Straßen, Schienen und Wege (allgemeine Diskussion)

    Zitat von Bau-Lcfr

    Wieso, Angestellte haben sie, die zur Arbeit müssen - und auch Gastronomiebetriebe, die weiter oben genannt wurden.


    Ok, natürlich haben Hotels auch Angestellte, dann mach aus "gar keine Rolle" halt "kaum eine Rolle" - zufrieden?
    Aber überlegt mal, wie wenig Menschen in einem Hotel im Verhältnis zur Fläche arbeiten - für jede Etage ein Zimmermädchen , dazu die Mitarbeiter für den Empfang, Service und Küche, zusammen je nach Hotelgröße zwischen 20 und 60, ein Verhältnis von 1 MA zu 10 Betten wäre schon viel.


    Zitat von Bau-Lcfr

    Wenn ich mir die PDF-Datei auf duesseldorf.de anschaue, von 507,5 Tsd. Beschäftigten im Jahr 2014 entfallen 155,4 Tsd. auf Finanz-, Versicherer- und Unternehmensdienstleister - die dürften alle in Bürobauten arbeiten, das ist schon mal um 30%.


    Ja, stimmt - ca. 30% aller Arbeitsplätze in Düsseldorf, mehr aber auch nicht. Rückschlüsse auf eine Anzahl der Büroarbeitsplätze lassen sich daraus aber nicht schließen, da weder Zahlen zu den einzelnen Gruppen genannt werden, noch alle MA in Büros arbeiten, z.B, sind bei den Versicherungsdienstleistern natürlich auch Versicherungsvertreter dabei.
    Von Unternehmensdienstleistern hast du wohl ein vollkommen falsches Berufsbild - da wird nur ein kleiner Teil in Büros arbeiten, denn darunter fallen auch Bewachung, Reinigung, Arbeitnehmerüberlassung, Call Center, Messen, etc.


    Zitat von Bau-Lcfr

    Ähnlich viele sind in Handel, Verkehr, Gastgewerbe, Information u. Kommunikation vermengt - darunter sind genauso Hotels wie auch IT-Firmen (Büros).
    Und dann fast 143 Tsd. in Öffentliche und sonstige Dienstleister, Erziehung, Gesundheit - genauso die darüber erwähnten Praxen wie auch viele Büroarbeitsplätze.


    Was ist da vermengt, Büroarbeitsplätze? Ich verstehe nicht, worauf du hinaus willst. :confused:


    Zitat von Bau-Lcfr

    Die neue Trivago-Zentrale ist übrigens für Einpendler nicht so toll erreichbar - eine S-Bahn in der Nähe, ungefähr neben Float, fehlt, obwohl der mögliche Nutzen solcher Haltestelle hier im Unterforum schon mal angesprochen wurde. Vom HBf mit der 707 bis zum Ende dürfte um 15 Minuten dauern. Manchmal bin ich froh, dass ich nicht im Medienhafen arbeite, sondern zentraler.


    15 Minuten zum Hbf ist nicht gut genug??? :nono: Was erwartest du eigentlich?
    Die S-Bahn-Haltestelle Hamm ist nur 700 m Fußweg entfernt, eine weitere zwischen der und Völklinger Straße wäre wohl sinnfrei.
    Zudem darfst du auch nicht deinen Arbeitsweg als alleinigen Maßstab sehen, nicht nur aus Richtung Norden kommen Arbeitnehmer nach Düsseldorf, sondern auch aus Süden (und Osten und Westen) - zwangsläufig kommt dadurch mal der eine besser zu seinem Arbeitsplatz und der andere schlechter und umgekehrt.


    Zitat von Bau-Lcfr

    BTW: Hier meint die Rheinbahn, sie hätte 81,6% Kostendeckung.


    Ja, kla - auf dem Papier, denn die Zuschüsse für die Investtitionen werden nicht eingerechnet.
    Auch Bauprojekte wie die Wehrhahnlinie für 843,6 Millionen Euro, die von Stadt bezahlt werden, muss man einrechnen - dazu kommen nach dem heutigen RP-Online-Bericht noch mal 30-50 Milionen Euro aus der Schlussrechnung!

    Zitat von DUS-Fan

    ... Aber überlegt mal, wie wenig Menschen in einem Hotel im Verhältnis zur Fläche arbeiten ...


    Immerhin gehört Gastgewerbe zu den paar Stichworten, die in der Statistik für einen Bereich mit etwa 30% aller Beschäftigten stehen. (Die Frage der Mobilität der Hotelgäste kommt noch dazu.) Möchte man ein Maximum der Beschäftigtenanzahl pro 100 Qm Nutzfläche, landen wir vermutlich wieder bei den Büros.


    Call Center sind übrigens auch Büros, oder?


    Schauen wir mal in die Planung für die Region um Köln - auf der Seite 30 werden Nachverdichtungen mit nicht nur Wohnungen, sondern auch Arbeitsplätzen und Versorgungseinrichtungen um leistungsfähige Verkehrsknoten des ÖPNV gefordert - ob es Büros sein mögen oder auch andere, die man nachverdichten kann. Und etwas früher ist zusätzlich von Nachverdichtungen des Wohnen und Gewerbes um ÖPNV-Haltepunkte die Rede.


    Ansonsten wird noch mehr Aufenthaltsqualität der Straßenräume gefordert.


    Wenn man vom HBf weiter fahren muss, ist es desto besser, je kürzer die Weiterfahrt. Max. 2-3 Haltestellen bei dichtem Takt (bis 5 Minuten Fahrt und wenige Minuten des Wartens davor) wären optimal.
    Ein guter Standort ist z.B. das geplante Mini-Hochhaus an der Berliner Allee, wo der "Rheinhattan"-Spruch fiel - 50 Meter vom U-Bahn-Ausgang, zwei Haltestellen vom HBf entfernt, mehrere Linien dorthin im insgesamt dichten Takt.

