Ruhrgebiet/Rheinschiene: Verkehr [Projekte + Konzepte]

B 8n zwischen Düsseldorf und Duisburg jetzt befahrbar

Seit dem 1. Juni ist der letzte Abschnitt der B 8n als Verlängerung der A 59 zwischen Düsseldorf-Froschenteich und dem Kreuz Duisburg-Süd befahrbar, allerdings zunächst nur eingeschränkt. Im Bereich des Autobahnkreuzes wird der Verkehr noch bis August einspurig in Nord-Süd-Richtung geführt. Das 1,4 Kilometer lange Teilstück kostete zehn Millionen Euro und konnte erst nach eineinhalb-jähriger Verspätung freigegeben werden. Als Gründe hierfür angeführt werden bürokratische Hürden, ein strenger Winter und 300 Tonnen Bauschutt unter der Erde.

Abgeschlossen sind die Arbeiten mit der Eröffnung noch nicht. Der Ausbau des Autobahnkreuzes wird voraussichtlich erst im nächsten Jahr abgeschlossen. Aus Richtung Düsseldorf kann man zwar geradeaus in Richtung Duisburg fahren, man kann aber die Autobahn nur in Richtung Ratingen-Breitscheid und nicht in Richtung Krefeld verlassen. Von der B 288 kann man bisher nur in Fahrtrichtung Duisburg auffahren, jedoch nicht nach Düsseldorf. Aus Duisburg kommend kann man bisher nur auf die B 288 in Richtung Krefeld wechseln. Will man nach Ratingen fahren, so muss vorerst ein Umweg über die B 8n bis Froschenteich genommen werden, wo man anschließend wenden muss.

Parallel zu den Arbeiten am Kreuz wird die B 288 zwischen den Anschlussstellen Duisburg-Rahm und Duisburg-Huckingen zur Autobahn ausgebaut. Zunächst wird dafür eine zweispurige Fahrbahn in Richtung Ratingen errichtet, anschließend wir die bisherige Fahrbahn der B 288 für die Aus- und Umbauarbeiten gesperrt. Die Ost-West-Verbindung soll, so ist es zumindest geplant, im Mai 2013 an das Autobahnkreuz angeschlossen werden.

Quellen:
Freie Fahrt auf der B 8n Richtung A 59 und Düsseldorf (Der Westen vom 3. Juni 2012)
Straßen NRW gibt letzten Abschnitt der B 8n am Freitag für den Verkehr frei (Der Westen vom 31. Mai 2012)

Verlustreiche Träume: Flughafen Essen/Mülheim

Die WAZ berichtete am 13.06 über das von der Stadt Mülheim und Co-Gesellschaftern in Auftrag gegebene Gutachten über den Ausstieg, das die Mülheimer Oberbürgermeisterin vor der Veröffentlichung überarbeiten lassen will. Wie es im Artikel heisst, sie halte wie die Mülheimer SPD und die FDP am Flugplatz fest. Sonst müsste man den Aero-Club entschädigen, der für seine paar Sportflugzeuge einen Pachtvertrag bis 2034 hat.

Das Land NRW, das neben Mülheim und Essen Anteile am Flughafen hat, will die ungefähr eine Million Verlustausgleich jährlich nicht mehr lange mittragen - im neuen Koalitionsvertrag der NRW-SPD und der Grünen ist daher ein Ausstieg festgeschrieben. Der NRW-Landesrechnungshof warnte, dass der Verlust steigen und sich auf 55 Millionen EUR bis 2034 summieren könnte.

Leiden die beiden Revierstädte nicht zufällig unter Haushaltssperre und kräftigen Kassendefiziten? Mir persönlich reicht der Flughafen DUS in der Nähe, der keine Verluste produziert, dafür echte Verkehrsfunktion erfüllt.

Bahnstrecke Kleve-Nimwegen

Die Rheinische Post schrieb am 29.06.2012 über die Bahnstrecke Düsseldorf-Krefeld-Kleve, die nach einem einstimmigen Beschluss des Gemeinderats von Nimwegen bis Nimwegen-Heyendaal verlängert werden könnte. Der Abschnitt Kleve-Nimwegen wurde 1991 geschlossen.

