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Alt 27.08.10, 12:35   #61
kato2k8
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Zitat:
Zitat von Jaro_E Beitrag anzeigen
Und deiner Meinung nach kann der Hauptbahnhof Mannheim den ganzen Zuwachs an Fernverkehr und möglicherweise auch S-Bahn (s. Post #58) problemlos aufnehmen?
Zumindest laut Bahn kann er den geplanten Verkehr (inkl. Zuwachs) der SFS aufnehmen. Wurde irgendwann Anfang 2009 "zugegeben", als die Bahn selbst langsam vom Bypass abrückte.

Das ist per se auch eigentlich gar kein Problem - dem SFS-Verkehr werden in Mannheim HBf vier Gleise zugewiesen und fertig. Es geht beim Zuwachs hauptsächlich um zusätzliche Trassen rund um den 00-Knoten, in dem noch Kapazität frei ist. Zum 30-Knoten ist die SFS bzw. die Riedbahn eh jetzt schon im Blockabstand gefüllt. Regionalverkehr fährt in Mannheim entweder komplett im 15/45-Knoten oder angenähert an diesen zwischen 00/30 und 15/45.

S-Bahn ist praktisch komplett separat zu sehen, und wird in der SFS-Struktur auch keinen Kreuzungs- und fast keinen Mischverkehr erzeugen. Da die S-Bahn in Rhein-Neckar keine Anschlußbindungen hat, ist die Belegung an Gleisen hier auch geringer. Kritisch ist lediglich die Mischnutzung der Westeinführung Riedbahn. Im aktuellen Vorschlag nutzt die S-Bahn hier eine freie Trasse am 00-Knoten, und wird zum 30-Knoten über die Osteinführung geleitet. Hier wäre ein drei- oder viergleisiger Ausbau bis Waldhof eine mögliche Lösung, um nochmal ein bis zwei SFS-Trassen pro Stunde für einen über den Planbedarf hinausgehenden Bedarf freizuschaufeln.

Die Plannutzung des Hauptbahnhof Mannheim ist zu sehen als "vier Gleise SFS (2x Nord-Süd, 2x Süd-Nord), drei Gleise S-Bahn (1x endend, 1x Ost-West, 1x West-Ost), vier Gleise Regional/Disposition/Sonderrouten". Diese 11 Gleise werden mit dem geplanten Bahnsteig F in Zukunft vorhanden sein.
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Alt 27.08.10, 18:02   #62
Rohne
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Genau diese Haltung ist symbolisch für den Grund, warum das deutsche Hochgeschwindigkeitsnetz nicht mehr als ein schlechter Witz ist. Neben der schlimmen Flickschusterei die in mehr als 2 Jahrzehnten noch keinen einzigen durchgehenden HGV-Korridor hervorgebracht hat, sind die Provinzfürsten, die der Meinung sind auch ihr Kirchturm müsse unbedingt einen ICE-Halt bekommen (Montabaur, Limburg, Darmstadt) oder gar alle sie tangierenden Züge müssten unbedingt auch an ihrem Bahnhof halten (Mannheim), das größte Hindernis für ein wirklich zukunftsträchtiges ICE-Netz. Nochmal: stündliche Korrespondenzhalte der Linien Frankfurt - Basel und Köln - München (immerhin also 2 ICEs pro Stunde und Richtung) sind für Mannheim absolut ausreichend. Selbst wenn dann noch die Frankfurt-Ausland-Züge in MA hielten, wäre man erst bei 50% des Verkehrs der zukünftig auf der Neubaustrecke unterwegs sein wird. Bei 2 bis 3 Zügen pro Stunde und Richtung (und die sollten auch ohne wenn und aber Mannheim umfahren) wäre der Bypass definitiv gerechtfertigt und Mannheim hätte trotzdem nicht den leisesten Grund sich über eine zu schlechte Anbindung zu beklagen.
Wir reden hier vom ICE-Netz, also den deutschen Hochgeschwindigkeitszügen. Da ist Geschwindigkeit wichtiger als Erschließung. Für letzteres gibts immer noch die ICs, die eigentlich die Grundsäule des Fernverkehrsnetzes darstellen sollten.
Sicher wären Bypässe um Göttingen, Ulm oder Freiburg noch wichtiger als jener um Mannheim, aber um die dortigen Strecken geht es hier ja gar nicht.
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Alt 27.08.10, 23:13   #63
kato2k8
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Vom Hochgeschwindigkeitsgedanken her wäre es sinnvoller eine Verbindung München - Köln mit genau einem Zwischenhalt zu machen (Mannheim), und um beide Großstädte Bypässe zu legen und sie mit Shuttle-ICEs von Mannheim aus anzuschließen.