    ^ Was willst du eigentlich damit erreichen, die Diskussion immer wieder in andere Richtungen zu drehen?
    Deine Kernaussage war doch, dass die meisten Arbeitsplätze Büroarbeitsplätze wären, was eindeutig wiederlegt ist....


    Zitat von Bau-Lcfr

    Immerhin gehört Gastgewerbe zu den paar Stichworten, die in der Statistik für einen Bereich mit etwa 30% aller Beschäftigten stehen.


    Hat das jemand bezweifelt? Da es leider für Düsseldorf zu "Handel, Verkehr,
    Gastgewerbe, Information und Kommunikation"     wie bei allen anderen Spalten keine einzelnen Zahlen gibt, kann man das nur über den Wirtschaftsraum Düsseldorf-Link von Hadrian betrachten - da hat das Gastgewerbe 21.108 MA, was also nicht viel ist, schon alleine wenn man die von dir so verschmähte Autobrache (ohne Produktion der Fahrzeuge un der Zulieferer) unter "Handel, Instandhaltung und Reparatur von Kraftfahrzeugen" mit 89,551 MA sieht.


    Zitat von Bau-Lcfr

    (Die Frage der Mobilität der Hotelgäste kommt noch dazu.)


    Spielt aber in der Pendlerdiskussion doch wohl wirklich keine Rolle!


    Zitat von Bau-Lcfr

    Möchte man ein Maximum der Beschäftigtenanzahl pro 100 Qm Nutzfläche, landen wir vermutlich wieder bei den Büros.


    Dass die Zahl der Angestellten im Hotelgewerbe im Verhältnis zur genutzten Fläche niedrig ist, ist eine reine Feststellung, aus der man keine unlogischen Rückschlüsse ziehen sollte.
    Es geht bei der Stadtentwicklung eben gerade nicht darum, das Maximum an Arbeitsplätzen (oder auch Wohungen etc.) aus der Fläche herauszuholen und so gar Monokulturen zu schaffen - eine Stadt muss ausgewogen und lebenswert aufgebaut sein und verträgt keine massiven Veränderungen.


    Zitat von Bau-Lcfr

    Schauen wir mal in die Planung für die Region um Köln


    In der Regionalplanung ist das Kernthema die bessere Verknüpfung der Städte untereinander, was nicht bedeutet, dass Köln versucht, alles in die Kölner Stadtgrenzen zu ziehen, sondern den ÖPNV in beide Richtungen besser auszulasten-
    Aber da bewegen wir uns zu Ot, um das zu vertiefen.


    Zitat von Bau-Lcfr

    Wenn man vom HBf weiter fahren muss, ist es desto besser, je kürzer die Weiterfahrt. Max. 2-3 Haltestellen bei dichtem Takt (bis 5 Minuten Fahrt und wenige Minuten des Wartens davor) wären optimal.
    Ein guter Standort ist z.B. das geplante Mini-Hochhaus an der Berliner Allee, wo der "Rheinhattan"-Spruch fiel - 50 Meter vom U-Bahn-Ausgang, zwei Haltestellen vom HBf entfernt, mehrere Linien dorthin im insgesamt dichten Takt.


    Du versucht schon wieder, das nur aus der Richtung deines Arbeitsweges zu sehen, mit dieser persönlichen Sichtweise funktioniert das aber nicht!
    Man muss unterscheiden zwischen den Wegen nach Düsseldorf und den Wegen innerhalb Düsseldorfs - darüber, dass an beiden gearbeitet werden muss, dürfte es wohl Einigkeit bestehen.


    Wenn man so schnell wie du am Arbeitsplatz sein möchte, muss man halt näher an den Arbeitsplatz ziehen oder sich einen Arbeitsplatz suchen, der näher am Wohnort ist, alles andere ist unrealistisch.
    Selbst innerhalb Düsseldorfs gibt es genug Menschen, die durch die ungünstigen ÖPNV-Anbindungen lange Wege zur Arbeit haben.

    ^ Um so nah wie möglich dem Kern zu bleiben - dass manche Arbeitswege selbst innerhalb der Stadtgrenzen mit dem ÖV ungünstig sind, unterstreicht umso mehr, dass man Arbeitsstätten möglichst um die gut erreichbaren ÖV-Knoten konzentrieren sollte. Was haben die Kommunalpolitiker mit dem Nimby-tum an der Berliner Allee durch die Streichung einer Etage erreicht? 15-20 Leute können nicht sehr verkehrsgünstig arbeiten, müssen irgendwo anders hin, wo man wahrscheinlicher den PKW nimmt. Solche Aktionen aufzugeben kostet weniger als ÖV-Umsonst-Phantasien oder Stadtbahn-Tunnel zum jeden Baumarkt.


    Man sollte die Taktdichte nicht vergessen - wenn man vom HBf zu Trivago die 707 im 10-Minuten-Takt hat, muss man bis zu 10 Minuten auf die nächste warten - zusätzlich zu den 15+ Minuten Fahrtzeit. Leicht kann halbe Stunde daraus werden, so viel braucht ein RE/RRX ab Essen. Wenn man hier bereits Neubauprojekte-Visionen entfaltet - eine S-Bahn-Haltestelle Medienhafen dürfte vordringlicher sein als allerlei Tunnel - selbst wenn man für sie die Haltestelle Hamm (zwischen Reihenhäusern und geplanten Lagerhallen) aufgeben sollte. Dann könnte man mit dem RE zum HBf und mit der S-Bahn (S8, S11, S28) weiter - oder oft gleich mit der S-Bahn kommen.