Mich verstört etwas, dass der Artikel über eine Light-Rail-Strecke oder Straßenbahn schreibt, die innerhalb von fünf Jahren fertig sein könnte. Bisher dachte ich, dass der RE10 Düsseldorf-Kleve bis Nimwegen (wohin noch der VRR-Tarif reicht) verlängert werden könnte. Derzeit gibt es eine stündliche Buslinie Emmerich-Kleve-Kranenburg-Nimwegen - als ich vor mehreren Jahren zum ersten Mal Nimwegen besuchte, fuhr sie noch zweistündlich. (Zum Vergleich - zwischen Aachen und Maastricht fährt ein Expressbus auch Samstags im 15-Minuten-Takt.)

Zum Thema gibt es auch einen WAZ-Artikel vom März 2011, der der Reaktivierung der Strecke laut einer Studie gute Chancen bescheinigt. In der Studie hiess es, die Verlängerung des RE10 sei die sinnvollste Lösung. Sie würde 50 Millionen EUR kosten und den Kosten-Nutzen-Faktor von 2,1 erreichen - die Straßenbahn käme auf nur 1,6. Zahlreiche Kommunalpolitiker aus Kleve und Kranenburg bevorzugen dennoch die Straßenbahn.

"Zebrastreifen für Fußgänger"

So betitelte die Rheinische Post den vorgestrigen Artikel über das richtige Verkehrsverhalten - über die Realität schrieb ich bereits unter #80. Die Zeitung zitiert die Infos eines Polizeisprechers, die Radler müssen derer Räder auf Fußgängerübergängen zu Fuß schieben - juristisch richtig, nur sehr selten gesehen. Da der Artikel mit einem (anscheinend gestellten) Foto bebildert wurde, poste ich zwei heute von mir gemachte - in wenigen Minuten hätte ich 20 solche machen können, wenn es nicht zu inflationär wäre (die Radler fuhren dann gegen die Passanten von der anderen Straßenseite, die dadurch gefährdet wurden):

Die zwei nahe gestrichelte Linien auf dem ersten Foto unten sind der offizielle Radweg, der hätte zum Radeln benutzt werden können. Dies widerspricht der öfters (auch im DAF) geäußerten Mutmassung, dass nach der flächendeckenden Einrichtung der Radwege nur noch brav und regelkonform geradelt wird.
Die Polizei müsste nur ein paar Beamte losschicken und regelwidrig fahrende Radler belangen - es würde wohl dem Land mehr Einnahmen bringen als alle Radarfallen zusammen. Was kann man jedoch von einem Land erwarten, in dem die Polizei vorwiegend in Zeitungsartikeln Präsenz zeigt?

^ Du hast eine Ampel fotografiert und keinen Zebrastreifen. Die in dem Artikel geschilderte Gefahrensituation kann allerdings nur bei einem Zebrastreifen eintreten, da bei einer Ampel die Autofahrer logischerweise immer anhalten müssen und nicht nur wenn jemand die Straße überquert.

PS: Mit dem Verkehr im Rhein-Ruhr hat das ganze eigentlich auch nichts zu tun. Ist ja kein regionales Phänomen.

Intermodal Transport Control System

^ Ich finde die Optik des Artikels merkwürdig - es gibt mehr Sorge um die Täter als um derer mögliche Opfer unter den Fußgängern. Solche verzerrte Optik gibt es tatsächlich auch woanders - im verwandten Münchner Forum verlinkte jemand vor ein paar Wochen einen Artikel darüber, wie ein Radler einen Passanten überfuhr und unbekümmert wegfuhr - der Passant fiel ins Koma. Dies diente als Anlass der Diskussion um Falschparken auf Radwegen - als ob dies bereits rechtfertigen würde, Leute krankenhausreif umzufahren und zu fliehen.

