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Alt 13.01.18, 15:21   #196
C. S.
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C. S. könnte bald berühmt werden
eine Ringbahn ergibt wenig Sinn, da die Nutzbarkeit erst richtig wirksam gegeben ist (vergleichbar mit Berlin), wenn es keine Wartezeiten beim Umsteigen gibt. Das bedeutet Taktungen im Bereich 5 minuten bis max. 10 Minuten. Alles andere ist aufgrund der vielzahl direkter Linienwege nicht nötig. Um diese Takte fahren zu können, reicht es nicht, vorhandene Gütertrassen zu okkupieren, das kostet auch "Kilometergeld".

Eher ist fraglich, ob ein Ring (geschlossen) verkehrlich überhaupt nötig ist. Nur weil IHK und Co ständig davon reden, muss es nicht gebraucht werden! Auch beim MIV nicht.
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Alt 17.01.18, 10:24   #197
hedges
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Zitat von LE Mon. hist. Beitrag anzeigen
Ich sehe es anders. In gewisser Weise sortiert sich das Raumgefüge in Deutschland und Europa neu. Die seit den 1990ern ausgerufenen Metropolregionen sind nicht nur irgendwelcher abgehobener Quatsch aus Brüssel, sondern man reagiert(e) damit auf (absehbare) Veränderungen bzw. antizipierte diese. [...]
Das ist richtig und ich unterstütze auch diese Vorgänge. Nur ist das eben auch sehr stark aus einem west-europäischen (Stadt-)Gefüge heraus entstanden. Denn im weiteren, von dir suggerierten, Umkreis von Leipzig stellt sich durchaus die Frage, was dort noch so im Verhältnis eines Großraums zu definieren ist - zumindest in einem urban-wirtschaftlichen Sinne. Sprich: ist die sowieso nicht vorhandene urbane- aber auch die fehlende wirtschaftliche Verknüpfung ein Argument zur direkten Verknüpfung von z.B. Hoyerswerda mit dem Nahverkehr im ganzen Stadtgebiet? Und wenn das für den Bereich im Südwesten von Leipzig - mit Naumburg, Weißenfels und vielleicht noch Jena und Gera - zutrifft, das ist das im Osten ab Grimma eine mitunter von Agrarwirtschaft geprägte leicht bevölkerte Landschaft. Also provokativ könnte man fragen, was denn bei der geringen Bevölkerungs- wie auch Wirtschaftsstruktur da eigentlich erschlossen werden soll? Außerdem sehe ich den Raum ab Riesa und Döbeln schon zu Dresden bzw. Chemnitz.

Zitat:
Zitat von LE Mon. hist. Beitrag anzeigen
Das S-Bahn-Netz Mitteldeutschland heißt nicht nur so - und eben nicht S-Bahn Leipzig und näheres Umland -, sondern soll für die Zukunft geplant sein und nicht nur aktuelle Zustände oder traditionelle Verbindungen widerspiegeln. Das Mobilitätsverhalten gerade im Hinblick auf Pendler_innenbewegungen zur Arbeit wird sich weiter ändern und das sollte unbedingt berücksichtigt werden. Daher finde ich es sehr sinnvoll, nicht nur den ersten Städtering [...], sondern auch den zweiten Städtering um HaLEipzig (50 bis 70 km) in das S-Bahn-Netz Mitteldeutschland einzubeziehen [...]
Anknüpfend an oben; wie 'C.S.' schon sagt, bedeutet das ja nicht automatisch die notwendige Verknüpfung mit dem Nahverkehr im ganzen Stadtgebiet von Leipzig, welcher über die Stammstrecke gewährleistet wird. Für Riese und Hoyerswerda, wie auch Zwickau und Plauen reichen doch auch Hbf. Während ich widerum für die Verknüpfung von diversen Stadtteilen in Leipzig durch die S-Bahn mit z.B. dem Flughafen oder der MLU Halle, Leuna, Merseburg, Naumburg, Weißenfels, und ggfs. Jena eher als Sinnhaft bezeichnen würde.