    Dazu eine weitere Strab-Linie irgendwann, die den 707-Takt halbieren würde. Sie könnte z.B. ab Unterbilk den etwas schnelleren Weg von 709 nehmen, zum HBf, weiter wie 709 auf die andere Seite der Bahngleise - und den Hellweg erschliessen, was hin und wieder angedacht wird. Dieser Teil der Massnahme sollte allerdings mit kräftiger baulichen Nachverdichtung der Wohnstätten um den Hellweg verbunden werden - und weiter, stets mit Nachverdichtungen gepaart.
    Wenn im Medienhafen doch noch weitere Bauten errichtet werden, wird man recht bald weitere ÖV-Kapazitäten brauchen.

    2 Mal editiert, zuletzt von Bau-Lcfr ()

    Der Presse war zu entnehmen, dass seitens der RXX-Gegner in Angermund die Behauptung erhoben wird, die ganze Strecke Düsseldorf-Duisburg sei ein Schwarzbau, da die Bahn keine Genehmigung hierfür vorlegen könne.
    Langsam wird es lächerlich.
    Die Strecke wurde in den 1840er Jahren durch die private Cöln-Mindener Eisenbahngesellschaft errichtet.
    Dass es aus der Zeit des Preußischen Königreiches vielleicht keine kompletten Unterlagen einer schon lange nicht mehr existierenden Gesellschaft gibt, ist durchaus möglich.
    Wer derartige Behauptungen aufstellt, wie die Mitglieder der Angermunder Bürgerinitiative, sollte besser prüfen, ob er alle Genehmigungen für sein Haus vorlegen kann.

    ^ Erinnert mich irgendwie an die Stuttgart 21-Gegner, irgendwann sollte man akzeptieren, dass man verloren hat und schauen, dass die zu erwartenden Lärmschutzmaßnahmen zügig umgestezt werden!
    Dass, was da jetzt mit den Schwarzbau-Vermutungen in die Welt gesetzt wird, ist einfach nur albern!
    Bleibt zu hoffen, dass eventuelle Klagen gegen die Strecke schon im Vorfeld abgelehnt werden.

    Zitat von Bau-Lcfr

    Was haben die Kommunalpolitiker mit dem Nimby-tum an der Berliner Allee durch die Streichung einer Etage erreicht? 15-20 Leute können nicht sehr verkehrsgünstig arbeiten, müssen irgendwo anders hin, wo man wahrscheinlicher den PKW nimmt.


    Mal davon abgesehen, dass auch der Denkmalschutz einem höheren Gebäude leider einen Strich durch dir Rechnung gemacht hat - so eine Aussage kannst du doch nicht ernst meinen! :nono:


    Zitat von Bau-Lcfr

    Man sollte die Taktdichte nicht vergessen - wenn man vom HBf zu Trivago die 707 im 10-Minuten-Takt hat, muss man bis zu 10 Minuten auf die nächste warten - zusätzlich zu den 15+ Minuten Fahrtzeit.


    Dann nutze doch die anderen Möglichkeiten!


    Zitat von Bau-Lcfr

    Wenn man hier bereits Neubauprojekte-Visionen entfaltet - eine S-Bahn-Haltestelle Medienhafen dürfte vordringlicher sein als allerlei Tunnel - selbst wenn man für sie die Haltestelle Hamm (zwischen Reihenhäusern und geplanten Lagerhallen) aufgeben sollte. Dann könnte man mit dem RE zum HBf und mit der S-Bahn (S8, S11, S28) weiter - oder oft gleich mit der S-Bahn kommen.


    In was für kurzen Abständen soll der RE denn noch halten, der hält doch schon an der Völklinger Straße!
    An der Völklinger Straße und in Hamm halten alle 3 S-Bahnen, dann muss man halt da umsteigen, den Hbf-Halt mit Umstieg (wenn man überhaupt aus der Richtung kommt) hat man dann ja schon gespart.
    Eine Verlegung von S-Hamm näher in Richtung Völklinger Straße zum Medienhafen ist eine Schnapsidee! :nono:
    Eine S-Bahn ist doch keine Straßenbahn, der Abstand zwischen Völklinger Straße und Hamm ist schon kurz, soll die S-Bahn dann von der Völklinger Straße statt dessen in noch kürzerem Abstand halten?


    Die Medienhafenanbindung muss erst mal reichen, aktuell braucht man weder Taktverdichtungen, noch S-Bahnverlegungen, die keinen Sinn machen und auch keiner bezahlen wird!


    Ja, aber da sind wir uns doch einig, dass man Verkehr gesamthaft betrachten muss.. Bei Straßen ist es blauäugig gedacht, dass es hilft, hier ne Spur mehr, da ne Umgehungsstraße mehr zu bauen, aber genauso wie im Schienenverkehr muss man das Gesamtsystem betrachten. Es hilft etwas, den RRX auszubauen. Aber genauso müsste man die Kapazität der Zubringer (hier U-Bahn) prüfen, ob die dann ausreicht. Nach meiner laienhafter Einschätzung müsste die Rheinbahn dass Angebot vom Hbf ausweiten, als wichtiger RRX-Halt. Und da insbes. auf der U78/79-Relation.


    Sensoren können helfen, den Verkehr etwas intelligenter zu verteilen aber auch hier sollte man sich gut überlegen, ob man mehr Autos in der Stadt haben möchte (Lärm, Emissionen, Platzbedarf).


