^ Die Tram war doch gar nicht in der Grunerstraße geplant. Es ging immer nur um die Frage ob sie (nur) durch die Spandauer Straße oder (auch) durch die Rathausstraße führt.
Gut das es bald losgeht. Über 28 Jahre nach der Wiedervereinigung beginnt sich die letzte große Lücke zu schließen.
Die Tram war doch gar nicht in der Grunerstraße geplant. ..
Doch, laut TS-Artikel vom Juli - siehe: http://www.deutsches-architekt…p?p=607073&postcount=2023
Immer im *Kontext* lesen..;)
^ Ich vermute, Du meinst diese Textstelle:
"Das das zitieren von Presseartikeln hier nicht gestattet ist habe ich das Zitat gelöscht.
Bato" [Quelle]
Das ist aber doch nur eine Ungenauigkeit in der Berichterstattung. Die besagte Mitteltrasse befindet sich, wie wir wissen, im Bereich des Mühlendamms und der Spandauer Straße.
Selbst auf dem Bebauungsplan und der ist auch nicht mehr so neu, ist kein Platz für die Tram in diesem Abschnitt vorgesehen. Mir ist auch nicht bekannt, ob dies überhaupt mal ernsthaft zur Debatte stand bzw. als Trassenvariante untersucht wurde.
Zuletzt: http://www.deutsches-architekt…p?p=608618&postcount=2027
https://www.tagesspiegel.de/be…lin-bringen/22946602.html
https://binnenschifffahrt-onli…elektroschiffe-in-berlin/
Demnach will die „Stern und Kreisschiffahrt GmbH“ 2019 das erste Hybridfahrgastschiff der Flotte in Betrieb nehmen; der Dieselmotor an Bord soll nur die Batterie aufladen, wenn deren „Saft“ unterwegs ausgeht. Im Idealfall soll die Ladung nachts im Hafen am Treptower Park erfolgen, wo Ladestationen installiert werden, die mit Ökostrom betrieben werden.
Bei der geplanten Anlegestelle im Humboldthafen am Hauptbahnhof soll es nach Angaben der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz erstmals Umweltauflagen geben, um den Ausstoß von Schadstoffen zu begrenzen und somit die Luftqualität in der Umgebung zu wahren.
Außerdem strebe der Senat bei vorhandenen Dieselschiffen eine Nachrüstung mit Rußfiltern und Abgasreinigungsanlagen an, erneut sei ein Förderprogramm aufgesetzt worden.
https://www.morgenpost.de/berl…o-bleibt-abgekoppelt.html
Demnach gibt es seitens der DB die Überlegung, ICE künftig am Bahnhof Ostkreuz halten zu lassen, wo Anschluss an acht der insgesamt 16 Linien der Berliner S-Bahn und sieben Regionalbahn-Verbindungen bestünde. Seit Frühsommer stoppen dort demnach auch zwei Mal am Tag Fernzüge des Bahn-Konkurrenten Flixtrain und ein Intercity der Bahn nach Norddeich Mole.
Nach der Zahl der Zughalte sei das neue Ostkreuz inzwischen der am stärksten Frequentierte in ganz Deutschland; bis zum Fahrplanwechsel im Dezember werde die Kapazität dort noch weiter ausgebaut (dann zwei zusätzliche Gleise in Richtung Ostbahnhof, der Regionalverkehr bekomme einen weiteren Bahnsteig für die Verbindungen in Richtung Osten).
Ob die Fernzüge dann auch weiterhin im unmittelbar benachbarten Ostbahnhof stoppen oder ob dieser Halt dann zugunsten von Ostkreuz wegfällt, blieb offen. Der Bahnhof Zoo werde auch unter dem neuen Bahnchef Richard Lutz nicht wieder zum ICE-Halt.
Für die Bauarbeiten am Ostkreuz siehe: http://www.deutsches-architekt…hread.php?t=7565&&page=34
^ Ich kann mir schwer vorstellen, wie das gehen könnte. Das eine Hindernis wird im Artikel schon genannt: Wie der Bahnhof Zoo hat das Ostkreuz doch nur ein Fernbahngleis pro Richtung, oder? Als Bereitstellungsbahnhof für den ICE käme das wohl kaum in Frage (am Ostbahnhof steht der ICE oft 10 Minuten und länger, bis er losrollt). Das andere ist die Bahnsteiglänge: Ein ICE 1 ist 360 Meter lang, ein ICE-2-Vollzug sogar über 400 Meter. Die Bahnsteige am Ostkreuz sind aber gerade mal etwas länger als 200 Meter. Wie soll das funktionieren?