In Frankreich würde man das vermutlich sogar machen. Im deutschen Hochgeschwindigkeitsnetz geht hingegen durchaus Erschließung vor Geschwindigkeit. Im Gegensatz zu Frankreich haben wir halt nicht lediglich 2-3 nennenswerte Destinationen.

Und ICs? Also bitte. Ich gebe dem IC als Zugklasse derzeit vielleicht noch 5 Jahre bevor die Bahn die ICE und IC endgültig als "ICX" oder ähnliches zusammenfassen wird. Die entsprechenden Pläne existieren schon. Über diesem "ICX" wird es in Zukunft nur noch eine marginale Zahl Sprinter geben, die aber eher nicht Langstrecken fahren, sondern halt solche Hochfrequenzbringer wie Frankfurt - Köln oder Hamburg - Berlin.

Das Problem das ich auch immer sehe ist daß Mannheim - insbesondere aus Richtung Hessen, interessanterweise nicht aus Richtung Stuttgart - als "Provinznest" angesehen wird. Man sollte hierbei jedoch nicht vergessen, daß Mannheim/Ludwigshafen auf derselben Fläche wie Frankfurt oder Stuttgart ebenfalls rund 500.000 Einwohner und das Umland auch wieder 75% der Einwohnerdichte des Rhein-Main-Kernraums aufweist.
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Alt 28.08.10, 00:41   #64
Rohne
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ICX ist nur eine Typenbezeichnung, und keine wirkliche Zuggattung. Bei der Gestaltung des zukünftigen Fernverkehrs vertraue ich dann doch mehr den offiziellen Planungen, die man auch in den Planfeststellungsunterlagen zur Strecke dieses Threads finden kann, als deinen wagen Vermutungen. Wenn die ICs wider Erwarten doch abgeschafft werden sollten, dann ist es die Schuld der Provinzpolitiker, denen ein IC-Halt ja nie genug war, die immer einen ICE bei sich halten sehen wollten, wodurch die Grenze zwischen den Aufgabenbereichen von ICE und IC immer mehr verwässert.
HGV Köln-München soll in Mannheim halten, aber nicht in Frankfurt und Stuttgart... das glaubst du doch wohl selbst nicht, genau andersherum macht es überhaupt erst Sinn.
Dass Deutschland nicht mit Frankreich zu vergleichen ist, ist schon klar, aber so zersiedelt wie manche Erschließungsfreaks es gerne machen würden ist es auch wieder bei weitem nicht. In Deutschland wäre ein durchaus anständiges gut ausgelastetes HGV-Netz möglich, wenn man sich bei den Systemhalten auf Hamburg, Berlin, Hannover, Nürnberg, München, Stuttgart, Halle/Leipzig, Köln-Deutz/Hbf, Dortmund und Frankfurt Hbf/Flughafen beschränkt, und in allen anderen Großstädten nur ein- oder zweistündlich (je nach Anzahl der Linien auf der Strecke) hält.
Da der zur Zeit stattfindende sowieso der letzte Ausbau von FRA gewesen sein wird der nennenswerten Kapazitätszuwachs mit sich bringt, ist es sowieso unumgänglich dass insbesondere ex FRA der innerdeutsche Flugverkehr noch stärker auf die Schiene verlagert wird. Für die entsprechenden Züge braucht man konkurrenzfähige Fahrzeiten von Hauptbahnhof und Flughafen nach Hamburg, Berlin, Stuttgart, München etc und keine unnötigen Zwischenhalte in Mannheim, Göttingen oder Ingolstadt.
Ach ja, Frankfurts Agglomeration kommt auf 2 Millionen Einwohner, soviel wie jene von München, die Metropolregion sogar je nach Definition auf 5-6 Millionen Einwohner, da ist Rhein-Neckar doch noch ein Stückchen von entfertnt. Zumal Frankfurt sowieso DER deutsche ICE-Knoten ist. Ausnahmslos alle ICEs (das E im Namen sollte eigentlich mal für "Express" stehen) nach Süden schon nach einer halben Stunde wieder halten zu lassen, ist einfach schwachsinnig.
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Alt 28.08.10, 10:58   #65
kato2k8
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HGV Köln-München soll in Mannheim halten, aber nicht in Frankfurt und Stuttgart... das glaubst du doch wohl selbst nicht, genau andersherum macht es überhaupt erst Sinn.
Nur opferst du dann mit zwei Zwischenhalten ja wiederum die Geschwindigkeit der Erschließung, genau das was du nicht möchtest