    Nein, mein Fazit lautet: Radwege ausbauen, ohne neue bottlenecks für Autos zu erzeugen. Z.B. in dem man z.B. Autofahrspuren schmaler gestaltet (Z.B. wie hier:https://ratsinfo.duesseldorf.d…roposal.html?select=73771


    In den ÖPNV sollte in Kapazitäten und Beschleunigung investiert werden, mit maßvollen Streckenerweiterung. Z.B. mit P+R Autos aus der Stadt heraushalten, mehr Fahrzeuge für U78/79, Vorrangschaltung an Nicht-Hauptstraßen)


    Autoverkehr in der Innenstadt würde ich über höhere Parkgebühren (1,60€ am K20 Grabbeplatz sind spottbillig), weniger Parkplätze und perspektivisch Innenstadtmaut weniger attraktiv gestalten.


    Idealerweise würde ich die Innenstadt verdichten und wie Kopenhagen und Amsterdam attraktive Angebote für Rad und Nahverkehr machen, um den Pendlerdruck aus den Nachbarstädten zumindest konstant zu halten. Eine Anekdote: In Dublin war ich morgens an einer Hauptstraße zu Fuß schneller unterwegs, es geht also immer noch deutlich schlimmer als hier.

    Zitat von Heidewitzka

    Radwege ausbauen, ohne neue bottlenecks für Autos zu erzeugen. Z.B. in dem man z.B. Autofahrspuren schmaler gestaltet (Z.B. wie hier:https://ratsinfo.duesseldorf.d…roposal.html?select=73771


    So, wie den Beispiel für den Worringer Platz es zeigt, ist dass vollkommen in Ordnung - wenn man es schafft, die Falsch- und Wildparker von ihrem tun abzuhalten, dass durch den Wegfall der Parkplätze zwangsläufig entstehen wird, abzuhalten.
    Das Ordnungsamt, das direkt nebenan sitzt, schafft es ja noch nicht mal, das Falschparken vor der Döner-Bude zu verhindern! :nono:


    Zitat von Heidewitzka

    Autoverkehr in der Innenstadt würde ich über höhere Parkgebühren (1,60€ am K20 Grabbeplatz sind spottbillig), weniger Parkplätze und perspektivisch Innenstadtmaut weniger attraktiv gestalten.


    Mit höheren Parkgebühren in Parkhäusern verhindert man nicht, dass in die Stadt gefahren wird - nur mit der Umwandlung von allen Parkplätzen in Anwohnerparkplätze und höheren Parkgebühren für Ortsfremde auf diesen und entsprechenden Kontrollen und Bußgeldern schafft man es zumindest, den sinnlosen Parkplatzsuchverkehr einzuschränken.
    Höhere Gebühren in Parkhäusern wären auch nur in Stadteigenen Parkhäusern machbar - die meisten Parkhäuser sind das aber eben nicht.


    Es geht übrigens auch noch billiger als die 1,60€.... ;)

    Das Ordnungsamt mit zu wenigen Kräften trifft ja auch andere.. Autos auf Hauptverkehrsstraßen, die morgens ab 7 eine Stunde im absoluten Halteverbot stehen, bis jemand kommt, um ein Ticket hinter die Scheibe zu klemmen. Feuerwehrfreihalteflächen, die nicht nur tagsüber für ein paar Minuten zugeparkt werden... Wer an Kö parkt und nach 18 Uhr ein Ticket kauft, spendiert der Stadtkasse ein paar Euros, viele machen es nicht. Das Geld fehlt für Schulen, Straßen, Bahnen. Die Frage ist, liegt das an den niedrigen Strafen, die es für die Stadt unattraktiv machen?


    Ja, Anwohnerparken würde helfen, aber man bräuchte Leute, um dies zu kontrollieren. Hier und da mehr Poller, zB am Ehrenhof, wo selbst Porschefahrer aus Faulheit oder Geiz kreuz und quer parken. (Wer 60 Tsd Euro für ein Auto hat, kann sich 2€ Parkgebühren leisten), Grabbeplatz gehörte mal IDR, nun Verkehrswacht GmbH. Ob dieses Unternehmen städtisch ist, habe ich nicht rausfinden können. Für ein privates Unternehmen würde ich höhere Preise erwarten. Der Parkplatzsuchverkehr ist auf der Kö am eklatantesten. Obwohl die Kunden ja bereit sind, ein paar Schritte zu laufen für ein Luxusgeschäft, sieht man jeden Samstag das gleiche Drama dort... Weniger als 1,60€, da zahlt in holländischen Kleinstädten (unter 20 Tsd. Einwohner) mehr🙈🙉

    Parkgebühren / City-Maut

    ^ Beim Googeln fand ich diesen SZ-Artikel vom September 2017, nach dem das Parken in Münchner Wohngebieten zu billig geworden sei und bis zu 100% teurer werden könne - wenn in Düsseldorf ähnlich lange Parkgebühren nicht angepasst wurden, wäre ähnliche Anhebung fällig. Der Artikel nennt einige Preise aus verschiedenen Städten: bis 3 EUR/Stunde in Köln und Berlin, 3,50 in Stuttgart, 5 in Amsterdam und 6 in London. Da ist 1,60 die Stunde ein Witz - und ich wüsste nicht, wieso nur Ortsfremde zahlen sollten.


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    Der Spiegel veröffentlichte kürzlich ein Interview mit einem niederländischen Verkehrswissenschaftler, nach dem Umsonst-ÖV wenig bringen würde - mehr erhöhte Taktdichte der Linien. Ein Umsonst-Versuch in Tallinn bewegte nur marginal zum Umstieg vom Auto - die erhöhte Anzahl der ÖPNV-Fahrten stamme von Leuten, die früher zu Fuß gegangen seien.
    Der Experte schlägt eine City-Maut vor.

