MA/LU: Zukunft und Vergangenheit

Ich hab auch noch zwei historische Pläne, hier (projektierte Streckenführung 1865 im Schloßgarten, damals lag der HBf am Tattersall) und hier (tatsächliche Situation 1869). Die Rheinbrücke wurde 1867 eröffnet, zuvor wurde seit 1863 das Trajekt nördlich benutzt.

Wie man sieht, wurde seitdem auch das Schloß natürlich verändert - der zerbombte Westflügel wurde ja nach dem zweiten Weltkrieg komplett neu aufgebaut, ein paar Jahre fuhr dort übrigens die Straßenbahn von der Brücke quer durch die Trümmer in die Breite Straße.

Zitat von Jaro_E

Am besten gleich nen Tunnel unter der Innenstadt durchbauen bis hinter den Alten Messplatz. So könnte man auch den Bereich beim Neckartor etwas beruhigen.

Hmm, das ist mehr eine Frage dessen, wo die Leute hinwollen.

Ursprünglich geplant waren ja vier Hauptstrecken von der Brücke aus, die so heute existieren:

Direkt nach Norden (B44): vom Brückenkopf runter links, den Parkring entlang zur anderen Brücke (Querspange), auf den Luisenring und ab hier B44, linksab auf die Dalbergstraße und über die Neckarbrücke in die Untermühlaustraße, über Luzenberg, Waldhof und Schönau bis Sandhofen, dann Anschlußstelle A6 und weiter nach Lampertheim.

Nach Osten (B37): vom Brückenkopf rechts oder links runter, in die Bismarckstraße nördlich vom Schloß, B37 immer geradeaus bis zum Neckarauer Übergang, links durch die Möhlstraße zum Planetarium und über die Wilhelm-Varnholt-Allee auf die A656 zum Mannheimer Kreuz und nach Heidelberg.

Nach Nordosten (B38): vom Brückenkopf rechts oder links runter, in die Bismarckstraße nördlich vom Schloß, B38 geradeaus bis zum Friedrichsring, links durch den Friedrichsring zum Nationaltheater, über die Friedrich-Ebert-Brücke und geradeaus durch die Friedrich-Ebert-Straße weiter nach Wohlgelegen, Herzogenried und Käfertal, ab Käfertal autobahnähnlich zum Viernheimer Kreuz und nach Weinheim.

Nach Südosten (B36): vom Brückenkopf rechts runter, über die Brücke die Gleise queren, runter auf die Südtangente und immer geradeaus bis zum heutigen Mafinex, quer durch die FH, und auf der Neckarauer Straße Richtung Neckarau-Süd, Rheinau, Autobahnkreuz Brühl und Schwetzingen.

Die B37 tangiert dabei die Innenstadt südlich, die B44 westlich, die B36 liegt mit der Südtangente "außerhalb" der Innenstadt, und die B38 läuft mit Bismarckstraße und Friedrichsring im Grunde quer durch.

Die B36, B37 und B38 laufen dabei ein gutes Stück parallel. Außerdem gibt es zwischen allen dreien als Querspange den "Rhein-Neckar-Schnellweg" B38a, sowie heute zwischen B36 und B37 mittig laufend den Fahrlachtunnel und die Umgehung an Neuhermsheim vorbei, die schon etwas innerstädtischen Durchgangsverkehr von der B37 auf die B36 verlagert. Die B38a läuft heute von Neckarau (Anschluß B36) über Neuhermsheim (Anschluß vom Fahrlachtunnel) und das "Ostkreuz" (Anschluß B37, A656) nach Feudenheim, wo die Ausbaustrecke endet. In der heutigen Führung läuft die B38a hier nach Westen, und ist über Mannheim Hauptfriedhof mit der B38 verbunden. Hier war eigentlich eine andere Führung geplant: Geradeaus quer durch den Aubuckel und das Gebiet, in dem die Spinelli Barracks liegen, um in Käfertal direkt auf die B38 zu kommen und dann über die Waldstraße in der Gartenstadt als Querspange zur B44 zu stoßen.