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Eigentlich wollte ich etwas ganz anderes erwähnen - die Rheinische Post berichtete am 19. Juli über die gemeinsame Investition der Verkehrsunternehmen aus Essen, Duisburg, Mülheim/Ruhr und Düsseldorf in digitale Verkehrstechnik ITCS - insgesamt werden 37,5 Millionen EUR investiert, die zum Teil vom Land NRW und vom Verbund VRR kommen.
Interessant finde ich nicht nur die Investition selbst - in der letzten Zeit gab es im DAF erneut eine Konzeptdebatte um Ruhrgebiet vs. Rhein-Ruhr. Immer wieder gibt es Beispiele unspektakulärer Zusammenarbeit über die südliche Revier-Grenze hinweg. Hoffentlich werden die schon länger kooperierenden Betriebe aus E+DU+MH+OB stärker mit der Düsseldorfer Rheinbahn zusammenarbeiten, zum Beispiel bei der Fahrzeugbeschaffung.

Studie über die Stadtgröße und die Autodichte

Die vom Handelsblatt am 25. Juli besprochene Studie des Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen gilt zwar nicht nur für Rhein-Ruhr, aber dies macht sie auch nicht weniger relevant. So gibt es in den deutschen Städten und Gemeinden unter 500.000 Einwohner im Schnitt 498 private PKWs pro 1.000 Einwohner. In den Städten über 500.000 EW sind es 336 Autos, bei über 600.000 EW - 328. In den Millionenstädten Berlin, Hamburg, München und Köln sind pro 1.000 Einwohner 322 private PKWs registriert.
Die wenigsten Autos besitzen die Einwohner Berlins (29%), Frankfurts und Hannovers (je 32%) sowie Hamburgs (33%). Die meisten PKWs in den Städten dieser Größenordnung gibt es in Dortmund (41%) und Essen (40%).

Die Statistik ist u.a. dadurch wichtig, dass wir erst kürzlich im Düsseldorfer Wohnen-Thread eine Debatte dazu hatten, dass die Stadtverwaltung zum Bau eines Stellplatzes für jede einzelne Wohnung zwingen will. Nach der Studie ist dies mächtig übertrieben - ein von der Verwaltung abgewiesener Bauherr der Studentenwohnungen schätzte den Bedarf seiner Kundschaft auf 17%. (Nach dieser älteren Statistik ist der Autobesitz der Singlehaushalte stark unterdurchschnittlich - dies überlappt sich in Städten wie Düsseldorf mit der Metropolenwirkung.)

City-Maut?

Seit zwei Monaten gab es hier nichts neues, daher berichte ich mal über ein Konzept, das auch die städtebaulichen Trends gravierend mitbestimmen könnte. Die RP berichtete heute über die aktuell stattfindende Debatte der Landesverkehrsminister, während der u.a. besprochen wird, ob den Kommunen die Erhebung einer City-Maut gestattet werden soll - im Gespräch ist die Höhe von 6,10 EUR. (Warum gerade soviel und ob die Gemeinden den Betrag selbst bestimmen könnten, wird nicht erklärt). Der Artikel verweist auf London und Stockholm mit guten Erfahrungen mit solcher Maut.

Der Deutsche Städte- und Gemeindebund hält eine City-Maut lediglich für Megacities wie London geeignet, allerdings wir haben ja in NRW das größte deutsche Ballungsgebiet mit ähnlich vielen Einwohnern wie London. Dort könnte ich mir eine City-Maut am ehesten in den wichtigsten und besonders staugefährdeten Kernen der Düsseldorfer und der Kölner City vorstellen - die auch als Einzelstädte in etwa mit Stockholm vergleichbar sind.
Eine der NRW-Parteien wittert wiederum soziale Ungerechtigkeit, aber erklärt nicht genau, was denn so ungerecht sein soll - dass jemand, der auf der Suche nach billigem EFH-Bauland weit weg gezogen ist und die Straßen seiner Metropole blockiert (im Unterschied zum Bewohner teurer City-Wohnung), dafür zahlen muss?

In diesem weiteren RP-Artikel befürwortet ein NRW-Landespolitiker die City-Maut, die anstelle der "Fehlvision der sechziger Jahre" der "autogerechten Stadt" eine "menschengerechte Stadt" näher bringen könnte.