    ^ Jeden "dagegen"-Artikel zu verlinken ist nicht schwer.... :nono:


    Zitat von Bau-Lcfr

    Da ist 1,60 die Stunde ein Witz - und ich wüsste nicht, wieso nur Ortsfremde zahlen sollten..


    Du hast wohl überlesen, dass es bei den 1,60 € um Parkgebühren in einem bestimmten Parkhaus ging - die Preise an Parkschein-Automaten sind höher.

    Ortsfremde = keine Anwohner - eine Diskussion gegen Anwohnerparken brauchst du erst gar nicht versuchen, die Stadt darf gar keine "Für-alle-Bezahl"-Parkbereiche einrichten und muss Anwohnern das Parken mit Anwohnerparkausweis (der übrigens auch Geld kostet) ermöglichen, dazu gab es mal ein Gerichtsurteil.

    ^ Es ist ein Dafür-Interview - für Lösungen wie bessere ÖV-Taktdichte und eine City-Maut. Die Taktdichte kann man wiederum besser erreichen, wenn die Fahrgäste-Ströme sich auf eine beschränkte Anzahl von Linien mit überschaubarer Länge konzentrieren statt zu sehr in die Fläche und Länge zu gehen. Das spricht wieder für bauliche Dichte, vor allem in der Innenstadt - und auch Nachverdichtungen an den Strab-Linien in den Vorstädten. Hier und da könnten einzelne neue Linien kommen wie entlang des Hellwegs (noch einigermassen zentrumsnah), doch immer gepaart mit baulichen Nachverdichtungen (um den Hellweg sind sie mW sowieso geplant).


    Engere Takte werden auch in den Stimmen angesprochen, die dieser WZ-Artikel vom 15.02 wiedergibt. Sicherheitshalber wird dort auch an das Konnexitätsprinzip erinnert - wenn der Bund in bestimmten Städten einen Versuch anordnen sollte, müsste er auch die Kosten bezahlen.
    Die Idee ist ohnehin unausgegoren wenn man bedenkt, wie viele Pendler die Stadtgrenzen überqueren - Sonderversuche für einzelne VRR-Tarifzonen können nur Chaos bringen.
    Ich erinnere mich, dass Dus-Fan noch kürzlich die grenzüberschreitenden Pendlerwege zum Hauptproblem erklärte - wenn also der Nahverkehrsplan der Region Köln gerade dieses Problem behandelt, muss es doch passen. (Man kann die Pendlerströme nicht weg von den Einpendler-Hochburgen wie Köln, Düsseldorf, Frankfurt, München hin zu kleineren Umlandstädten umkehren, hätte auch wenig Sinn - aber bestimmt besser innerhalb des Zielortes leiten.)

    Einmal editiert, zuletzt von Bau-Lcfr ()

    ^ Also doch "dagegen"-Artikel gegen kostenlosen ÖPNV - warum muss man eigentlich immer versuchen, aus einer positiven Anfangsidee was Schlechtes zu machen.
    Dass kostenloser ÖPNV natürlich nur mit einer soliden Bundes- und Landesfinanzierung, sowie Taktverdichtungen funktionieren kann (die sich nicht nur auf innerstädtische Strecken beziehen dürfen!), leuchtet wohl jedem ein.


    Zitat von Bau-Lcfr

    Ich erinnere mich, dass Dus-Fan noch kürzlich die grenzüberschreitenden Pendlerwege zum Hauptproblem erklärte - wenn also der Nahverkehrsplan der Region Köln gerade dieses Problem behandelt, muss es doch passen. (Man kann die Pendlerströme nicht weg von den Einpendler-Hochburgen wie Köln, Düsseldorf, Frankfurt, München hin zu kleineren Umlandstädten umkehren, hätte auch wenig Sinn - aber bestimmt besser innerhalb des Zielortes leiten.)


    Da bringst du aber einiges Durcheinander und vermischst verschiedene Probleme! :nono:
    Der Nahverkehrsplan der Region Köln bezieht sich auf die Kölner Einpendler und hat weder was mit den Düsseldorfer Problemen zu tun, noch würde sich durch Maßnahmen darasu was an der Einpendlerzahlen von Düsseldorf ändern - deswegen "passt".


    Gerade das "Umdrehen" oder bessere Verteilen von Pendlerströmen muss einer der Ansätze sein, wenn man die Verkehrsprobleme, auch des ÖPNV durch überlastete Strecken, besser in Griff bekommen, ist es doch logisch, zu versuchen, die Züge in Gegenrichtung durch Arbeitsplatzverlagerungen besser auszulasten.
    Arbeitsplatzverlagerungen in einen Umlandort bringen übrigens einen schnelleren Effekt, als zu versuchen, Menschen zum wohnen in Städte zwingen zu wollen - wie ich schon mal geschrieben habe, sind die meisten Pendler gar nicht gewillt, umzuziehen.


    Und ich bleibe bei der Aussage, die ich weiter obene getroffen habe:

    In der Regionalplanung ist das Kernthema die bessere Verknüpfung der Städte untereinander, was nicht bedeutet, dass Köln versucht, alles in die Kölner Stadtgrenzen zu ziehen, sondern den ÖPNV in beide Richtungen besser auszulasten

    ^ Man kann kaum die Firmen zwingen, mit Showrooms oder womit auch immer nach Duisburg odef Gladbeck zu ziehen und im Kölner Plan finde ich auch nichts über Vertreibungen nach Hürth oder Troisdorf. Schon mal abgesehen davon, ob man auf Arbeitsplätze und Gewerbesteuer verzichten will bloß weil dies angeblich Verkehrsprobleme lindern würde. Ich lese was von Nachverdichtungen, besonders der Arbeitsplätze, um ÖV-Knoten, was genauso das Einpendeln erleichtert wie auch innenstädtische Verkehre.
    Meine jetzige Firma ist übrigens mal aus so einer Umlandstadt nach Düsseldorf gezogen - das Arbeiten in der Metropole gehört meist zu den wichtigsten Attraktivitätsfaktoren der Arbeitsplätze.