Hier kommt, meines Erachtens, auch der Fehler hinzu, den Bayerischen Bahnhof nicht zumindest mit zwei weiteren Endhalte-Gleisen zu versehen. Damit hätte man den Verkehr aus dem Süden, über den Bayrischen Bahnhof an den Nahverkehr anknüpfen können, ohne das man durch den Tunnel muss.
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Alt 17.01.18, 10:55   #198
LeipzigSO
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^^ Wenn man den Bayrischen Bahnhof zusätzlich auch zur Endstelle ausgebaut hätte, würde man den Verkehr im Tunnel nachhaltig stören. Denn die dort von Süden kommenden und dort endenden Züge bräuchten auch ihre freien Trassen - und in denen kann kein weiterer Zug auf den Tunnel zufahren bzw könnte ihn auch nicht nach Süden verlassen. Das würde bedeuten, dass man den Takt im Tunnel ausdünnen müsste. 5 Minuten-Taktung wäre dann nicht mehr möglich. Und ob das ein Vorteil ist...? Außerdem stellt sich mir die Verständnisfrage, warum ein von Süden kommender Zug dort enden sollte?

Dass die Möglichkeit, Züge von Süden kommend über Stötteritz in den Hbf oben einfahren zu lassen, nicht mehr besteht, sollte sich rumgesprochen haben - schlicht und einfach, weil es die dafür notwendige Strecke nicht mehr gibt. Das betrifft den kompletten Verkehr aus Richtung Markkleeberg, Borna, Altenburg und Zwickau. Also die Linien S3, S5, S5X und S6. Die fahren entweder durch den Tunnel zum Hauptbahnhof (tief) - oder garnicht...
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Alt 17.01.18, 11:42   #199
hedges
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Zitat von DrZott Beitrag anzeigen
Meines Erachtens gibt es doch nur Argumente, GEGEN einen zweiten Tunnel:
Zunächst wird ja erstmal geprüft, in wo und wie der Tunnel gebaut werden könnte. Danach kommen Rechnungen und die Wirtschaftlichkeit, sowie die Finanzierung.

Zitat:
Zitat von DrZott Beitrag anzeigen
- dauert ewig
- schafft durch Bausstellen langwierige Störstellen
Das ist aber in Städten generell so. Vor allem bei verkehrlichen Anlagen, welche tiefgreifendere Effekte haben sollen. Ist es nicht die zweite Stammstrecke, ist es eine andere Investition.

Zitat:
Zitat von DrZott Beitrag anzeigen
- kostet einmal unverhältnismäßig viel ... und ...
- bindet dadurch Geld, das woanders fehlt
- kostet im Betrieb
Die Finanzierung wird beantragt und ggfs. genehmigt. Diese Summe kann bzw. ist nicht an einer anderen Stelle einzusetzen. Das ist etwas eine falsche Mär.

Zitat:
Zitat von DrZott Beitrag anzeigen
- schafft maximal 3-5 Haltestellen ohne jedwede Erschließungsfunktionen ...
- wodurch oberirdische Haltestellen wegfallen
- bringt als S-Bahn-Tunnel für die innerstädtische Erschließung Leipzig herzlich wenig
Das stimmt ja so nicht. Allein beim Tunnel ergeben sich mehrere Möglichkeiten wie Hermann-Liebmann-Str./Stannebeinlpatz, List-Platz, Hbf. 3-4, Goerdelerring, Waldplatz, Stadion/Sportforum, Lindenauer Markt, Antonienstraße.

Zitat:
Zitat von DrZott Beitrag anzeigen
Die Straßenbahn ist nunmal Leipzig ÖPNV-Mittel Nummer eins. SIE braucht mehr Strecken, eine intensive wie extensive Kapazitätserhöhung und Beschleunigung.
Auch das hat eine Leistungsgrenze. Die LVB haben ja erst in einem Artikel bestätigt, dass das Netz an seine Grenzen stoßen wird. Man wird die Takdichte vor allem in der Kernstadt nicht ins kleinste ausreizen können. Genau so schwer kann man immer längere Züge einsetzen. Auch das würde eine direkten Einfluß auf den Straßenverkehr haben.

Deswegen sind weitere Strecken nicht wirklich sinnvoll bzw. zu realisieren. Wo sollen die noch hin? Und Verbindungsäste wie Semmelweisstraße und Schleußiger Weg werden das Problem auch nicht lösen. Genau so wenig wie die notwendigen Verlängerungen der 15/4. Ganz klar kommt die LVB oberirdisch in den nächsten 20 Jahren an einen Engpass in der Kernstadt.