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Ich fand noch diesen KStA-Artikel zum Thema, nach dem die Maut zuerst in den 1970er Jahren in Singapur eingeführt wurde, wo sie den Berufsverkehr um über 3/4 reduzierte. In diesem Artikel fand ich interessant, dass u.a. der CDU-Verkehrsminister Christian Carius aus Thüringen zu den Befürwortern der City-Maut gehört - mit dieser könnte sich also auch die CDU anfreunden. Schließlich ist sie genauso eine Gebühr für die Beanspruchung des öffentlichen Raums wie die recht verbreiteten Parkgebühren.
Dieser KStA-Artikel listet die Positionen der Kölner Ratsparteien im Einzelnen auf: CDU und FDP dagegen, die Grünen dafür, die SPD vorsichtig.

375 Bridges too far

Es geht zwar nicht nur um Rhein-Ruhr, aber andere Nachrichten gibt es hier eh nicht - die RP berichtete vor wenigen Stunden, dass 375 Straßenbrücken in NRW als gefährdet gelten. Die Reaparatur würde in den nächsten 10 Jahren 3,5 Milliarden EUR kosten. Außerdem müsse man die Sicherheitsstandards in 38 Straßentunneln erhöhen.
Zu den besonders gefährdeten Brücken gehören die Rheinbrücke Neuenkamp bei Duisburg - Teil der A 40 - wie auch die großen Brücken der Sauerlandlinie A 45.

Die im Land regierenden Parteien fordern eine Ausweitung der LKW-Maut zur Finanzierung, doch die vom Bundesverkehrsminister angeregte Einführung der PKW-Maut wird zumindest von der SPD als "unsozial" bezeichnet, weil die Rhein-Ruhr-Autobahnen als Stadtautobahnen dienen. So als ob es keine Alternativen gäbe.
Ich würde sagen, das Problem wäre geringer, hätte man nicht so sehr auf den Straßenverkehr mit dem schlechten Verhältnis der Infrastrukturkosten zur Verkehrsleistung gesetzt - dieses Verhältnis ist auch bei der Instandhaltung schlecht. In den Sinn kommen mir noch die Bochumer Bekannte beim ADFC, die der dortigen SPD eine besonders autofreundliche Stadt- und Verkehrsplanung vorwerfen - damit bloß Opel nicht verstimmt wird. Wie wir jetzt wissen, es hat sowieso nichts geholfen, nur die Altlasten werden jahrzehntelang bleiben.

Emschertalbahn fährt bis 2028

PM: "Die Unsicherheit über die Zukunft der Emschertalbahn RB 43 hat ein Ende. Die Verbindung zwischen den Städten Dorsten, Bottrop, Gladbeck, Gelsenkirchen, Herne, Castrop-Rauxel und Dortmund ist fester Bestandteil des gemeinsamen Ausschreibungsverfahrens "Sauerlandnetz“ von Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und Nahverkehr Westfalen-Lippe. Die einzige Ost-West-Verbindung zwischen den Städten des Emscher-Lippe-Raumes und dem Oberzentrum Dortmund bleibt damit über 2015 hinaus bis Dezember 2028 gesichert. Aktivposten hierfür war eine gemeinsame Studie von Regionalverband Ruhr (RVR) und Anrainerkommunen, die das erhebliche Potenzial für diese Strecke herausstellt."

Quelle: idr

Fahrverbote in NRW-Städten?

Die Rheinische Post berichtete gestern über die Probleme mit der Einhaltung der EU-Normen der Luftqualität, wobei die Behörden den Verkehr als Hauptquelle der Verschmutzung identifiziert hätten. Gefordert seien drastische Einschränkungen des Autoverkehrs bis zu den Fahrverboten in einigen Städten - genannt wurden die Rhein-Ruhr-Städte Duisburg, Düsseldorf, Mönchengladbach und Köln.

Vorweg: Ich bin, wenn auch zeitweise Autofahrer, kein großer Freund des MIV. Und wenn man sich so den Strang durchliest, dann kann einen der Eindruck überkommen, dass diese Region unheilbar autoaffin ist.