    Dazu kommt - die großen Ströme im Stadtverkehr kann man besser bewältigen, wenn sie von den Knoten sich auf den nächsten Haltestellen entladen, weil viele Arbeitsplätze um diese Knoten verdichtet wurden. (Auf dem drei Haltestellen weiten Weg vom HBf bis zur vorherigen Firma konnte ich problemlos stehen - aber bei 15+ Minuten wie zum Medienhafen würde ich schon lieber sitzen.)
    Die Ströme in zwei Richtungen zu lenken könnte man so weit, dass man vielleicht mehr um den Oberbilker Markt investieren würde, mit den Stadtbahnen in die umgekehrte Richtung als die City erreichbar. Die öffentliche Hand könnte z.B. einen Neubau für die Staatsanwaltschaft neben den Gerichten bauen, wie mW einst angedacht - den jetzigen Bau im Norden der Altstadt wird vermutlich jemand gerne für ein Hotel kaufen.
    Das vage angeregte Gesundheitszentrum an der Kölner Straße wäre ein anderer Schritt in diese Richtung.


    ----------------


    Apropos RRX - die RP veröffentlichte gestern einen Artikel über eine Frau Elke Wagner, die vor 14 Jahren in ein Haus 80 Meter von der Bahnstrecke gezogen ist, um überrascht festzustellen, dass darauf Züge fahren. Jetzt behauptet sie, die existierende Bahnlinie sei ein Schwarzbau und will gegen die Bahn klagen - außerdem kämpft sie gegen den RRX. (Streng genommen, ein FNP oder B-Plan samt allerlei heutigen Gutachten für die Ortschaft Düsseldorf dürfte nicht existieren, dann müsste man nach gleicher "Logik" die Schwarzbau-Ortschaft wieder abreissen - und schon wäre das Problem des Pendelns dorthin beseitigt.)

    4 Mal editiert, zuletzt von Bau-Lcfr ()

    Guter Beitrag 1

    ^ Keiner (außer dir!) will irgendjemanden irgendwohin zwingen, das muss schon auf freiwilliger Basis geschehen. ;)


    Wenn du schon wieder Köln heranziehst - dir ist schon klar, dass des bei "Kooperation Köln & rheinische Nachbarn - Raumperspektive 2035" nicht darum geht, Raubbau in den Nachbargemeinden zu trieben, sondern gemeinsame Synergien zu nutzen, um so auch Verkehrsströme besser zu lenken und auszulassen?
    Genau so ein Konzept sollte Düsseldorf mit seinen Umlandgemeinden entwickeln....


    Zitat von Bau-Lcfr

    Meine jetzige Firma ist übrigens mal aus so einer Umlandstadt nach Düsseldorf gezogen - das Arbeiten in der Metropole gehört meist zu den wichtigsten Attraktivitätsfaktoren der Arbeitsplätze.


    Versuch doch mal, deine Sicht auf die Dinge auf eine etwas neutralere Basis zu stellen und nicht immer deinen Mikrokosmos als Maß aller Dinge oder Standard anzusehen, dann wirst du sehen, dass nicht alles nur schwarz oder weiß ist.
    P.S.: Du nennst immer wieder deinen Arbeitgeber als Paradebeispiel - wie soll das hier irgendjemand beurteilen können, wenn du weder schreibst, um was für eine Branche es sich handelt (oder was du beruflich machst)?


    Zitat von Bau-Lcfr

    Apropos RRX


    Die Klage gegen die Bahn wegen Schwarzbau hatten wir ja hier schon - der Frau Wagner sollte man nicht zu viel Beachtung schenken, die sollte sich für jeden logisch denkenden Menschen schon selbst disqualifiziert haben!
    Deine "Abriss-Logik" passt übrigens genau so wenig, wie die von Frau Wagner, zum Bauen braucht es keinen FNP oder B-Plan, sondern nur eine Baugenehmigung. ;)

    ^ Die Kooperation um Metropolen wie Köln oder Düsseldorf muss zwangsläufig bedeuten, dass die Metropole ein großes Plus-Saldo an Einpendlern aufweist. Die anderen Städte können vor allem zusehen, dass aus den Wohngebieten dort das regionale ÖV-Netz möglichst rasch erreichbar ist. Da hapert es oft um Düsseldorf - eine kürzlich hier verlinkte Düsseldorfer Planung nennt im Klartext die "zweifelhaften Einfamilienhausmaßnahmen" umliegender Gemeinden. (Pkt. 1.3.1, Seite 64)


    Mit der Nachverdichtung am ÖV-Netz ist es auch nicht so rosig. Gutes Beispiel - Meerbusch möchte gerne die Stadtbahn Messe-Lörick-Neuss haben, aber entlang möglicher Trasse wurden EFH-Gebiete ausgewiesen - auf der Düsseldorfer Seite sind es zumindest Mehrfamilienhäuser.


    ... als zu versuchen, Menschen zum wohnen in Städte zwingen zu wollen - wie ich schon mal geschrieben habe, sind die meisten Pendler gar nicht gewillt, umzuziehen.