Zitat:
Zitat von DrZott Beitrag anzeigen
Die S-Bahn muß zu ihrer vollen Leistungsfähigkeit ausgebaut werden.
Aber würde das nicht auch eine zweite Stammstrecke beinhalten? Vor allem der gegenwärtige Mix aus S-Bahn und Regionalexpress machen es doch schwer, zukünftig alles in einem Tunnel zu vereinen. Neue Streckenmöglichkeiten bzw. Haltepunkte im Stadtgebiet und nährerm Umfeld Leipzigs gibt es genügend und müssen auch umgesetzt werden.

Aber die Frage ist doch, wie das alles in einem Tunnel ermöglicht werden soll. Sehr enge Taktzeiten sind anfällig. Beim kleinsten Störfaktor treffen Auswirkungen auf das gesamte Netz. Und im Falle einer starken Nutzung ist die Verknüpfung auf die gegenwärtigen vier Tunnelbahnhöfe ein Extrem. Bei Störungen gibt es einen direkten Einfluß auf die Pendlerströme in den Tunnelstationen.


Man sollte wirklich aufpassen, dass man hier nicht eine mögliche Umsetzung in der Zukunft durch eine polemisierte Diskussion untergräbt und dann das aufholen muss was man gerade nicht will. In London fährt man durch die fehlenden Investitionen der 1980er-2000er Jahre nicht mal mehr auf der Felge. Bei kleinsten Störungen brechen ganze Äste der Underground total zusammen und U-Bahnhöfe müssen auch zu Stoßzeiten geschlossen werden. In italienischen Städten ist der Nahverkehr durch fehlende Investionen eine Qual welche auch wirtschaftliche wie qualitative Konsequenzen hat. Selbst in München ist das System durch nur einen Tunnel extrem anfällig geworden.


Man muss sich schon im klaren sein, dass in dem Umsetzungszeitraum bis 2050, Leipzig bei einem weiteren jetzigen Wachstum bis zu 900.000 Einwohner haben kann. Eine solche Einwohnerentwicklung ist mit der gegenwärtigen Infrastruktur nicht zu stemmen. Sollte man also den Fehler machen und keine tiefgreifende Strukturänderung im Nah- wie Regionalverkehr umsetzen, läuft die Stadt gefahr das Wachstum direkt an eine schlechtere Lebensqualität zu verlieren. Was wiederum den negativen Kreislauf der Suburbanisierung in Gang setzt und die Situation nur noch verschlechtern würde. Meine Meinung: ohne Tunnellösungen wird es in Leipzig zukünftig nicht gehen.
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Alt 17.01.18, 11:49   #200
hedges
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Zitat von LeipzigSO Beitrag anzeigen
^^ Wenn man den Bayrischen Bahnhof zusätzlich auch zur Endstelle ausgebaut hätte, würde man den Verkehr im Tunnel nachhaltig stören. Denn die dort von Süden kommenden und dort endenden Züge bräuchten auch ihre freien Trassen - und in denen kann kein weiterer Zug auf den Tunnel zufahren bzw könnte ihn auch nicht nach Süden verlassen. Das würde bedeuten, dass man den Takt im Tunnel ausdünnen müsste. 5 Minuten-Taktung wäre dann nicht mehr möglich. Und ob das ein Vorteil ist...? Außerdem stellt sich mir die Verständnisfrage, warum ein von Süden kommender Zug dort enden sollte?
Bei vier Gleisen von welchen zwei Gleise im Bayerischen Bahnhof enden hat rein gar nichts einen Einfluß auf die Taktdichte im Tunnel. Zwei zusätzliche Endhalte-Gleise im Bayerischen Bahnhof zu haben, wäre eben kostengünstiger gewesen als die ursprünglich geplante Variante mit zwei weiteren Fernverkehrsgleisen durch den kompletten Tunnel.

Und dass bei gleicher Streckenführung, Züge aus Chemnitz, Zwickau, Plauen, und Hof am Bayerischen Bahnhof enden um dort den Umstieg auf die S-Bahn herzustellen, finde ich jetzt nicht so schwer herzuleiten. Vor allem um den Tunnel für den dichteren S-Bahnverkehr freizuhalten.
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Alt 17.01.18, 13:30   #201
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Mit steigender Wirtschaftskraft in Leipzig wird es auch attraktiver nach Leipzig zu pendeln. Das heisst, für einen Job mit 50000 EUR Jahresgehalt fährt man eher von Altenburg nach Leipzig als für eine Leiharbeit als Industriehelfer.