Umso mehr haben diese Zahlen meinen Optimismus gedüngt:
Zum bin ich über den Haushalt von Strassen.NRW gestossen: Bund und Land lassen sich die nicht-kommunalen Straßen in NRW zusammen 922 Mio. Euro kosten. Insgesamt zahlt der Bund in den letzten Jahren immer mehr Geld ein, dafür das Land immer weniger. Alles in allem ist der Etat für die Fernstraßen im Vergleich zu den Vorjahren auf dem Tiefstand. 2011 floß tatsächlich noch über eine Milliarde in Autobahn & Co. Die öffentliche Hand schraubt, so scheint es, das Budget für den Asphalt sukzessive herunter. Nichts zum Jubeln, aber immerhin.

Demgegenüber steht der Bericht des VRR aus dem Jahr 2011. Auf Seite 4 sieht man die Entwicklung der Fahrgastzahlen im VRR. In den letzten 10 Jahren nahm diese Zahl um 10 % zu, in den letzten 15 sogar um mehr als 20 %.

Das Nahverkehrsnetz im VRR, wennauch himmelschreiend verbesserungswürdig, scheint gegenüber dem MIV immer attraktiver zu werden. Dazu passt eine Umfrage auf der Seite derwesten.de in Zusammenhang mit dem Bau des Bochumer Westkreuzes. Auf die Frage, wie die Betroffenen mit den Behinderungen umgingen, antworteten Stand dieses Postings 2.546 Personen. von den drei Antwortmöglichkeiten: Zähne zusammen und durch/ Ausweichroute/ Öffentlicher Nahverkehr wählten 93 % die letzte Variante. Mir ist klar, dass solche Votings mit Vorsicht zu geniessen sind und nicht repräsentativ sind. Aus verschiedenen Gründen ist das Ergebnis verfälscht, und in wieweit die Antworter einen Schnitt aller Betroffenen darstellen, ist fraglich. Aber dann wiederum sind es absolute Zahlen, die Freunde machen. 2.546 Personen x 93 % Umsteiger macht ca. 2.380 MIV-Nutzer, also ca. 2.380 Autos weniger. Und wenn nur die Hälfte davon stimmt, ist es ein Erfolg.

Bemerkenswert finde ich, sich das Voting durch die Fragestellung an Autofahrer und sogenannte "Wahlfreie" richtet, also jene, die Alternativen zu ihrem Fahrzeug haben. Wie geschildert, das Ergebis dürfte verfälscht sein. Aber es zeigt einen Trend, der eindeutiger nicht sein könnte, und der nicht allein durch verfälschende Abstimmungen zu erklären wäre. Zudem richtet sich die Frage an diejenigen, die eigentlich ihr Auto benutzen, die Antworten dürften weniger von Ideologien beeinflusst sein.

Es ist also nicht alles verloren in der Asphalt- und Blechwüste Rhein-Ruhr.

Fahrgastzahl-Zuwachs im Raum Düsseldorf

^ Zum Thema des Fahrgastzahl-Zuwachses passt dieser RP-Artikel vom 24.04 - demnach wuchs 2012 die Fahrgästezahl der Rheinbahn um 1,2 Mio. auf 216,9 Millionen. Der Umsatz wuchs um 10,7 Mio. EUR auf 203,5 Mio. EUR - das Defizit war mit 52,6 Mio. EUR um 6 Mio. geringer als kalkuliert. Wenn als Umsatz die Einnahmen gerechnet werden, dann bedeutet dies 79,5% Wirtschaftlichkeit - weit mehr als in manchen Diskussionen kolportierte Zahlen.

Ähnlichen Inhalt hat der Welt-Artikel vom 25.04, in dem anders als bei der RP viel über die Neueinstellungen berichtet wird. In vielen Debatten (kürzlich las ich es in der Stuttgarter DAF-Abteilung) las ich, man müsse den Autoverkehr als Arbeitsbeschaffungsmassnahme für die Autoindustrie fördern. Obwohl es nicht hilft, wenn es ernst wird - von den Bochumer Bekannten höre ich öfter, dort gäbe es seit Jahren besonders autofreundliche Verkehrsplanung, damit bloß Opel nicht verstimmt wird. Geholfen hat es ohnehin nicht - Opel geht, Arbeitsplätze bei der BoGeStra bleiben.