Zitat:
Zitat von Rohne Beitrag anzeigen
Ach ja, Frankfurts Agglomeration kommt auf 2 Millionen Einwohner, soviel wie jene von München, die Metropolregion sogar je nach Definition auf 5-6 Millionen Einwohner, da ist Rhein-Neckar doch noch ein Stückchen von entfertnt
Die tolle Definition mit 5,5 Millionen Einwohnern umfasst rund 15.000 km² und weite Gebiete in der Fläche (Fulda, Gießen, Limburg, sogar den Vogelsberg!). Zum Vergleich müßte hierbei bei Rhein-Neckar auch die TRK (Karlsruhe) und die PGW (K-Town) herangezogen werden, womit man auf 12.500 km² und ziemlich genau 4,0 Millionen Einwohner kommt. Das Kerngebiet der MRN umfasst 2,0 Millionen Einwohner auf 3.300 km², während das Kerngebiet der MFRM 2,2 Millionen Einwohner auf 2.500 km² umfasst.

Wie gesagt - 75%.

Zitat:
Zitat von Rohne Beitrag anzeigen
das E im Namen sollte eigentlich mal für "Express" stehen
Und das hieß noch nie was anderes als "wir lassen Halte aus" - aber nicht welche oder wie oft. Zwischen Frankfurt und Mannheim befinden sich drei IC-Halte, die der ICE eben nicht bedient (zwischen Mannheim und Stuttgart dasselbe).
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Alt 28.08.10, 12:59   #66
Jaro_E
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Hört sich ja alles plausibel an, definitiv ist doch, dass der Korridor Frankfurt-Basel mittelfristig bis langfristig immer weiter wachsen wird. Auf die demographischen Vermutungen geb ich persönlich nicht so viel. Eher werden wir noch ganz massive Einwanderungswellen bekommen und in den rassistischen Osten wollen die bestimmt nicht. Irgendwann bekommen wir auch noch HGV auf Ost-West Destinationen und dann ist der Raum Frankfurt-Mannheim/Karlsruhe-Stuttgart definitv DER "Hauptbahnhof" Europas.
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Alt 28.08.10, 13:14   #67
Jaro_E
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Aber ihr habt noch was wichtiges angesprochen, nämlich die Glorifizierung des Begriffes "ICE" als Heilsbringer 1. Klasse und die Entwertung des Begriffes IC als Trostpreis für die zweitklassigen Städte. Hätte man die Möglichkeit, die Zugtypen in Sachen Ausstattung und Geschwindigkeit aneinander anzugleichen könnte man vllt. etwas von dem polarisierten Denken aufweichen.
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Alt 28.08.10, 22:11   #68
extrawelt
 
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hallo.

du könntest mit deiner einschätzung bzgl. der künftigen entwicklung des korridors farnkfurt-basel recht haben, dieser ist ja schließlich auch bestandteil - nein sogar mittelpunkt - der "blauen banane". was die auswirkungen möglicher einwanderungswellen betrifft so könnte auch hier deine prognose zutreffen. nur, rassismus, den gibts auch im südwesten. vorsicht!
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Alt 29.08.10, 01:08   #69
kato2k8
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Ich hoffe doch mal sehr, daß wir massive Einwanderungswellen bekommen - Baden-Württemberg geht nämlich selbst bei einer Verdoppelung zum aktuellen Stand von 15% weniger Menschen im Land in 50 Jahren aus.

Hat jetzt aber nichts mit der SFS zu tun, von daher...

