte gern umdenken! Nachdem Ramelow den Elektrifizierungsdeal mit dem Bund geschlossen hat, sollte es nicht allzu lang dauern, bis die Mitte-Deutschland-Linie elektrisch befahrbar ist (Lücke zwischen Erfurt - Weimar - Jena - Gera - Gößnitz). Damit ergibt es mehr Sinn, die S5/5x ab Altenburg bis Gera zu ziehen.
Das wiederum halte ich für Quatsch. Die S5/5X sollte weiterhin nach Crimmitschau, Werdau und Zwickau führen.
Die Erfurter Bahn braucht derzeit von Gera bis zum Leipziger Hbf. etwas mehr als eine Stunde, bis Plagwitz 56 min. Eine mögliche S-Bahn wird hoffentlich häufiger fahren, aber kaum an noch mehr Haltepunkten anhalten und damit etwa gleich lang brauchen. Selbst ohne längeren Zwischenhalt wie bisher würde es über Altenburg etwa anderthalb Stunden dauern. Die 5x braucht von Altenburg nach Leipzig Hbf. eine Dreiviertelstunde.
Außerdem können mit der S-Bahn über Zeitz nicht nur die Stadt (ca. 30.000 EW), sondern auch noch Pegau (6.000 EW) und die Dörfer dazwischen angebunden werden, die jetzt schon Zielort der Suburbanisierung von Mittelschichtsfamilien sind.
Die Strecke nach Zwickau soll ruhig weiter bedient werden, Gedanke meinerseits ist, die in Altenburg endenden Züge S5/S5x über Schmölln und Ronneburg entlang des Siedlungsbandes bis Gera zu verlängern. Die gegenwärtig mit RB ankommenden Fahrgäste steigen größtenteils in die S5 um, Bedarf gibt es.
Die Reisezeitvergleiche sind schwierig, da die S5er lange vor dem Hbf mit Markkleeberg und den südlichen Stadtteilen wichtige Ziele erreichen, von Böhlen und Neukieritzsch (Abzw. nach Geithain / Borna) ganz zu schweigen. Damit wäre weiteres Potenzial einfach und simpel an die Hauptachse angebunden.
Auch in Plauen wird die Forderung nach Anbindung an das mitteldeutsche S-Bahn-Netz wieder lauter - und leider auch nachvollziehbar begründet, warum es ohne Druck von außen, z.B. aus Leipzig, wohl nicht werden wird:
BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN Kreisverband Vogtland, 29. März 2017
Das Tal der Mutlosen oder Wo kein Wille ist, kommt auch keine S-Bahn
http://www.gruene-vogtland.de/…-kommt-auch-keine-s-bahn/
Die Reisezeitvergleiche sind schwierig, da die S5er lange vor dem Hbf mit Markkleeberg und den südlichen Stadtteilen wichtige Ziele erreichen, von Böhlen und Neukieritzsch (Abzw. nach Geithain / Borna) ganz zu schweigen. Damit wäre weiteres Potenzial einfach und simpel an die Hauptachse angebunden.
Naja, ich bin ja der Ansicht, dass kurz- bis mittelfristig auch die Bedeutung von (potentiellen) S-Bahn-Haltestellen wie Großzschocher, Kleinzschocher-Antonienstraße, Plagwitz, Lindenau und Leutzsch zusammen mit den in der unmittelbaren Nähe befindlichen Gewerbeflächen steigen wird. Aber dazu bräuchte es natürlich auch einen städtischen Ansatz zur verstärkten Revitalisierung dieser Flächen als Gewerbe- und Produktionsstandort und nicht noch mehr Umwandlung in Wohngebiete wie z.B. bei den Globuswerken und demnächst Texafol.
^absolut!
Die S Diezmannstraße ist echt ein missing-link mit idealen Verknüpfungen zur Bimmel (Adler, Meyersche Häuser)
Beim Rest der S1 (außer Leutzsch) wird erst der Taktverdichter die Reisendenzahlen stimulieren. Gegenwärtig sind diese arg mau, oder mir fehlen weitere statistisch ausgewogene Beobachtungen. Kurzum: Plagwitz / Lindenau liegen auf sehr niedrigem Niveau.
Für den weiteren Verlauf kommt nach Knautnaundorf (Zwenkauer See) nicht mehr viel. So lange Stationsgebühren für jeden Halt fällig werden, ist ein dichterer Abstand zur Bildung von relevanten Siedlungsachsen nicht finanzierbar. Deshalb würde ich der S5 vorerst den Vorzug geben.
Tag24, 16.4.
FEIERN STILLGELEGTE BAHNSTRECKEN IHR COMEBACK?
https://www.tag24.de/nachricht…steige-stillgelegt-237432
Zusammenfassung: 1998 wurde Bad Düben wegen angeblich fehlendem Bedarf vom Bahnverkehr abgekoppelt, seit 19 Jahren gab es keinen fahrplanmäßigen Halt mehr dort. Das Bahnhofsgebäude wurde verkauft, die Gleise überwucherte das Unkraut. Nun konnte am Freitagmorgen Dübens Bürgermeisterin Astrid Münster (44) mit einem Empfangskomitee einen Personenzug willkommen heißen, denn die Heide-Bahn ist zurück.
Schon voriges Jahr hatte ein Förderverein aus Sachsen-Anhalt bereits den Verkehr zwischen Wittenberg und Bad Schmiedeberg organisiert. Vereinschef Michael Jungfer: "Die Auslastung hat unsere Erwartungen übertroffen. Und es kamen viele Anfragen aus Nordsachsen." Daher wird die Strecke nun bis Eilenburg verlängert - unterstützt von der Bahn und den Nahverkehrsverbänden ZVNL und NASA.
http://eisenbahnverein-wittenberg.de/heide-bahn/
https://de.wikipedia.org/wiki/…retzsch%E2%80%93Eilenburg
Tag24 nennt weitere Strecken in Sachsen, die "ein Comeback erleben könnten":
Für unsere Region von Interesse:
- Eine Interessengemeinschaft hat die Bahnstrecke Narsdorf - Rochlitz gekauft, will bis 2022 den Muldentalexpress (MEX) reaktivieren.
http://muldentalbahntourismus.de/
In anderen Teilen Sachsen:
- Ab Dezember 2018 verkehren wieder Züge zwischen Görlitz und Hoyerswerda.
- Abgeordnete der CDU und SPD erwägen, die Strecke Meißen - Döbeln zu reaktivieren.
- Weitere könnten folgen.
Empfehlenswerte Facebookseite mit Plänen zur Streckenreaktivierungen in ganz Deutschland:
https://www.facebook.com/Streckenreaktivierungen/