    Auf jeden Fall gibt es mehr Zuzugswillige als Baumöglichkeiten - es ist ja das Hauptthema der Kommunalpolitik und des Städtebaus der letzten Zeit. Es können nicht alle rein, doch mit jeder WE und mit jedem Haushalt (möglichst am ÖV-Netz) braucht man entsprechend weniger Regionalzüge-Kapazität.
    Es ist zwar nicht die ultimative-Allheilmittellösung, doch eine solche gibt es nicht. Es kann nur eine Vielzahl kleiner Schritte in die richtige Richtung geben, die insgesamt schon eine spürbare Verbesserung bringen sollten.


    Es gibt übrigens billigere Massnahmen als ÖV-Umsonst-Träume wie etwa dedizierte Busspuren. In London gibt es viele Hauptstraßen wie die Regent Street, die aus zwei Busspuren und zwei für sonstige Fahrzeuge (je eine pro Richtung) bestehen. Im kürzlich verlinkten SZ-Artikel hiess es, die Münchner-BVG strebe 50 Busspuren-Abschnitte an - da ist die Rheinbahn sogar noch bescheiden.


    BTW: Eine königliche preußische Baugenehmigung in der damals üblichen Form hat die Strecke Düsseldorf-Duisburg einst bestimmt bekommen, davon kann man mit Sicherheit ausgehen. In der Wikipedia steht sogar das Datum der Konzessionserteilung: 18. Dezember 1843.
    Jetzt siehst Du wohl, wieso der OB meint, dass alle Anregungen aus dieser Angermunder Richtung auch ohne Gutachten auf (Un-)Sinnhaftigkeit bewertet werden können - wie die "Schwarzbau"-Sache.

    7 Mal editiert, zuletzt von Bau-Lcfr ()

    Zitat von Bau-Lcfr

    ^ Die Kooperation um Metropolen wie Köln oder Düsseldorf muss zwangsläufig bedeuten, dass die Metropole ein großes Plus-Saldo an Einpendlern aufweist. Die anderen Städte können vor allem zusehen, dass aus den Wohngebieten dort das regionale ÖV-Netz möglichst rasch erreichbar ist. Da hapert es oft um Düsseldorf - eine kürzlich hier verlinkte Düsseldorfer Planung nennt im Klartext die "zweifelhaften Einfamilienhausmaßnahmen" umliegender Gemeinden. (Pkt. 1.3.1, Seite 64)


    Ok, du willst nicht verstehen, wie Kooperation funktioniert - es ist ein Geben und Nehmen.
    Du aber siehst Düsseldorf in der reinen Nehmer-Rolle und alle anderen Städte in der Pflicht zu geben - und forderst auch noch, dass sie ihre Wohnungsbaupolitik zugunsten Düsseldorfs an ÖPNV-Punkten konzentrieren sollen!:nono:
    Erklär mir doch mal, wo denn da der Vorteil ode Nutzen der anderen Städte sein soll?
    Im Grunde kann es denen doch egal sein, wie der Arbeitnehmer zu seinem Arbeitsplatz in Düsseldorf kommt, denn die haben ja kein Abgasproblem, sondern Düsseldorf!
    Es kann also nur mit Geben und Nehmen funktionieren, Egoismus hilft Düsseldorf nicht weiter, sondern schadet nur.
    Deswegen darf man die verlinkte "Düsseldorfer Planung" auch nur als das sehen, was sie ist, ein Stadtentwicklungsplan, der nur die Düsseldorfer Gebite umfasst und mit einem Regionalkonzept abgestimmt und abgeglichen werden muss.
    Solange das nicht geschehen ist, sind Aussagen wie "zweifelhafte Einfamilienhausmaßnahmen umliegender Städte" auch Makulatur, da jede Stadt für sich entscheiden muss, was für sie das Beste ist.


    Zitat von Bau-Lcfr

    Auf jeden Fall gibt es mehr Zuzugswillige als Baumöglichkeiten - es ist ja das Hauptthema der Kommunalpolitik und des Städtebaus der letzten Zeit. Es können nicht alle rein, doch mit jeder WE und mit jedem Haushalt (möglichst am ÖV-Netz) braucht man entsprechend weniger Regionalzüge-Kapazität.


    Das mehr Wohnungen gebraucht werden, als da sind, ist unbestritten und daran mit Maß zu arbeiten, ist vollkommen ok.
    Allerdings ist deine Schlussfolgerung mal wieder falsch, das wäre nur so, wenn kein einziger zusätzlicher Arbeitsplatz entstehen würde und gleichzeitig kein einziger Zuzügler ein Auto hat, also die Anzahl der zugelassenen Autos nicht ansteigt, aber mit jeden Zuzug steigt auch die Anzahl der Autos.
    Und da auch die Anzahl der Arbeitsplätze in Düsseldorf weiter steigt, ist die zwangsläufige Folge davon, das auch die Zahl der Pendler zunimmt (so wie es prognostiziert wird) und damit auch die Anzahl der Autos.


    Zitat von Bau-Lcfr

    Es gibt übrigens billigere Massnahmen als ÖV-Umsonst-Träume wie etwa dedizierte Busspuren. In London gibt es viele Hauptstraßen wie die Regent Street, die aus zwei Busspuren und zwei für sonstige Fahrzeuge (je eine pro Richtung) bestehen. Im kürzlich verlinkten SZ-Artikel hiess es, die Münchner-BVG strebe 50 Busspuren-Abschnitte an - da ist die Rheinbahn sogar noch bescheiden.


    Das ist eine Wunschliste der MVG, mehr nicht, genauso wie die Wünsche der Rheinbahn - was davon überbleibt, wird man sehen!
    Dass kostenloser ÖPNV nicht umsonst zu haben ist (bestreitet ja auch keiner), sehe ich nicht als Problem an....