^ Es gibt zwar noch ein drittes Gleis südlich des Regiobahnsteigs, aber das macht es nicht besser. Platz für entsprechend lange Bahnsteige ist auch aus meiner Sicht nicht vorhanden.
Das dritte Gleis ist das Durchfahrtsgleis für die in Ostbahnhof einsetzenden bzw. endenden Fernzüge und führt geradewegs in den Betriebsbahnhof Rummelsburg.
Während im Ostbahnhof 5 Gleise in der Halle für den Fern- (und Regional-) Verkehr zur Verfügung stehen, wäre es in Ostkreuz, selbst wenn Platz für einen Fern-Bahnsteig wäre, nur dieses eine, das zudem höchstens über ein einfaches Bahnsteigdach verfügen würde.
Auch wenn der Ostbahnhof nicht besonders gut an den Nahverkehr angebunden ist, ist er doch mit seinem großzügigen Gleisanlagen und der großen Halle ein guter Start- und Endpunkt für Fernzüge.
^^
Ich halte es für ausgeschlossen dass in absehbarer Zukunft ICE's am Ostkreuz halten werden.
Der Bahnsteig ist für einen vollständigen ICE nur halb so lang. Verlängern kann man den jetzigen Bahnsteig weder nach Osten (hier steigt das Gelände an) noch nach Westen (hier müsste das Gleisvorfeld noch mal komplett neu geordnet werden).
Lediglich der Halt von Halbzügen wäre möglich.
Dem Bahnhof Ostkreuz fehlt für einen vollwertigen Fernverkehrshalt leider die nötige Infrastruktur wie eine Empfangshalle, Warteräume, Gepäckaufbewarung und Kurzzeitparkplätze.
Zudem würde das 3. Fernbahngleis welches als Zu- und Abführung der ICE Züge zwischen Werk Rummelsburg und dem Ostbahnhof dient völlig überflüssig werden.
Aktuell wurde ein Großteil des Fernverkehrs in dieser Woche ja baubedingt über die Stadtbahn geleitet. Meine Beobachtungen: der Ostbahnhof ist richtiggehend aufgeblüht. Die Geschäfte waren sehr gut frequentiert und die Bahnsteige sehr gut gefüllt wie mein Bild von gestern Zeigt (Bahnsteig kurz vor Bereitstellung des ICE nach Köln/Düsseldorf).
Die immer genannte Überlastung der Stadtbahn ist nicht zu erkennen und eine schlechte Nachfrage am Ostbahnhof ist auch nicht nachzuvollziehen.
Ich erwarte von Politik und Bahn dass sie sich endlich zu den vorhandenen Fernbahnhöfen innerhalb des S-Bahnrings bekennen (das gilt auch für den Zoo), diese auch nutzen und den Menschen hier auch Reisemöglichkeiten zur Verfügung stellen.
Seit dem fast alles über Hauptbahnhof tief abfährt, müssen die meisten Fahrgäste den Hauptbahnhof auch erst ein mal mit der S-Bahn erreichen. Das führt zu einer enormen Konzentration von Fernreisenden auf der S-Bahn zum Hauptbahnhof, dass hier Verspätungen und Verzögerungen vorprogrammiert sind. Hinzu kommt noch dass am Hauptbahnhof durch die S21 Baustelle auch hier die Kurzzeitparkplätze weggefallen sind.
Es spricht aus meiner Sicht nichts dagegen die ICE Linie 10 wieder über die Stadtbahn zu führen und die Züge am Ostbahnhof als auch am Zoo halten zu lassen. Die Fernverkehrsreisenden würden sich viel besser in der Stadt verteilen, die S-Bahn wäre von und zum Hauptbahnhof entlastet.
Das Argument der zu häufigen Halte eines ICE wenn er über die Stadtbahn führe kann nicht gelten. Das macht der ICE nach München auch (Gesundbrunnen, Hauptbahnhof, Südkreuz). Für die vermarktete unter 4 Stunden Fahrzeit herangezogen wird der Bahnhof Südkreuz. Das kann man dann mit dem Bahnhof Zoo also auch mit dem Köln ICE machen.