Wie derwesten.de berichtet, steht heute die Zukunft der Straßen- und Stadtbahnen in Mülheim auf der Agenda des Stadtrates.

Der Kämmerer der Stadt, Uwe Bonan sagt, die Stadt (die ca. 1 Mrd. € Schulden hat) könne sich die Straßenbahn einfach nicht mehr leisten. Alternativen seien Steuererhöhungen oder/und die Schließung mehrerer kultureller Einrichtungen.

Er warnt weiterhin vor einem ideologischen Festhalten an der Schiene und verweist auf geringe Auslastungen: "Dabei muss es egal sein, ob die Kunden mit Bus oder Bahn befördert werden. Wichtig ist, dass dies pünktlich, sicher, sauber, kunden- und nachfrageorientiert sowie wirtschaftlich erfolgt". Ferner beruft er sich auf ein Gutachten der Beratergesellschaft Citivyaus 07/2011, dass Sparpotentiale von bis zu 12 Mio € pro Jahr aufzeigt.

Die umliegenden Städte reagieren geschockt.

Meinung: Es ist schon kurios. Im Ruhrgebiet wurde das Nahverkehrsnetz in den letzen Jahrzehnten regelrecht 'kaputtfinanziert'. Da wurden auf Teufel-komm-heraus U-Bahn-Tunnel unter Städte getrieben, die keine U-Bahn-Tunnel brauchten. Kurioseste Blüte in Bochum: zwischen dem Bochumer Rathaus und der nächsten Station, dem Hauptbahnhof liegen 5 (sic!) U-Bahnröhren, am Rathaus gibt es drei Stationen, eine davon oberirdisch.

Hand auf's Herz: Mülheim hätte diesen Tunnel unter der Ruhr nicht gebraucht, und kann ihn nun nicht finanzieren.
Nun will man das Kind mit dem Bade ausschütten, und gleich alle Schienen stilllegen. Das man in Essen, in Duisburg und in Oberhausen schlucken muss, ist klar, deren Straßen/-Stadtbahnen sind mit und über Mülheim vernetzt. Da macht eine klamme Kommune einen (verständlichen) Alleingang, und bricht so einen großen Baustein aus dem SPNV-Nahverkehr der Region. Etwas, dass mich wieder über die Ruhrstadt nachdenken lässt, denn dort käme der Nahverkehr eher aus einem Guss.

Weiterhin stehe ich vor diesem 'Ideologie'-Argument und dem immer wieder auftauchendem Wort 'betriebswirtschaftlich'. Die Ideologie mal aussen vorlassend: Kostendeckend wird der ÖPNV nie sein. Und das ist, verdammt nochmal, nicht seine Aufgabe. Aufgabe des ÖPNV ist es, so viele Menschen wie möglich so günstig und effizient wie möglich von A nach B zu bringen. Und 'günstig und effizient' gelingt ihm besser als dem MIV (Denn der Bau und Betrieb von Autostraßen ist für die Städte das größte Zuschussgeschäft und davon kommt kein Cent aus Tickets zurück). 'So viele Leute wie möglich' ist das Problem. Aber mit den heruntergekommenen Strecken und Bahnen in Mülheim und Duisburg tut man alles dafür, bloß keinen Bahn fahren zu lassen, der nicht muß. Um dem weiteren Vorschub zu leisten, setzt man auf das Erfolgskonzept Bus, und wirft ein bestehendes System in die Tonne.

Und aus Städten wie z.B. Lübeck (vergleichbare Größe), Bremerhaven (dito), und Kiel, die seit Jahren überlegen, wie man es bezahlen kann, eine Stadtbahn einführen, zu lernen, dass der Tag kommen wird, an dem man diese Entscheidung bereut, wäre zuviel verlangt. Diese Städte haben nämlich genau den gleichen Weg beschritten, über den Mülheim jetzt laut nachdenkt.

OK, das kam Ideologisch 'rüber. Andererseits: Betriebswirtschaftlich ist das Teeren von Straßen auch ziemlicher Unsinn. Vieleicht sollte man kaputte Straßen fortan mit einem verdichtetem Sand- udn Kiesgemisch wieder flottmachen, da liegen gigantische Einsparpotentiale, zumal die Reparatur auch noch sehr schnell und kostengünstig ist. Mal so ganz ideologiefrei.