Was über den Friedrichsring im Raum Kurpfalzbrücke/Neckartor fährt ist an Durchgangsverkehr vor allem der Querverkehr von der A656/B37 über die Augustaanlage zur B44 nach Mannheim-Nordwest und zur B44 nach Ludwigshafen-Nord.

Die B36 wird im Rahmen Mannheim 21 massiv gestreckt und ausgebaut. Angesichts dieses massiven Ausbaus wäre zu überlegen, die B37 und B38 aus der Bismarckstraße heraus zu verlegen und alles auf die Südtangente zu legen. Und dabei vor allem die B36 direkt an die Brücke anzuschließen, statt der komischen Führung Richtung Hauptbahnhof, über die Brücke, und die Schleife runter auf die Südtangente. Im Rahmen der Rückgabe der US-Gebiete ließe sich außerdem drüber nachdenken, die Ursprungsplanung zur B38a durch die Spinelli Barracks wieder aufzunehmen, das zieht evtl. etwas Verkehr vom Ring runter.

Das ursprüngliche Konzept sah ja mal im Grunde drei fast konzentrische Ringe in Mannheim und Ludwigshafen vor.

Erster Ring = Innenstadtring
Zweiter Ring = Bundesstraßenring
Dritter Ring = Autobahnring

Wobei der Zweite und Dritte Ring teilweise ineinander übergingen, nämlich bei den Rheinquerungen - im Norden über die A6, im Süden über die B38a. Im Süden existiert zusätzlich eine weite Umfahrung auf dem Autobahnring, über Speyer-Nord und Hockenheim. Auf West- und Ostseite waren es jeweils zwei parallele Straßen, die jeweils als Autobahn oder autobahnähnlich ausgeführt waren - im Osten A6 und B38a/L597/B44, im Westen A61 und B9.

Die obigen 4 Bundesstraßen in Mannheim sollten quasi den Querverkehr von den äußeren zu den inneren Ringen herstellen. Die B37 und B38 sind dabei ab dem zweiten Ring nach außen auf Autobahnen weitergeführt, die B36 und B44 haben die Funktion von Direktachsen in Trabantenstädte (Cluster Schwetzingen bzw. Lampertheim) und Direktverbindungen aus der Stadt an die A6 jeweils im Süden bzw. Norden.

Effektiv kann mans sich so vorstellen, daß der weiträumige Durchgangsverkehr über den dritten Ring läuft, der zweite Ring als Schnellverbindung zwischen den Außenbereichen der Stadt dient, und der erste Ring eigentlich nur der Erfassung der Innenstadt dienen sollte.

Für den Ringschluß der äußeren Ringe fehlt die Querspange B38a von Neckarau über Altrip zum Kreuz Rheingönheim - die will Ludwigshafen derzeit wieder in den Landesentwicklungsplan IV aufnehmen lassen, war sogar 40 Jahre lang planfestgestellt (bis 2005). Sämtliche Gemeinden südlich von Ludwigshafen sind dagegen.
Ohne diesen Außenringschluß muß natürlich der gesamte Durchgangsverkehr über die vier genannten Bundesstraßen, die sich in Ludwigshafen dann auf die Hochstraßen B37 und B44 bündeln (ok, nur der halbe Verkehr - im Norden gibts ja die A6).

Nachtrag: Für die B44 ist übrigens tatsächlich das Verlegen weg vom Ring geplant, als "Westtangente".

Die B44 soll dabei nach der Vorbeifahrt an Sandhofen über die vorhandene Schnellstraße auf die Friesenheimer Insel geleitet werden, und von dort per neugebauter Straße über Friesenheimer Insel, Kammerschleuse und ein Kreuz westlich Neckarstadt West über den Mühlauhafen direkt zur Kurt-Schuhmacher-Brücke und damit Hochstraße geführt werden.