Noch zum Zoo. Der Bahnhof Zoo verfügt übrigens über 4 Fernbahngleise und 2 Fernbahnsteige à 400 Meter.
Natürlich wäre es sinnvoller wenn das Ostkreuz wie das Südkreuz ausgebaut worden wäre. Allerdings wäre das enorm teuer geworden und man hätte den ganzen jetzigen Ostbahnhof abbauen können. Außerdem hat man 15 Jahre gebaut und 400 Mio ausgegeben, da wird so schnell keiner wagen zu erklären das hätte man anders machen sollen.
Langfristig wäre das sicherlich besser gewesen als die jetztige Situation, aber niemals durchsetzbar.
Ein riesiger Ostbahnhof mit relativ wenig Betrieb und Akzeptanz, dazu verkehrstechnisch schlecht gelegen sowie zu nah an der Innenstadt und ein trotz Ausbau zu kleines Ostkreuz, der letztendlich ein Stückwerk bleiben wird dazu mit einer Wellblechhütte. (Dieses Dach ist so potthässlich, auch wenn es nicht so wichtig ist)
Berlin wird damit leben müssen.
Ich halte das mit dem ICE-Halt am Ostkreuz für eine Nebelkerze der DB:
Ich vermute, dass im Hintergrund ein "Kampf" von Flixtrain mit der DB Netz tobt, bei dem es um die Nutzung von Bahnhöfen und Trassen geht. Wie Flixtrain mitgeteilt hat, will man der DB vermehrt Konkurrenz machen, z.B. Berlin-Köln und Berlin-München - und sieht sich durch die DB diskriminiert, droht mit einer Klage.
Hintergrund: Die EU / Brüssel plant, ab 2020 den nationalen Schienen-Fernverkehr (nach dem Fernbusverkehr) zu liberalisieren - und Flixtrain sieht darin eine Chance. Und ja, es wäre dann nicht ausgeschlossen, dass Flixtrain auch den ICEs der DB Konkurrenz macht: https://www.sueddeutsche.de/wi…tz-funktioniert-1.3864041
Und was den Hbf anbelangt: Der ist nicht nur per S-Bahn erreichbar, sondern auch per Tram (im Gegensatz zum Bf. Zoo) und ab 2020 per U5. Und wie die DB auch immer wieder betont, hat man am Hbf tief noch "Luft"..
Vergessen darf man auch nicht Spandau, insofern gibt's neben Südkreuz und in der Tat Ostbf. - auch für Flixtrain - genügend Halte...
https://www.berliner-zeitung.d…hverkehr-aendern-31069668
Demnach erleben die O(berleitungs)busse eine Renaissance; höchstens auf der Hälfte der Strecke müssten Fahrleitungen montiert sein, den Rest könnten die Busse mit Batterien überbrücken.
Im Zeitraum 2026-30 sollen Tram-Strecken vom Rathaus Spandau ins Falkenhagener Feld und nach Heerstraße Nord entstehen, 2031-35 folge die Verbindung von Spandau durch die Wasserstadt nach Jungfernheide.
Ebenfalls in Spandau seien für 2031-35 S-Bahn-Verlängerungen nach Albrechtshof und ins Falkenhagener Feld geplant, Schönholz–Tegel solle bis 2025 zweigleisig werden; Wannsee–Griebnitzsee, Frohnau–Hohen Neuendorf und Buch–Bernau danach bis 2030.
Es bleibt demnach bei der Planung für die zweite Nord-Süd-Strecke S21 aka "City S-Bahn", wonach der erste Abschnitt von Wedding bzw. Westhafen zum Hauptbahnhof Ende 2020 fertig wird. Aktuelle Infos findet man da:
https://www.bahninfo-forum.de/…,573565,610133#msg-610133
--> Fotos, u.a. Einfädelungen auf Ringbahn, Verlängerung der Straße Nordufer auf:
http://www.baustellen-doku.inf…ubau_s-bahn_s21/20180626/
http://www.berliner-woche.de/h…mt-kein-ende-d161486.html
... Wird die ehemalige Siemensbahn für die Fahrt nach Gartenfeld gerüstet, und soll es eine S-Bahn nach Falkensee geben?
