So ist es Max BGF!
Ich hab kürzlich im MUC-Forum, weil von den Ökos die Unsinnigkeit von Flügen bis 700km kritisiert wurde (übrigens auch m.M. nach zu Recht) und die Verlagerung auf die Schiene gefordert wurde, mal einen Vergleich angestellt:
"Ich habe hier mal für die Ziele, die ich oben im Great Circle Mapper im Umkreis von 700 km um MUC (Luftlinie) genannt habe, die jeweils kürzeste Fahrzeit mit der Bahn rausgesucht:
München-Rom 10:52
München- Amsterdam 7:26
München- Belgrad 15:18
München- Bremen 5:48
München- Brüssel 7:09
München- Budapest 7:36
München- Lille 8:07
München- Split 17:01
München- Krakau 12:38
München- Lyon 9:57
München- Marseille 12:09
München-Nizza 12:28
München- Paris 8:32
München- Poznan 9:53
München- Szczecin 8:51
München-Rostock 8:58
München-Warschau 12:46
Nur um zu verdeutlichen welche Unterschiede zwischen Bahn und Bahn bestehen, habe ich mal einen Vergleich mit unseren französischen Nachbarn (auch in bezug auf den Flugverkehr) angestellt:
Paris-Marseilles 3:00 (lt. Great Circle Mapper CDG-MRS 653 km)
München-Hamburg 5:59 (lt. GCM MUC-HAM 600 km)
Also nahezu die doppelte Zeit!!!
Diese Verkehrsentwicklung - oder besser gesagt Verkehrs-Nichtentwicklung, ist nicht zuletzt auf Initiativen von BUND und Grüne zurückzuführen, wie auch Bücher wie: "Wolfgang Zängl: Mit Hochgeschwindigkeit in die Bahnpleite; Bund Naturschutz Bayern" zeigen.
Auch mein "Liebling", der Grüne Hohlkopf und verkehrspolitischer Sprecher Christian Magerl, reiht sich nahtlos mit Aussagen wie dieser , ein:
"Schnell, teuer, überflüssig
Die ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke München-Nürnberg
10. Juni 2005
Die Gleisbauarbeiten für die ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen München und Nürnberg stehen kurz vor dem Abschluss – ein Prestigeprojekt von Deutscher Bahn und Bayerischer Staatsregierung, das von Beginn an heftige Kritik auf sich gezogen hat: Neben den enormen Kosten und den ökologischen Folgewirkungen sorgte auch die strukturpolitische Weichenstellung zu Lasten der Fernbahnanbindung Schwabens für nachhaltigen Protest. Dennoch: Auf massives Drängen der CSU-Staatsregierung hin hat sich die Bahn in ein Bauabenteuer gestürzt, dessen Folgen nun ein Jahr vor dem geplanten Betriebsbeginn deutlich zu Tage treten.
Explodierende Kosten: Wie aus 1 Milliarde knapp vier Milliarden Euro wurden
Die Kosten sind während des Baus davongelaufen. 1994 wurde in einer DB-Pressemitteilung bekannt gegeben, die Kosten der Strecke belaufen sich auf ca. 1 Mrd. Euro. Nur 2 Jahre später hatte sich die Summe bereits verdoppelt. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen und die Deutsche Bahn hatten sich 1996 für den Neu- und Ausbau der Strecke Nürnberg – Ingolstadt – München auf einen Finanzierungsbeitrag des Bundes von 1,978 Mrd. Euro geeinigt. Für die Baukosten werden inzwischen knapp 4 Mrd.Euro genannt. Um die Kosten nicht ganz aus dem Ruder laufen zu lassen, wird bei der Ausbaustrecke Ingolstadt – München gespart. Die Verteuerung bei diesem Projekt bedeutet, dass andere Investitionsvorhaben zurückgestellt werden mussten. Dabei gäbe es einige sinnvolle Projekte, die nicht oder verspätet von der Stelle kommen: Elektrifizierung Lindau – Geltendorf (– München), S-Bahn Nürnberg, Regio-Schienen-Takt Augsburg, München – Mühldorf – Freilassing usw.
Der Bundesrechnungshof bemängelt die (Vor-)Finanzierungspraxis für dieses Projekt. Wäre die Strecke den Empfehlungen des Bundesrechnungshofes entsprechend sofort und unmittelbar aus dem Haushalt finanziert worden, wäre es nicht zu unwirtschaftlichen Finanzierungskosten gekommen, die in einem krassen Missverhältnis zu den Investitionskosten stehen.