Der Jungbusch am Luisenring dürfte damit deutlich entlastet werden. Kostenschätzung 130 Millionen.

Die Bauarbeiten zur Westtangente sollten 2011 beginnen. Start soll Sandhofen sein an denen die Straße teilweise Tiefergelegt werden soll (kein reiner Tunnel nur teilweise Überdeckelt) Die Zufahrten sollen flüssiger laufen sowie der Autobahnanschluss Sandhofen zum Vollkleeblatt werden.

Vor kurzem gab es dazu eine neue Bürgerversammlung, dabei kam heraus das bedingt durch die Wirtsdchaftskrise der Baubeginn verschoben werden muss^^

Ich habs mal etwas weitergesponnen, so könnte sich das darstellen, wenn man das ganze Brückenkopf-Knäuel unter die Erde verbannt:

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Blickrichtung Nord-Nordost vom Ludwigshafener Rheinufer Süd. Die gelbe Fläche im Westen wäre eine mögliche Spielfläche für eine "Brückenschlag"-Bebauung unter minimaler Einbeziehung des Hafens östlich Schleusenweg (zwei Speicher-, zwei Bürogebäude einbezogen). Diese Fläche umfasst 14,75 Hektar, ist also noch ziemlich überschaubar.

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Interessanterweise liegt das westliche Ende dieser Fläche ziemlich genau der Bahnhofstraße in Ludwigshafen gegenüber, die die Ludwigshafener Innenstadt mittig durchquert, und an die am Rhein der Vorplatz der Rheingalerie andockt. Hier könnte sich evtl. ein konkreter Brückenschlag anbieten, etwa in Form einer Fußgänger-/Fahrradbrücke. Diese läge genau mittig zwischen den beiden "großen" Brücken mit jeweils 600 Metern Abstand.

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Blcikrichtung West von der Innenstadt. Von der Entwicklungsfläche am Schloß könnte sich über den Schleusenweg hinweg eine direkte, 1,3 km lange, Entwicklungsachse entlang des Verbindungskanals bis zur Popakademie im Norden ziehen, eventuell auch westlich des Verbindungskanals mit der WER als westlicher Grenze. Beiderseits des Kanals stehen so 16,25 ha zur Verfügung.

In Teilbereichen kann sogar über die WER hinweg gegriffen werden. Dies bietet sich weniger am "Westkreuz" an, wo die Kurt-Schuhmacher-Brücke die WER quert, da hier die Westtangente eingefädelt wird, sondern mehr in Richtung Neckar, wo es ein paar Brachflächen gibt.
Über die Westtangente bzw. eine Verlängerung dieser als Tunnel-Querspange zur Südtangente wäre das Gesamtgebiet auch für den Individualverkehr hervorragend erschlossen.

Und wenn man noch Rheinufer Süd und eine kleine Entwicklungsfläche in Ludwigshafen mit einbezieht, könnte das dann so aussehen:

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Aus Richtung Ludwigshafen (Berliner Platz in der unteren rechten Ecke):

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Die orangen Flächen dort sind die existierenden Gebäude vom Hafen. Die drei Gebäude entlang vom Rhein sind dabei die alten Speichergebäude des Stromhafens, die ich so in Betrieb halten, evtl. etwas renovieren würde. Die restlichen Gebäude sind Randgebäude vom Mühlauhafen, teilweise eher mit Fabrikfunktion. Vom südlichsten der Speicher wäre einer der vier Teilbauten abzureißen für die Brücke.

Ein Platz hier auch zum Hafenbecken wäre etwas schlecht. Auch weil dort auch die Riedbahn und die beiden Hafenbahnstrecken drauflaufen, die man noch irgendwie verstecken muß.
Allerdings ist ein Platz auch nötig, um den Verkehr der evtl. Fußgängerbrücke aus Ludwigshafen vom Ring bzw. der Bismarckstraße zu trennen.