Die Diskussion, eine S- oder Straßenbahn nach Hakenfelde zu bringen, sei mindestens 20 Jahre alt und angesichts stets voller Busse, in denen Rollstuhlfahrer und Kinderwagen keinen Platz fänden, überfällig. [...]
[..]
Zum Wiederaufbau der Siemensbahn gab es, wie immer, schon viele Diskussionen. .. Leider wurde eine Fortführung der Siemensbahn nach Hakenfelde nur mit unterirdischer Havelquerung berücksichtigt. Um diesen Aufwand zu rechtfertigen, müsste in Hakenfelde ein Stadtteilzentrum entstehen, damit entsprechend Verkehr generiert wird.
Andersrum wäre es auch prinzipiell möglich auf der Siemensbahn eine Straßenbahn anzuordnen, .. Lärmschutz und Neubau von Dämmen und Brücken müsste es dafür auch geben, aber in weit geringerem Umfang als bei der Reaktivierung einer S-Bahn in Form einer Hauptbahnstrecke.
https://www.berliner-zeitung.d…kraeftig-wachsen-30436382
Erinnert wird darin auch an die letzte Tram-Fahrt von Hakenfelde nach Charlottenburg am 2. Oktober 1967.
[..]
Auf besagten Artikel nimmt Bezug: https://www.rbb24.de/panorama/…assenbahnnetz-berlin.html
Verlinkt ist dort ein 4-seitiges PDF mit Streckenplänen: http://www.cnb-online.de/wp-co…8/05/AG-1-Bedarfsplan.pdf
Hier aus einem anderen Thread zusammengeführt:
.. Entwicklung der Siemensstadt .. Innovationscampus in Berlin ..
[..]
Im Zuge dieser Möglichkeit wird auch daran gedacht die Siemensbahn, eine stillgelegte S-Bahntrasse, wieder zu aktivieren.
Q: Tagesspiegel
Nach reiflicher Überlegung wird die S-Bahn die einzige sinnvolle Möglichkeit sein, dieses Verkehrsproblem zu lösen. Die Anbindung würde über die im Bau befindliche S21 zum Hbf. erfolgen können. Die Straßenbahn wäre dann für den Verkehr innerhalb Spandaus sinnvoll: U Haselhorst - Daumstraße - Wasserstadt - Streitstraße - Altstadt Spandau. Es bleibt eben bedauerlich, dass man in der Wasserstadt Oberhavel keine Fläche für eine möglichst kostengünstige Querung der Havel durch die S-Bahn berücksichtigt hat. Hakenfelde ist jetzt schon recht dicht besiedelt und an einem Endbahnhof der S-Bahn an der Streitstraße könnte ein Stadtteilzentrum entstehen, welches hinsichtlich der Zahl der noch dort entstehenden Wohnungen auch seine Berechtigung hätte.
Obiger PDF-"Bedarfsplan" hat einen Zeithorizont 2035 -
also lange *nach* dem Entstehen eines Stadtteilzentrums..
Obiger PDF-"Bedarfsplan" hat einen Zeithorizont 2035 -
also lange *nach* dem Entstehen eines Stadtteilzentrums..
Es ist mittlerweile unfassbar, welchen großen Zeitverlauf Infrastrukturprojekte in Deutschland (nicht nur in Berlin) haben. Schon im europäischen Vergleich geht es da oft schneller, wenn denn die politische Entscheidung einmal gefallen ist.
Das Stadtteilzentrum in Hakenfelde drängt sich auf, weil eines Tages dort etwas mehr Menschen (Bestand mit eingerechnet) leben werden als im MV oder in der Gropiusstadt, wo ein eigenes Stadtteilzentrum vorhanden ist. Im FNP 1994 war dementsprechend auch so ein Zentrum am Carossa-Quartier perspektivisch vorgesehen gewesen. Trotz relativer Nähe der Spandauer Altstadt wäre es lohnenswert. Leider wurde der FNP1994 nach der Krise Berlins zurecht gestutzt und nun fehlen an vielen Stellen die städtebaulich vorausschauenden Planungen für eine grundsätzlich weiter wachsende Stadt.