Andere Regionen Bayerns werden vom Fernverkehr abgehängt
Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt – München sind erhebliche Veränderungen der Fahrpläne des Fern- und Nahverkehrs verbunden. Gravierende Änderungen im Fernverkehr sind für die Anbindung von Augsburg und von München-Pasing und der dort angebundenen Strecken an den ICE-Verkehr nach Norden sowie für den Fernverkehrskorridor München-Frankfurt zu befürchten. Der Wegfall von Fernzügen oder veränderte Fahrpläne von Fernverkehrszügen werden auch in anderen Räumen Bayerns Auswirkungen auf den Schienenverkehr haben. Beispielsweise ist im Gespräch, dass die EuroCitys nicht mehr über Passau, sondern über München nach Wien fahren könnten.
Die Bahn hat sich noch nicht über das zukünftige Zugangebot ausgelassen. Sie ist in einer Zwickmühle. Einerseits muss sie eine teuer zu unterhaltende Strecke auslasten, um damit Trassengelder zu erlösen. Sie muss auch den Nachweis über den Bedarf nach der Strecke unterstreichen. Andererseits wird sie dafür bisher angefahrene Fernverkehrshalte schwächen und unter Umständen dort auch Kunden und Geld verlieren. Außer auf der direkten Verbindung München – Ingolstadt – Nürnberg werden sich nur marginale Fahrzeitgewinne realisieren lassen. Im Raum Schwaben/Augsburg und auch anderen Räumen wird durch den Wegfall von Zügen sogar mit längeren Fahrzeiten zu rechnen sein.
Eine verkehrs- und strukturpolitische Fehlentscheidung der Bayerischen Staatsregierung
Es rächt sich hier, dass verkannt wird, dass der Fahrplan die Infrastruktur bestimmen sollte und nicht umgekehrt. Die Bahn hatte kein Fahrplankonzept und ließ sich von der CSU-Regierung eine Strecke aufschwatzen, die sich nicht sinnvoll in das Netz einzubinden ist. Wie man es besser macht, zeigt die Schweiz: Mit "Bahn 2000" wurde ein landesweiter Fahrplan entwickelt. Um diesen Fahrplan bedienen zu können, wurde die Infrastruktur an den Ecken angepasst, wo es klemmte. Auch die Kosten blieben dort im Rahmen. Vielleicht hätte man sich auch eher ein Beispiel an der Ausbaustrecke Hamburg – Berlin nehmen können. Durch einen Ausbau konnte die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h auf 230 km/h erhöht werden. Dort erreicht der ICE mit 189 km/h die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen zwei deutschen Großstädten. Den Bund kostete das 650 Mio. Euro.
Die ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen München und Nürnberg dagegen ist geradezu symptomatisch für die verfehlte Verkehrs- und Strukturpolitik der Bayerischen Staatsregierung: unwirtschaftlich, teuer, überflüssig."
Christian Magerl, verkehrspolitischer Sprecher
Nun stellt er sich hin und wettert gegen die 3. RWY in München und spricht von Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene, der Verhinderer!
Und zur Ergänzung des ganzen Irrsinns auch noch ein im MUC-Forum angestellter Vergleich zu Fahrzeiten vor 70 Jahren:
"... für München-Berlin auch heute braucht man noch 6:22 Stunden mit einmal Umsteigen und 6:39 als schnellste Verbindung ohne Umsteigen.
Wenn man bedenkt, dass von 1933 bis 1939 für die gleiche Strecke 6:39 Stunden gebraucht wurden, für Berlin-Hamburg 2:15 (heute 1:33 und 1:55), Berlin-Köln 4:44 Stunden (heute zwischen 4:15 und 4:20), dann kann man sehen wie die Bahn die Zeit verschlafen hat.
Und solchen Fahrzeiten wie vor 70 Jahren hängen die Ober*** von Grünen und BUND nach, denn gegen Hochgeschwindigkeitsstrecken sind sie ja auch, die ***.
So etwas kann man sich leisten, wenn man vom Bürger für sein nichtsnutziges Dasein bezahlt wird, aber doch nicht im modernen Geschäftsleben. ..."
Die dt. Bahn braucht da noch ein Weilchen, um dass zu verstehen! z.B. hoffe ich inständig, dass aber Dezember 2006 Ingolstadt bei jedem zweiten Zug ohne Halt durchfahren wird, aber das ist wohl Wunschdenken!