    Zitat von Bau-Lcfr

    BTW: Eine königliche preußische Baugenehmigung in der damals üblichen Form hat die Strecke Düsseldorf-Duisburg einst bestimmt bekommen, davon kann man mit Sicherheit ausgehen. In der Wikipedia steht sogar das Datum der Konzessionserteilung: 18. Dezember 1843.
    Jetzt siehst Du wohl, wieso der OB meint, dass alle Anregungen aus dieser Angermunder Richtung auch ohne Gutachten auf (Un-)Sinnhaftigkeit bewertet werden können - wie die "Schwarzbau"-Sache.


    Ein Wikipedia-Artikel ist kein Beweis für Irgendwas und wie der verwaltungsbürokratische Ablauf in der damaligen Zeit war und wie der zu bewerten ist, überlasse ich den Fachleuten, mit Mutmaßungen kommt man da nicht weiter.


    Wie unser OB Geisel sich seine Sicht auf die Dinge bildet, weiss ich nicht und beeinflusst auch nicht meine Meinungsbildung - Grundsätzlich bewerte ich jeden Aspekt für sich und bügel nicht pauschal alles von oben herab ab, nur weil es aus einer bestimmten Richtung (wie hier die BI Angermund) kommt.

    ^ Die Pendlerströme sind wie sie sind um etliche der größeren Metropolen - egal, wie man Floskel wie "geben und nehmen" auslutschen möchte. Ich kenne einige Firmen in Ratingen - die meisten Beschäftigten kommen weder aus Ratingen noch aus Düsseldorf, sondern aus dem Ruhrgebiet. Dorthin führt gerade mal die eine Linie S6, nach Essen - nach Duisburg gibt es gar keine Verbindung, nach Mülheim gibt es erst seit wenigen Jahren gerade mal einen direkten Bus pro Stunde, obwohl es eine Nachbarstadt ist. Das Ergebnis ist, dass nach Ratingen fast alle mit dem Auto kommen, nach Düsseldorf schon häufiger mit dem ÖV - und manche lassen ihr Auto wenigstens irgendwo am Düsseldorfer Stadtrand stehen.


    Für die Region und die Verkehrsstruktur dort ist es ein Glücksfall, wenn die Leute gerade nach Düsseldorf pendeln, wohin gut ausgebaute ÖV-Wege führen. Würden mehr nach Ratingen, Neuss oder Hilden pendeln, wäre nix mit volleren Zügen "in Gegenrichtung" - mehr Autos auf den Straßen und Staus wären die Folge.


    Sicher wünschen sich die MVG und die Rheinbahn die Busspuren, doch diese sind hier genauso sinnvoll wie in London oder Paris (dort kenne ich auch einige). Mit zusätzlichen Buslinien kann man relativ schnell neue Verbindungen schaffen während zusätzliche Strab-Strecken bei viel höheren Kosten jahrelanger Planung und Bauzeit bedürfen (auch wenn man dafür mehr Kapazität bekommt).

    Zitat von Bau-Lcfr

    ^ Die Pendlerströme sind wie sie sind um etliche der größeren Metropolen - egal, wie man Floskel wie "geben und nehmen" auslutschen möchte.


    Wenn man selbst mit Floskeln wie "sind wie sie sind" um sich wirft, sollte man nicht versuchen, auf andere mit dem Finger zu zeigen! :nono:
    Komisch zudem, dass gerade du, der immer alles als veränderbar ansehen möchte, so eine Äußerung, die einer Kapitulation vor dem IST gleich kommt, triffst.


    Zitat von Bau-Lcfr

    Ich kenne einige Firmen in Ratingen - die meisten Beschäftigten kommen weder aus Ratingen noch aus Düsseldorf, sondern aus dem Ruhrgebiet. Dorthin führt gerade mal die eine Linie S6, nach Essen - nach Duisburg gibt es gar keine Verbindung, nach Mülheim gibt es erst seit wenigen Jahren gerade mal einen direkten Bus pro Stunde, obwohl es eine Nachbarstadt ist. Das Ergebnis ist, dass nach Ratingen fast alle mit dem Auto kommen, nach Düsseldorf schon häufiger mit dem ÖV - und manche lassen ihr Auto wenigstens irgendwo am Düsseldorfer Stadtrand stehen.


    Und was zeigt uns das? Dass dringend der ÖPNV in der Region verbessert werden muss!


    Zitat von Bau-Lcfr

    Für die Region und die Verkehrsstruktur dort ist es ein Glücksfall, wenn die Leute gerade nach Düsseldorf pendeln, wohin gut ausgebaute ÖV-Wege führen. Würden mehr nach Ratingen, Neuss oder Hilden pendeln, wäre nix mit volleren Zügen "in Gegenrichtung" - mehr Autos auf den Straßen und Staus wären die Folge.


    So einen Unsinn habe ich noch nie gehört, damit übertriffst du dich mal wieder selber!:Nieder:
    Was hätte es denn für negative Auswirkungen auf Düsseldorf, wenn mehr Menschen in die umliegenden Städte pendeln würden- keine!
    Wie da die Nutzung des aktuellen ÖPNV möglich ist, kann man nicht so pauschal sehen, wie du es formulierst, da es immer auf den Einzelfall ankommt (und du kaum belegbare Zahlen dafür vorlegen kannst).


    Falls du im Umkehrschluss auch noch meinst, es wäre für Düsseldorf auch noch gut, wenn noch mehr Menschen einpendeln würden, statt in den umliegenden Städten zu arbeiten, brauchen wir hier eigentlich nicht mehr weiter zu diskutieren!