Ich sage voraus, dass die Zahl der Auto-Pendler eher steigen wird, zumal um 2020 die Anbindung des Südraums durch die Fertigstellung der Autobahn deutlich besser wird. Die 1h-Isochrone verschiebt sich dann nochmal deutlich nach Süden und reicht dann locker bis in den Raum Chemnitz, der mangels gutem ÖPNV eher autoaffin ist.

Wenn man die Leipziger zum verstärkten Fahrradfahren animiert ist das gut, bestenfalls wird der entstehende Platz auf der Strasse sofort durch einen weiteren Pendler wieder eingenommen. Idealerweise realisiert man so eine Dämpfung des Wachstums des Verkehrsvolumens, es wird aber eher mehr als weniger. Aus meiner Sicht bleibt es dabei, dass Leipzig gemessen an seiner Größe hinsichtlich der schnellen Anbindung ins Umland massiv unterentwickelt ist. Es fehlen immer noch kreuzungsfreie Verbindungen nach Norden, Nordwesten sowie Richtung Merseburg und Zeitz. Von schnellen Radialverbindungen aus der Innenstadt ganz zu schweigen.
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Alt 17.01.18, 13:49   #202
LeipzigSO
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Zitat:
Zitat von hedges Beitrag anzeigen
Bei vier Gleisen von welchen zwei Gleise im Bayerischen Bahnhof enden hat rein gar nichts einen Einfluß auf die Taktdichte im Tunnel. Zwei zusätzliche Endhalte-Gleise im Bayerischen Bahnhof zu haben, wäre eben kostengünstiger gewesen als die ursprünglich geplante Variante mit zwei weiteren Fernverkehrsgleisen durch den kompletten Tunnel.

Und dass bei gleicher Streckenführung, Züge aus Chemnitz, Zwickau, Plauen, und Hof am Bayerischen Bahnhof enden um dort den Umstieg auf die S-Bahn herzustellen, finde ich jetzt nicht so schwer herzuleiten. Vor allem um den Tunnel für den dichteren S-Bahnverkehr freizuhalten.
Naja, da erschließt sich für mich nun garnicht mehr, welchen Vorteil das haben soll. Wenn die Züge aus Chemnitz (die übrigens garnicht über Böhlen und Markkleeberg kommen...), Zwickau und Plauen am Bayrischen Bahnhof enden, macht das die Nutzung der Bahn unnötig kompliziert. Man muss nämlich auch mal daran denken, dass die VDE8 ihren Zugang im Hauptbahnhof hat. Das hieße, dass man beispielsweise von Zwickau nach Berlin zweimal (!!) innerhalb Leipzigs umsteigen müsste... Mit Gepäck doppelter Spaß...

Und außerdem hätte der Leipziger Südraum dann eine massive Linienüberlagerung. Würde ja bedeuten, dass ein Zug durchfährt und der nächste als S-Bahn verkehrt. Kann man machen, aber nicht im eher dünn besiedelten Raum zwischen Leipzig und Chemnitz / Zwickau. Solche Überlegungen sollte man eher Richtung Halle anstellen. Denn es sind S3 und S5 / S5X, die in schöner Regelmäßigkeit auch mal Fahrgäste stehen lassen müssen, weil die Züge zwischen diesen beiden Städten (die übrigens mittlerweile zusammen deutlich über 800.000 Einwohner haben!) brechend überfüllt sind.
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Alt 17.01.18, 13:49   #203
C. S.
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C. S. könnte bald berühmt werden
^^
du hast völlig Recht - jeder Kubikzentimeter Freiraum, der innerstädtisch gewonnen wird, wird augenblicklich durch neuen einströmenden Verkehr okkupiert.

Doch deine Rückschlüsse sehe ich anders, denn du skizzierst eine Rechtfertigungspolitik, welche wie gottgegeben das Einströmen lediglich organisieren und verteilen will.