Zitat:
Zitat von Rohne Beitrag anzeigen
Der Rest sollte auf jeden Fall über den Bypass vorbeirauschen und damit Fahrzeiten von unter einer Stunde zwischen Stuttgart und Frankfurt Hbf sowie Stuttgart und Frankfurt Flughafen ermöglichen.
Die Fahrzeit Frankfurt HBf - Stuttgart HBf mit Halt in Mannheim HBf liegt laut DB-Unterlagen bei 58 Minuten und 20 Sekunden für Variante A und bis zu 55 Minuten 55 Sekunden für Variante C (Quelle: Pro Bahn Rhein-Neckar).
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Alt 29.08.10, 13:25   #70
Rohne
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Nö, Kato. Die Einwohnerzahlen die du da gebracht hast sind nicht sonderlich für Vergleiche geeignet. Im Gegensatz zu den meisten anderen deutschen Metropolregionen (Berlin, Nürnberg, München, Hamburg als krasse Negativbeispiele) ist Rhein-Main sogar relativ eng gefasst, wobei es DIE offizielle Abgrenzung eh nicht gibt. Abgegrenzt werden Metros in der Regel sowieso auf Landkreis-Ebene, wodurch natürlich auch ländliche Teile mit dazugehören. Metropolregionen sind schließlich nicht mit Agglomerationen zu verwechseln, wo tatsächlich der bauliche Zusammenhang und die Bevölkerungsdichte die Hauptrolle spielen, sondern basieren eher auf wirtschaftlichen Verflechtungen und Pendlerströmen. Die ältere Version der IHK-Abgrenzung (da war Fulda noch nicht dabei) hatte da für Rhein-Main am meisten Sinn gemacht, wobei sich über ein paar Landkreise im Norden durchaus streiten lässt - deswegen hab ich auch keine genaue Zahl hingeschrieben, sondern eben den Bereich in dem sich die bewegt, also 5-6 Millionen.
"Kernraum" gibt es in Rhein-Main eh keinen, es ist eine polyzentrische Metropolregion. Baulich mit der Frankfurter Agglomeration im Zentrum, und ohne größere trennende Freiflächen quasi direkt benachbart noch jene von Mainz/Wiesbaden und Darmstadt. Auch Aschaffenburg weist einen nennenswerten Verdichtungsraum auf, der bis fast nach Hanau, und damit fast bis zur Stadtregion Frankfurt reicht - alles essentielle Bestandteile von Rhein-Main, so dass in der kleinstmöglichen Definition, die praktisch nur die Agglomerationen umfasste (und damit als Metropolregionsdefinition in Deutschland ziemlich unbrauchbar wäre) schon mal mindestens knappe 3 Millionen Einwohner zu zählen sind. Diese von dir genannten 2,2 Millionen Einwohner sind das Gebiet des Planungsverbands. Der umfasst in etwa die Stadtregion (=Agglomeration/Urban Area) Frankfurt, und zusätzlich noch den Hintertaunus-Teil des Hochtaunuskreises (deswegen die Einwohnerdichte mit knapp unter 1000EW/km² auch vergleichsweise niedrig). Du kannst es drehen und wenden wie du willt, weder bei den Einwohnerzahlen der Stadtregion noch bei denen der Metropolregion kann Mannheim gegen Frankfurt oder Stuttgart anstinken, und erst recht nicht bei der Wirtschaft.
Und damit macht ein Halt in Mannheim bei Sprintern auch keinen Sinn. Wenn schon, dann München - Köln völlig nonstop (wahrscheinlich nur zur HVZ sinnvoll); ansonsten Köln - FRA - Stuttgart - München, erst bei noch dichteren Halten käme auch Mannheim dran.