Ein interessanter Aspekt sind dazu die Sichtachsen, hier in Rosa dargestellt:

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Dabei läuft eine Sichtachse direkt vom neu begrünten Rheinufer beim Berliner Platz geradeaus auf und entlang des Verbindungskanals - entlang deren Verlauf könnte man auf eine Bebauung verzichten. Genau orthogonal dazu verläuft eine Sichtachse vom Vorplatz der Rheingalerie zum Westturm des Schloß-Hauptbaus (auf den auch die Brücke zuläuft), und dazu orthogonal wiederum eine Sichtachse von der Spitze der Ludwigshafener Parkinsel.

Sinnvoll wäre also ein Platz, der die Sichtachse zum Verbindungskanal mit einbaut - insbesondere da in dieser Achse heute Gebäude stehen und quer in Hochlage die Westeinführung Riedbahn verläuft.
Ein dreieckiger Platz direkt am Rhein, der diese Sichtachse mit einbezieht und am einen Ende die Fußgängerbrücke berücksichtigt, hätte eine Kantenlänge auf allen drei Kanten von etwa 250 Metern.

Eventuell müßte man, um die Riedbahn in Tunnellage zu bringen, die Wasserverbindung zwischen Verbindungskanal und Mühlauhafenbecken kappen. Das könnte bzgl. Versandung etwas problematisch werden.

Das Kölner Rheinufer könnte m.E. als Vorbild dienen, im Bereich Kölner Altstadt Süd ist die Situation bei der Hohenzollernbrücke eigentlich nicht so unähnlich.

Wichtig wäre die Querverbindung in die Mannheimer Innenstadt rein. Aufgrund der rigiden Quadratstruktur müßte das primär über die Bismarckstraße zum Schloß und über den Ring erfolgen, sonst gibts da wenig Ansatzpunkte - höchstens eine Verbindung mit dem Uni-Gelände über die Bismarckstraße hinweg, und von dort in die Quadrate reinführend.

Die Ideen finde ich gut, man würde neue Stadträume schaffen - die beiden Städte vernetzen und dennoch bleibt die Eigenständigkeit erhalten.

Ich habe vor längerer Zeit mal einen Bericht gelesen, da ging es um fast dieses Thema. Die Nach- oder Umnutzung des Hafenbereiches, einen Teil der Bebauung sanieren und dem Wohnungsmarkt zuführen. Das alte Eisstadion weg, das Hochstraßen wirr-war entflechten und teilweise auch Untertunneln.
das ganze erstreckte sich vom Schloss bis zum Waldhofbecken. Der Wohnbereich war als Mix aus Eigentum- Pflege- und Studentenwohnheimen angedacht. Leider finde ich den Link nicht mehr. War ziemlich interessant - wenn auch alles eher in den Bereich Zukunftsmusik fällt.

@Kato, deine Vorschläge finde ich persönlich interessant, aber die Stadt wird sich das nicht leisten können. Zum Stadtjubiläum wurde ja auch wieder der Plan die Bismarkstraße vor dem Schloss zu untertunneln aus der Schublade gezogen, scheiterte natürlich am Geld. Es gab sogar eine Machbarkeitsstudie.
Demnach sollte ein 2 Spuriger Tunnel ca. 50 Mio Euro und ein 4 Spuriger Tunnel 100 Mio Euro kosten. Aufgrund der hohen Kosten sieht die Stadt von einer Weiterentwicklung ab.

Hier die Informationsvorlage: http://web.mannheim.de/webkosi…ima_vorlagen/163_2008.pdf

Zitat von digger

aber die Stadt wird sich das nicht leisten können.