Aktive Politik setzt Rahmen und Grenzen und dazu gehört auch, dass der P+R Messe nicht nur 60 KfZ sondern 600 umfassen sollte - als erster Schritt. Auch das Umland will weniger MIV haben, das Projekt Muldental in Fahrt zeigt dies vom Start weg. TDO zieht stückweise nach... Die schwieriger als auf dem Land in Leipzig zu realisierende Lebensqualität würde ich nicht dem Druck anderer opfern wollen. Und ja, es geht mit Verboten (unangenehm, unpopulär) oder mit besseren Alternativen (freiwillige Wahl). Beispiel: Versucht mal auf dem Pleißeradweg nach Süden zu gelangen. Ohne survivalkit geht das nicht. Dito über Schkeuditz hinaus entlang Elster/Luppe und und und. Also auch ohne gigantischen Invest kann mit besserer Organisation, Ausschilderung, mit Mitdenken vieeeel mehr verändert werden.
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Alt 17.01.18, 13:52   #204
C. S.
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C. S. könnte bald berühmt werden
@LeipzigSO

stimmt, der Sinn und Zweck des CTL war, dass Züge aus Süden eben nicht mehr am Bayerischen Bahnhof verenden.

Die Strecken nach Halle haben sich leicht entkrampft, da die schnellen S5er 10 Minuten vor den S3er fahren, sind in den berufsschul-/DHL-gefüllten S3ern nicht mehr sooo viele Durchfahrer bis Halle drin. Dafür kracht jetzt die S5 aus dem Leim. Heute morgen mussten bis Halle ca. 50 Leute stehen, mit über 225 Leuten war der Einteiler ! arg voll.
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Alt 17.01.18, 15:24   #205
hedges
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Zitat von LeipzigSO Beitrag anzeigen
Naja, da erschließt sich für mich nun garnicht mehr, welchen Vorteil das haben soll. Wenn die Züge aus Chemnitz (die übrigens garnicht über Böhlen und Markkleeberg kommen...), Zwickau und Plauen am Bayrischen Bahnhof enden, macht das die Nutzung der Bahn unnötig kompliziert. Man muss nämlich auch mal daran denken, dass die VDE8 ihren Zugang im Hauptbahnhof hat. Das hieße, dass man beispielsweise von Zwickau nach Berlin zweimal (!!) innerhalb Leipzigs umsteigen müsste... Mit Gepäck doppelter Spaß...
Ich glaube wir drehen uns im Kreis. Zur Einordnung: ich hatte mit anderen Usern über die letzten 2-3-5-10 Seiten einen Diskurs über die Definition des "Großraum Leipzigs" und die dementsprechende Erschließung durch den Nah- und Regionalverkehr. In mehreren Kommentaren über mehrere Seiten habe ich mehrmals argumentiert, dass weder Zwickau noch Chemnitz meines Erachtens zu Leipzig gehören. Dementsprechend ich auch gegen die Verbindung der S-Bahn dorthin bin. Weil ich denke, dass die S-Bahn besser für das direkte Umland genutzt werden sollte. Folglich Chemnitz sowie Zwickau über Regionalzüge an Leipzig angebunden werden sollten. Dadurch auch ein Umsteigen von Zwickauern zum Flughafen eine sekundäre Geschichte ist, weil das Aufkommen für gut angeschlossene Orte aus dem direkten Umland primäre Aufgabe ist.

Im Kontext der urpsrünglichen Planung des CTL inklusive Fernverkehr, war nun meine Aussage, dass man dann zumindest eine kostengünstigere Variante wie z.B. Endhalte-Gleise für die Anbindung des Südens mit Chemnitz, Zwickau, und Hof am Bayersichen Bahnhof hätte verwirklichen können. Mit dem Aspekt der noch immer nicht passierten Elektrifizierung von Leipzig bis Chemnitz. Besser als eine zukünftige Lösung mit Überlastung durch die Fädelung von Strecken aus Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen, Brandenburg, und Bayern.