Wenn das Express beim ICE nur für "wir lassen Halte aus" stünde, bräuchte man erst gar keine Neubaustrecken. Nein, hier ist eigentlich schon ein echter Hochgeschwindigkeitsverkehr das Ziel (sollte es zumindest sein, und die mir bekannten Zukunftspläne gehen auch in diese Richtung), und für einen solchen sind Bypässe um Städte wie Mannheim, Freiburg oder Göttingen spätestens nach Fertigstellung des Kernnetzes (quasi den Achsen Köln-Berlin, Hamburg-Berlin-Erfurt-Nürnberg-München, Hamburg-Frankfurt-Basel, Köln-Frankfurt-Nürnberg, Fulda-Erfurt und FRA-Stuttgart-München) von oberster Priorität neben einigen HGV-Verbindungen ins Ausland. Frankreich kann man sich mangels Paris bei der Auslegung des Netzes nicht sonderlich zum Vorbild nehmen, aber noch weniger taugt die Schweiz als Vorbild. Deutschland muss da seinen eigenen Weg gehen, die sinnvollen Systemhalte (also die Stationen wo mit Ausnahme der Sprinter wirklich alle vorbeikommenden ICE-Züge auch halten) hab ich aufgezählt und sollte auch darauf beschränkt sein. Alles andere kann von in der Regel 50% oder mehr der Züge umfahren werden. Mannheim beispielsweise ist für seine Größe eher überversorgt, was halt am fehlenden Bypass und an den Korrespondenzhalten liegt. In Zukunft dürfte aber Köln-Basel (Wenn überhaupt) die einzige Relation auf der Strecke sein, die nicht mindestens im Stundentakt gefahren wird und daher durch Korrespondenzhalte in MA auf eben diesen zu verdichten ist. Ansonsten reicht für MA die HGV-Anbindung die auch für jede andere Stadt dieses Kalibers angemessen wäre: stündliche Züge nach Basel, Stuttgart-München, FRA-Köln und Frankfurt-Berlin/Hamburg.
Solche Stationen wie Hanau, Darmstadt oder Montabaur brauchen eigentlich sogar überhaupt keine ICE-Halte, auch in Fulda kann ordentlich ausgedünnt werden. Hierfür sollte stattdessen das IC-Netz derart weiterentwickelt werden, dass es endlich wieder die Grundsäule des Fernverkehrs darstellt (einzig im Fall von Montabaur würde dies schwierig). ICEs auf Schnellfahrstrecken dagegen sind für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen den großen deutschen Ballungsraumzentren, auf einigen Relationen damit tatsächlich auch als ernste Konkurrenz zum Flugzeug zu sehen.
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Alt 29.08.10, 14:30   #71
kato2k8
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Zitat von Rohne Beitrag anzeigen
Im Gegensatz zu den meisten anderen deutschen Metropolregionen (Berlin, Nürnberg, München, Hamburg als krasse Negativbeispiele) ist Rhein-Main sogar relativ eng gefasst, wobei es DIE offizielle Abgrenzung eh nicht gibt.
Dem würde ich durchaus zustimmen. Und eine offizielle Abgrenzung gibt es nicht, weil es keine Metropolregion Rhein-Main als organisatorische Ebene gibt, nur als Abstraktum.

Zitat:
Zitat von Rohne Beitrag anzeigen
Abgegrenzt werden Metros in der Regel sowieso auf Landkreis-Ebene, wodurch natürlich auch ländliche Teile mit dazugehören.
Gegenbeispiel: Stuttgart. Gemeindescharf. Was man auch bei anderen Metropolregionen einführen sollte.

Zitat:
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Du kannst es drehen und wenden wie du willt, weder bei den Einwohnerzahlen der Stadtregion noch bei denen der Metropolregion kann Mannheim gegen Frankfurt oder Stuttgart anstinken, und erst recht nicht bei der Wirtschaft.
Wie gesagt - 75%. Es ist nun mal so. In der Wirtschaft meinetwegen auch nur 60%. Wobei da Frankfurt halt ziemlich verzerrt ist für seine kleine Größe, aber das sollte ja bekannt sein.

Zitat:
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Und damit macht ein Halt in Mannheim bei Sprintern auch keinen Sinn. Wenn schon, dann München - Köln völlig nonstop (wahrscheinlich nur zur HVZ sinnvoll); ansonsten Köln - FRA - Stuttgart - München, erst bei noch dichteren Halten käme auch Mannheim dran.
Weder Köln - München nonstop noch mit zwei Zwischenhalten würden das nötige Fahrgastaufkommen generieren, um dort einen Zug fahren zu lassen. Vielleicht einmal täglich. Wenns hochkommt.

Zitat:
Zitat von Rohne Beitrag anzeigen
Wenn das Express beim ICE nur für "wir lassen Halte aus" stünde, bräuchte man erst gar keine Neubaustrecken.
Hauptzweck der NBS Rhein-Main - Rhein-Neckar ist die Schaffung zusätzlicher Fahrtrassen durch die Ausweitung von 3 auf 4 Richtungsfahrspuren in dieser Relation. Diese Ausweitung ist nötig aufgrund der derzeit existenten gut 80%igen Auslastung der Bestandsstrecken und der geplanten massiven Ausweitung des Güterverkehrs auf dieser Relation. Wie oft auf der neuen Spur ein Zug hält oder wie schnell er fährt ist im Grundsatz wurscht, solange er eine gewisse Mindestreisegeschwindigkeit (im Bereich 80-100 km/h) einhält. Daß die Neubaustrecke als Schnellfahrstrecke ausgelegt wird ist dem Größenwahn der Bahn geschuldet mit Zügen in Konkurrenz zum Flugzeug zu treten.