Schade find ich persönlich auch, dass überhaupt gar keine Alternativen angedacht werden. Vielleicht könnte man zum Beispiel durch den Bau von etwas weniger als 2 Kilometer überirdischer Meterspurstrecken (von Mellinghofer Straße bis Kaiserstraße/Leinenweberstraße, ca. 1,4 km, Duisburger Straße von Schloßstraße bis Prinzess-Luise-Straßen ca 0,5 km) den Tunnel wieder schließen, denn zumindest mir fällt partout kein ernsthafter Vorteil dieses Tunnels ein.
Dies aber hätte zunächst eine größere Investition zur Folge, die die Stadt nicht stemmen kann. Zudem hätte es en Nachteil, dass die 901 in Mülheim die Ruhr nicht mehr überquren könnte, es sei denn, man ersetzt/ergänzt bis zum Hauptbahnhof die bestehenden Gleise durch Drei-schienen-gleise. Aber es lohnt, über diese und andere Alternativen mal nachzudenken.

^ Wärest Du nicht schneller, hätte ich den gleichen Artikel zusammengefasst. Bisher gab es Überlegungen über punktuelle Stillegungen - wie am südlichen Ende der Linie 102, wo diese kilometerweise zwischen einem Wald und üppigen Millionärsvillen fährt. Oder der südöstliche Teil der Linie 104 zum Flugplatz, den keiner bräuchte, hätte man nicht unnötigerweise am "Flughafen" ein paar Bürobauten errichtet. Solche Linien wie die U18 oder der nördliche Teil der 102 fahren mit Rekordauslastungen - Fahrgastzahlen, die in einen Bus nicht passen würden. Zwei-drei Buskilometer kosten auch nicht weniger als ein Strab-Kilometer.

In Frankreich, Spanien, Italien sind die Haushälte in viel schlimmerem Zustand als hier, trotzdem werden viele Strab-Projekte vorangetrieben. Im Ruhrgebiet scheint man gegen den Strom schwimmen zu wollen - wenn das Geld fehlt, möge man bitte den Straßenbau einschränken.
Es ist auch nicht hilfreich, wenn etwa am U18-Halt Mühlenfeld Reihenhäuser gebaut werden, obwohl man um die Halte normalerweise nachverdichtet, was den Linien Fahrgäste bringt - Reihenhäuser gibt es genug dort, wo keine Strab hinkommt. Man hätte anstelle der abgerissenen Schule ein MFH oder ein Altersheim bauen sollen.

Mülheim hat erstmal beschlossen, das Stilllegen sein zu lassen. Stattdessen hat man die Bestellung neuer Wagen von 25 auf 15 reduziert. (Quelle: derwesten.de/mülheim, andere Zahlen: ebenfalls derwesten.de/essen ). Damit ist die Zukunft der Straßenbahn für's Erste gesichert. In Essen verweist man auch darauf, dass die Konzessionen noch ein paar Jahre laufen, und die Bedienung derselben erstritte man im Zweifel auch per Klage.

Interessant ist, das Mülheim mit dieser Idee einige wadchegerüttelt hat und das Thema 'interkommunaler ÖPNV' ein bißchen mehr in den Fokus gerückt ist. Hier ist nämlich sehr viel Nachholbedarf.

Vielleicht bringt dieser Mülheimer Vorstoß ja etwas Positives, nämlich, dass die Städte enger zusammenarbeiten, wenn es um das Thema Verkehr geht.

Aber ich bleibe dabei: Der günstigsten Weg, die WärgernU-Bahn in Mülheim wieder an die Oberfläche zu holen, und dann den Tunnel zuzumachen, brächte fast allen Vorteile. Den ÖPNV-Nutzer,n die nicht mehr in den Tunnel herunter steigen müssten, noch dazu die schönere Aussicht aus der Bahn geniessen könnten, der Stadt, die sich den teuren Betrieb und die brutal teure Wartung sparen könnte, der MVG, die mehr Kunden locken könnte, den gewerbetreibenden Anrheinern, deren Geschäfte und Schaufenster von der Bahn aus zu sehen sind. Und der Verkehr wird dadurch auch nicht mehr gestört, als er es würde, würde man auf Busse umsatteln.