Nochmal abschließend: die Fädelung von Regionalzügen durch den Tunnel, um für Zwickau eine gemütliche Anreise zum Flughafen zu ermöglichen, sehe ich als eine sekundäre Aufgabe des S-Bahnnetzes an. Die primäre Aufgabe des S-Bahnnetzes ist meines Erachtens aber, dass die Attraktivität für den ÖNV des näheren Umfeld Leipzigs so gesteigert werden kann, sodass sich das Bevölkerungswachstum nicht negativ auf das Fahrverhalten auswirkt und man negativer Entwicklungen entgegenwirkt. So wie 'C.S.' gerade meinte: "[...] jeder Kubikzentimeter Freiraum, der innerstädtisch gewonnen wird, wird augenblicklich durch neuen einströmenden Verkehr okkupiert."


Nochmal einfach ausgedrückt: CTL nicht für gemütliche Reise von Zwickau zum Flieger nach Malle. Sondern, CTL für die Attraktivität eines leistungsfähigen und sauberen Nahverkehrs in und um Leipzig. Vor allem im Kontext mit einem zu erwartenden stärkeren Bevölkerungswachstum. Kommen wir damit über ein?
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Alt 17.01.18, 15:35   #206
C. S.
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C. S. könnte bald berühmt werden
^
meiner Meinung nach ja! Treffend formuliert, dass ein gemeinsamer Wirtschaftsraum Mitteldeutschland nicht zwingend heißt, dass darin jeder Zug durch den CTL fahren muss.

Für Regionalzüge bietet sich an, ab Connewitz via Stötteritz, Rbf. Schönefeld, Thekla, Mockau, L-Nord zum Hbf zu gelangen.

Für ein richtig profunden SPNV nah-regional verzahnt fehlen kräftige Endpunkte. Die Städtchen sind selbst zu klein, zu schwach, letztlich nur Schlafstädte ohne eigene echte Zentrenfunktionen. Das verschiebt die Lasten entweder ins Oberzentrum nach Leipzig oder dispers irgendwo in ein Gewerbegebiet in die Pampa.
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Alt 17.01.18, 16:26   #207
DrZott
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DrZott ist einfach richtig nettDrZott ist einfach richtig nettDrZott ist einfach richtig nettDrZott ist einfach richtig nettDrZott ist einfach richtig nett
^^
Da die Strecken aus Zwickau & Co. den Hauptbahnhof nur über Tunnel erreichen können, und Regionalbahnen nicht durch den Tunnel geführt werden, müssen diese Ziele quasi per S-Bahn erreicht werden. In einer Stadt wie Leipzig zusätzliche Endbahnhöfe einzurichten, bezeichnete man meines Erachtens zurecht als Schildbürgerstreich.

Einzige Ausnahme wäre, die Waldbahn wieder zu ertüchtigen. Dies führte aber zu einem erheblichen Umweg und zu weiterer Belastung der Westachse. So werden wir wohl oder übel bei der S-Bahn als Lösung bleiben müssen.

By the way finde ich es schade, daß man vom ehemaligen Haltepunkt Leipzig Ost nicht von Norden in den Citytunnel einfahren kann. Das würde mancher S-Bahn einen Umweg ersparen und böte die Chance interessanter Direktverbindungen.
__________________
So Sie bei mir Photos sehen, sind diese von mir. Wenn Sie keine sehen, brauchen Sie eine Brille. ;)
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Alt 18.01.18, 06:48   #208
LE Mon. hist.
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LE Mon. hist. braucht man einfachLE Mon. hist. braucht man einfachLE Mon. hist. braucht man einfachLE Mon. hist. braucht man einfachLE Mon. hist. braucht man einfachLE Mon. hist. braucht man einfach
Dokumentation der 18. Stadtwerkstatt „Stadt-Umland-Kooperation“

Leider fehlt mir gerade etwas die Zeit, mich einzuklinken und zum Teil energisch zu widersprechen, obwohl es immer mehr in den Fingern über der Tastatur juckt. Auf die Schnelle der Verweis auf ein Papier mit vielen Worten, aber eher ohne konkreten Inhalt. Aber zumindest machen sich Bürgermeister_innen und Stadtverwaltungen in Leipzig und umliegenden Gemeinden ähnliche Gedanken:

Dokumentation der 18. Stadtwerkstatt und Schlussfolgerungen zur regionalen Kooperation
https://ratsinfo.leipzig.de/bi/vo020...OLFDNR=1008227