Und: Bahnverkehr und -erschließung war schon immer Politik. Seit den 1830ern. Das wird sich auch nicht ändern. Und in Rhein-Neckar ist es nicht wie in Hessen das Bundesland, das die Regionalpolitik macht.
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Alt 29.08.10, 16:41   #72
Jaro_E
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@Gibt es denn einen bundesweiten Vergleich der Metropolregionen bzgl. Wirtschaftsleistung und so?
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Alt 29.08.10, 18:13   #73
Luke13
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Ja. In dem interessanten Wikipediaartikel
http://de.wikipedia.org/wiki/Metropolregion
findet sich folgende statistische Auswertung:
http://www.m-r-n.com/fileadmin/ikm/I...g2008_lite.pdf

Wirtschaftsleitung ab Seite 18
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Alt 29.08.10, 18:29   #74
Rohne
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Dem Flugzeug auf gewissen Strecken Konkurrenz zu machen ist kein Größenwahn sondern sinnvoll, auch ökologisch. Bei Fahrzeiten von 3 Stunden auf Strecken von 500-600km Länge wäre die Bahn nicht nur ein Konkurrent fürs Auto sondern definitiv auch für den Flugverkehr. Allein die Lufthansa fliegt ca 80 mal am Tag von FRA nach Berlin, Hamburg, Hannover, Nürnberg, München, Düsseldorf, Basel, Zürich und Stuttgart. Das sind sämtliche im Zeitraum einer Stunde in FRA zur Verfügung stehenden Slots...
Und zum Fahrgastpotential: auf der Relation DUS-CGN-FRA-STR-MUC waren im Krisenjahr 2009 pro Richtung kumuliert mehr als 2,3 Millionen Passagiere unterwegs. Über den Tag gerechnet wären allein mit diesen Paxen hypothetische ICE3-Halbzüge bei Stundentakt auf dieser Strecke zumindest auf dem Abschnitt von Köln bis München zu mehr als 70% gefüllt. Hinzu kommt, dass die Bahn eh schon einen hohen Anteil des Verkehrs - insbesondere zwischen Köln, Frankfurt und Stuttgart - hat, und bei attraktiven Fahrzeiten und Preisen auch noch Verkehr vom Auto verlagert werden könnte. Und gewisse Anschlüsse zum Nah- und Regionalverkehr hat man an diesen Bahnhöfen ja auch noch. Nun ist es zwar utopisch zu glauben dass man den Flugverkehr auf der Strecke komplett einstellen und auf die Schiene verlagern könnte, aber dass das Fahrgastpotential für Züge die zwischen Köln und München nur noch in FRA und Stuttgart halten, nicht vorhanden wäre, sollte damit ausreichend widerlegt sein.
Und die durch eine Verringerung des innerdeutschen Flugverkehrs freiwerdenden Slots in FRA und MUC sind auch nicht zu verachten.

Ach ja, die Zahlen zum Flugverkehr gibts bei destatis.
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Alt 30.08.10, 13:39   #75
Jaro_E
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Im übrigens halte ich es auch für falsch, Mannheim mit Göttingen zu vergleichen. In Mannheim hält der ICE stellvertretend für den siebtgrößten Ballungsraum in Deutschland. Nun sollte man die Zughalte nicht stur nach Stadtgröße (Mannheim = Augsburg) oder Entfernungsraster alle 150 - 200km( Köln - Frankfurt - Stuttgart - München ) sondern nach Besiedelungsdichte verteilen Und hierbei ist der Raum Rhein-Main / Rhein-Neckar / Stuttgart eben ein großer Brocken in Deutschland, was für mich auch 3 standardmäßige ICE-Halte rechtfertigt.

Was ist denn jetzt eigentlich der aktuelle Stand zur Strecke seitens Bahn und Politik?
Jaro_E ist offline   Mit Zitat antworten
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