Ja, das ist ja eigentlich immer das Problem

Einziger Vorteil wäre, das man das ganze in Teilprojekten realisieren könnte:

Erster Schritt wäre z.B. in das Projekt Westtangente eine Verlängerung in Tieflage zur Südtangente aufzunehmen. Das wäre quasi einer der Hauptpunkte. Von der Verlängerung dann einen Abzweig zum Parkring irgendwie einbasteln.
Danach hat man zumindest schon mal das Rheinufer selbst "freigeschaufelt", weil die Rheinvorlandstraße als Verbindung von der Südtangente zum Mühlauhafen entfallen kann. Mit dem kann man dann schon mal grundsätzlich was anfangen. Genauso "auskoppeln" und einzeln realisieren kann man eine Bebauung beiderseits des Verbindungskanals (braucht auch praktisch null Investition, Erschließung ist vorhanden), oder einen Abriß und Neuverwertung des Geländes am Eisstadion.
Dann wären da halt die Ab- und Zufahrten vom Brückenkopf. Da müßte man schauen, wie man da was in Teilprojekten "reißen" kann, geht denke ich sogar teilweise ganz gut. Sollte aber auch gehen. Alle zwei, drei Jahre 10-20 Millionen investieren, dann hätte man wohl nach rund 15 Jahren was brauchbares. Als letztes wären dann Einhausungen und die Riedbahn anzupacken, letztere vielleicht irgendwann im Rahmen einer Grunderneuerung (das Viadukt ist ja nach mittlerweile 25 Jahren nicht gerade im besten Zustand), bei der evtl. auch z.B. ein drittes Gleis bis Luzenberg fällig wäre. Zumachen, drüberbauen und gut is.
Zielhorizont für Abschluß sagen wir "nicht vor 2030" - das klingt jetzt zwar extrem, aber man müßte das quasi als nächstes großes Städtebau-Projekt nach Mannheim 21 sehen, das ja auch erst "nicht vor 2020" abgeschlossen wird.

Anmerkung noch zum "Tunnel Bismarckstraße" : In der Vorlage steht was von 30.000 Kfz/Tag. Für eine vierspurige Bundesstraße ist das m.E. ziemlich wenig - die Römerstraße in Heidelberg hat als Verlängerung der B3 im Bereich Rohrbach Markt zwischen 50.000 und 60.000 Kfz/Tag. Durch den Fahrlachtunnel fahren auch 40.000 Kfz/Tag.
Von daher würde ich einen Tunnel Bismarckstraße als eher weniger wichtig einstufen.

Das Projekt Westtangente wurde aufgrund der Finanzlage der Stadt erst einmal wieder auf Eis gelegt. Schade - auch wenn man bedenkt wieviel Geld schon alleine in die ganzen Studien etc. gesteckt wurden. Bleibt zu hoffen das dass Projekt Westangente nicht wieder für einige Jahrzente in der Schublade verschwindet *um dann erneut hervorgezaubert wird, mit neuen Studien die wieder unsummen kosten*

Wie sieht das in der Ecke mittlerweile eigentlich mit der Teufelsbrücke und dem Wincanton-Terminal aus?

Zur Erläuterung: Die Teufelsbrücke über den Verbindungskanal, die älteste erhaltene Brücke Mannheims, ist seit letztem Jahr vom Abriß bedroht, da die südliche Wasserzufahrt vom Mühlauhafen in den Verbindungskanal zugeschüttet werden soll um die Zufahrt zum Containerterminal zu verbessern (die Teufelsbrücke wurde seit den 70ern nicht mehr gedreht, und die Durchfahrt wäre wohl auch nicht breit genug). Der Abriss wird weitgehend abgelehnt, vor allem eine Bürgerinitiative sowie der Denkmalbeirat der Stadt wenden sich dagegen, die Teufelsbrücke ist eingetragenes Kulturdenkmal.

Die einzige echte Alternative zu diesem Vorgehen ist eben die Westtangente zur Verbesserung der Hafenanbindung. Hintergrund für den Ausbau der Verkehrsanbindung des Hafens ist eine geplante Erweiterung des Kombiterminals der Wincanton im Mühlauhafen; die Hafengemeinschaft Mannheim plant damit die Verkehrsanbindung bis spätestens III/2011 auszubauen.