Zitat:
18. Stadtwerkstatt „Stadt-Umland-Kooperation“

Angesichts des starken Wachstums in Leipzig stellt sich die Frage, ob und wie die Stadt künftig enger mit dem Umland kooperieren sollte, um die anstehenden Aufgaben besser bewältigen zu können. Hierzu veranstaltete das Dezernat Stadtentwicklung und Bau, Stadtplanungsamt, am 15.5.2017 die 18. Stadtwerkstatt „Stadt-Umland-Kooperation“. Der Teilnehmerkreis bestand aus Politik, Verwaltung und Akteure mit regionalem Blick. Hauptaussagen der Diskussion, die ausführlich in der Dokumentation der Stadtwerkstatt (s. Anlage 2) zu finden sind, waren:

- Nachhaltiges Wachstum gibt es nur mit der Region. Daher gab es eine generelle Zustimmung zur Fortsetzung und Ausweitung der Kooperation. Als wesentliches neues Themenfeld wurde die Abstimmung zur Siedlungsflächenentwicklung benannt.
- Generell sollte die Kooperation nicht ungesteuert, sondern auf Augenhöhe und nach klaren Regeln und Zielen erfolgen. Aus den vorhandenen Kooperationsbeziehungen lernend, muss die Verwaltung u.a. Wege finden, um themenübergreifende Abstimmungen innerhalb der Verwaltung bzw. das Ansprechen der Verwaltung von außen zu erleichtern.

Zur verwaltungsinternen Auswertung und Absprache möglicher Schlussfolgerungen gab es im August 2017 einen ämterübergreifenden Termin, dessen Ergebnisse in diese Vorlage einflossen. ... .
Anlage 1
Zentrale Ergebnisse und Schlussfolgerungen zur regionalen Kooperation

Zitat:
1.1 Siedlungsentwicklung und Verkehr

...
Die Siedlungsentwicklung (in Stadt und Region) muss in allen Wohnungssegmenten flächen- und verkehrssparend und vorwiegend entlang
von Haltepunkten des Schienenpersonennahverkehrs und in den Kernstädten der Zentralen Orte erfolgen

Ein Mobilitätsmanagement in der Region ist erforderlich; der ÖPNV muss gestärkt und Radschnellwege gebaut werden.
Anlage 2
Dokumentation 18.Stadtwerkstatt_Stadt-Umland-Kooperation (7169 KB)
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Alt 18.01.18, 18:39   #209
lguenth1
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Offensichtlich gibt es Unterstützung vom neuen Ministerpräsidenten Kretschmer für "vorbereitende Planungs- und Untersuchungsarbeiten für eine unterirdische Ost-West-Verbindung in Leipzig" (Quelle). Ich habe die Überlegungen bisher nur hier im Forum am Rande verfolgt und nie ganz für voll genommen, was sich nach diesen Meldungen nun wohl etwas anders darstellt. Es ist zwar verständlich, dass die CDU nach ihrer katastrophalen Wahlpleite jetzt mit den Spendierhosen herumläuft, aber um zu vermitteln, dass die zweite Milliardeninvestition innerhalb weniger Jahre für Leipzig die wichtigste Aufgabe in ganz Sachsen ist, muss außerhalb der Messestadt sicherlich noch einige Überzeugungsarbeit geleistet werden...
__________________
D-A-F Projektkarte Chemnitz
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Alt 18.01.18, 23:12   #210
hedges
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Ich kann den Einwand nicht ganz verstehen. Zum Einen war es keine 1 Milliarde. Zum Anderen wird gerade die Verbindung einer Schnellzugstrecke zwischen Dresden und Prag untersucht. Dort werden die Kosten vage auf 5 Milliarden Euro geschätzt. Und diesen Effekt für Sachsen zweifle ich wirklich an.


Es geht auch erstmal nur um eine Untersuchung der Machbarkeit. Dann ggfs um Varianten und Kosten. Herzflattern braucht noch niemand zu leiden. Vielleicht gibt es andere Vorschläge wie z.B. einen SPNV-Umsteigepunkt der Kategorie 2 im Süden der Stadt.

Oder man lässt eben eine Stadt, welche in einem möglichen Realisierungszeitraum bis 2050 ihre Einwohnerzahl zu 2000 fast verdoppeln könnte (was dann auch knapp ein Viertel der Bevölkerung des Freistaates ausmachen würde) einfach mit der gleichen Infrastruktur. Aber dazu empfehle obige Diskussion zu lesen!
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