1,5 Milliarden Euro für den Ausbau der BETUWE-Linie

PM: "Der Ausbau der Bahnstrecke Emmerich-Oberhausen ist beschlossene Sache. Heute unterzeichneten Bund, Land und Deutsche Bahn die Finanzierungsverträge für die sogenannte BETUWE-Linie. In den nächsten Jahren werden insgesamt rund 1,5 Milliarden Euro in den dreigleisigen Ausbau der rund 73 Kilometer langen Strecke investiert. Der Bund trägt rund 746 Millionen Euro, NRW 450 Millionen Euro.
Neben dem Gleisausbau und neuen Bahnübergängen beinhaltet das Projekt auch den Ausbau des Lärmschutzes. Entlang der Strecke entstehen Schall*schutzwände auf einer Länge von rund 75 Kilometern.
Die Bahnstrecke ist Teil einer der wichtigsten Güterverkehrsachsen Europas: Sie verbindet den Ballungsraum Ruhrgebiet und den Rheintalkorridor mit den Nordseehäfen und dem Überseehafen Rotterdam.
Das Projekt BETUWE-Linie soll seit fast 20 Jahren realisiert werden."

Quelle: idr

Neubau der Lennetalbrücke

PM: "Die Autobahnbrücke der A45 bei Hagen wird in den nächsten fünf Jahren durch einen Neubau ersetzt. Dafür wird zunächst eine 1000 Meter lange neue Brücke neben dem alten Bauwerk errichtet und später an die alte Stelle quer eingeschoben. Laut dem Landesbetrieb Straßenbau NRW ist so ein Bauprojekt in dieser Größenordnung deutschlandweit einmalig.
"Die neue Lennetalbrücke ersetzt das fast 50 Jahre alte Bauwerk, das den stetig steigenden Verkehrsbelastungen nicht mehr gewachsen ist", sagte Rainer Bomba, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, beim Baustart.

Der Bund investiert rund 105 Millionen Euro in die sechsspurige Brücke."

Quelle: http://www.westfalen-heute.de/mitteilung.php?32583
Weitere Informationen: http://www.strassen.nrw.de/ser…ungen/2013/130911-05.html

VRR: S28-Verlängerung bis Wuppertal

Über zwei Monate meldete keiner was, so kommt dieser vor wenigen Tagen erschienene WAZ-Artikel recht - bis Dezember 2016 soll die S28-Verlängerung bis Wuppertal HBf fertig sein. Dazu soll ein eingleisiger, derzeit nur vom Güterverkehr genutzter Streckenabschnitt zweigleisig ausgebaut werden. Die Massnahme soll über 40 Mio. EUR kosten, wovon fast 34 Mio. EUR vom Land kommen sollen.

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Erst vor wenigen Tagen erlebte ich, dass im benachbarten AVV die Strecke nach Heinsberg reaktiviert wurde - die RB33 soll jetzt ab Aachen in Doppeltraktion fahren und dann nach Heinsberg/Duisburg flügeln. Als ich es erfuhr, dachte ich mit etwas Neid, neue Strecken seien wohl nur im AVV möglich (es ist mindestens die dritte in den letzten Jahren dort).

Rhein-Vertiefung Duisburg-Bonn

Über Wasserwege wird hier selten berichtet. Die WAZ schrieb gestern, dass der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt den Ausbau von Duisburg bis Bonn auf eine Tiefe von 2,80 Meter fordert - wie ihn der NRW-Verkehrsminister für den Bundesverkehrswegeplan 2015 vorschlug. Der Ausbau wurde von Umweltverbänden wie BUND und NaBu kritisiert, doch ähnlicher Ausbau zwischen Duisburg und Emmerich habe keine Umweltschäden verursacht.

Bisher ist die Fahrrinne oberhalb von Duisburg 2,50 Meter tief. Die Umweltschützer wollen doch nicht, dass man stattdessen lieber ein paar Autobahnen ausbaut?