So ganz geklärt ist das mit der Brücke noch nicht. In Stuttgart wurde eine Pettition eingereicht, aber da kam noch keine Antwort. Allerdings habe ich auch etwas gelesen das der "Wirbel um die Teufelsbrücke abgehackt ist" ich konnte allerdinsg im MM noch keinen Beitrag finden in dem steht das die Brücker erhalten bleibt.

Dann hat ja auch der Hafen ja auch Fördergelder für bereits verbaute projekte bezogen die der Bund nun teilweise zurück will. (Das betrifft aber mehrere Hafenanlagen in Deutschland)

Ich denke eine genauere Aussage bekommt man nach den Haushaltberatungen im März.

Um mal vom Kern wegzukommen:

Mit dem "Regionalflughafen" wirds ja nochmal interessant.

Laut der Betreibergesellschaft des City-Airports drohen ab 2013 EU-Richtlinien, die eventuell zu einer Schließung des Neuostheimer Flughafens führen würden. Selbst bei einem rechtlich möglichen Weiterbetrieb wäre das Problem weiter, daß der Flughafen nicht ausbaubar ist. Es gibt eine Studie zur Verlegung der B38a in einen Tunnel - Kostenpunkt 70 Millionen - dies würde aber auch nur eine Verlängerung der Start-/Landebahn auf rund 1100 Meter erlauben. Es wird sich anscheinend auch für einen komplett neuen Standort im Umfeld Vorerkundigungen eingeholt, nur will den in der dicht besiedelten Kurpfalz und Rheinpfalz natürlich keiner haben.

Coleman Airfield hat das Problem, daß praktisch alle im Mannheimer Norden wohnenden Politiker - das heißt 50%, quer durch die Parteien - gegen eine Ansiedlung und einen Ausbau dort sind.

Speyer ist keine echte Alternative; dort gibt es zwar eine Ausbaumöglichkeit zur gewünschten Dimension für einen Regionalflughafen (2200-2500 Meter), aber die Lage des Flugplatzes erlaubt keine Einrichtung einer IFR-Anflugschneise - die Domtürme lägen da nämlich zu nah dran. Einen weiteren Flugplatz mit ähnlichen Problemen gibt es in Worms.

Der Bedarf für einen Regionalflughafen ist, wenn man der Betreibergesellschaft aus Mannheim folgt, durchaus vorhanden; in Neuostheim kann man nämlich angeblich gar nicht alles unterbringen, was dort anfliegen möchte, auch Speyer hat ähnliche Probleme (aber mehr im Bereich Luftfracht).

Den Bericht habe ich gelesen (die Berichte).
Wobei nicht wirklich Platz für einen komplette Verlegung/Neubau ist (Wohin auch?). Wobei das auch mit Kosten verbunden ist, für die dann eh wieder kein Geld da ist.

Coleman schließe ich eher aus, selbst wenn die Amis bis 2013 plötzlich weg wären (was nicht passiert) müsste man dort die Landebahn auch verlängern - und/oder verschieben. Ich habe einen Artikel gelesen in dem dies gewünscht wurde und dann sollte die dortige Bebauung als Gewerbegebiet umgenutzt werden. Wenn man das geschickt anstellt, könnte sich die Belastung für die Anwohner im Norden durchaus verbessern. Immerhin kreisen Flugzeuge nicht wie Helikopter x Runden über der Wohnbebauung und das möglichst im Tiefflug und auch Nachts ;).

Was würde denn dann aus der jetzigen Landebahn? und wird das Gewerbegebiet Eastsite nicht beworben wegen seiner Nähe zum Flugplatz?

Politiker aus dem Norden lehnen Coleman ab, die Politiker aus dem Süden plädieren für eine Schließung und Verlagerung in den Norden. Fragt sich wo mehr Politiker wohnen (Nord oder Süd).