Bei Wohngebieten am Stadtrand mit hoher Bebauungsdichte war und ist der Anschluss zur Innenstadt mit einer Schnellbahn erforderlich. Es muss möglich sein, dass Stadtzentrum innerhalb einer Zeit von möglichst 30 Minuten zu erreichen. Das lässt sich auch mit dem Wiederaufbau der S-Bahn nicht für alle Zentren (Zoo, Alex, Potsdamer PLatz) erzielen. Alle anderen Alternativen führen aber zu deutlich unatraktiveren Reisezeiten.
Der neue Campus von Siemens allein würde den Wiederaufbau der S-Bahn nicht rechtfertigen, die Summe der Argumente spricht dann eben doch dafür. Nach der üblichen Handrechnung und einem angesetzen Modal-Split zugunsten des ÖPNV von, sagen wir 25-30%, wären täglich 20.000 Fahrten von und ins Stadtzentrum aus den Siedlungen der Wasserstadt einschließlich Hakenfelde zu erwarten. Bei dem etwas abgegriffenen Wert von 25% in der Spitzenstunde ergäbe das 5.000 Fahrgäste pro Stunde. Bei gemäß Nahverkehrsvertrag anzusetzender Auslastung von 65% wäre eine S-Bahn im 10-Minuten-Takt zu rechtfertigen. Die Straßenbahn bräuchte dafür mindestens einen 5-Minuten-Takt und über den Bus brauchen wir nicht mehr reden (soviel zu der Schnapsidee einer Schnnelbustrasse auf der Siemensbahn).
Hinsichtlich des Denkmalschutzes lassen sich die Probleme bei den Bahnhöfen und Viadukten lösen. Anhand vergleichbarer Beispiele bei der BVG sind zufrieden stellende Kompromisse für alle Seiten möglich. Ähnliches könnte für die Brücken gelten. Der Bahndamm selbst muss aufgrund seines Zustandes komplett abgetragen werden. Hier wäre ein Neubau mit anderer Neigung, anderer Konstruktion und mit Schallschutz erforderlich. Wird Diskussionen geben, aber bis auf wenige Stellen ist der Abstand von der vorhandenen Bebauung noch akzeptabel.
Wären wir in Berlin jetzt politisch konsequent und Willens, dann könnte man die unterirdische Fortführung nach Hakenfelde beizeiten planen und angehen. Noch steht in Gartenfeld keine Wohnbebauung. Früher hat das mal ganz gut geklappt, dass die Wohnbebauung und der ÖPNV-Anschluss zeitgleich erfolgten (Marzahn, Gropiusstadt, Krumme Lanke, Neu-Hohenschönhausen, Westend, Hellersdorf).
Also ich bin ziemlich skeptisch, dass hier was passiert.
Wenn ich mir ansehe, wie lange sich die S21 hinzieht als Hauptverkehrsader dann kann man sich ungefähr den Zeitrahmen vorstellen, der hier realistisch ist. Abgesehen davon hängt ja alles erst einmal von Siemens ab, sollte das Investitionsprojekt nach Singapur gehen, dann wird die Reaktivierung der Siemensbahn erstmal wieder ein Stück nach hinten geschoben.
Leider hat der Berliner Senat Infrastruktur, U- und S-Bahnausbau de facto seit fast 20 Jahren eingestellt - die gegenwärtigen Projekte sind ja alle schon in den 90gern beschlossen und geplant worden - und andere Schwerpunkte gesetzt, die natürlich auch wichtig sind, ob erst die Haushaltssanierung und jetzt den Schulbau- oder Wohnungsbau. Trotzdem halte ich das für falsch und zu glauben mit Strassenbahnen - die nebenbei bemerkt auch pervers lange Planungszeiten und Bauzeiten haben - der Stadtentwicklung gerecht zu werden und die kommenden neuen Stadtviertel am Rande Berlins attraktiver zu machen, ist man auf dem Holzweg. Berlin braucht dringend eine neue U und S Bahnen.
Trotzdem halte ich das für falsch und zu glauben mit Strassenbahnen - die nebenbei bemerkt auch pervers lange Planungszeiten und Bauzeiten haben - der Stadtentwicklung gerecht zu werden und die kommenden neuen Stadtviertel am Rande Berlins attraktiver zu machen, ist man auf dem Holzweg. Berlin braucht dringend eine neue U und S Bahnen.
Dabei zeigt der Blick in die Vergangenheit, dass die Tramverlängerung zum Hbf. 10 Jahre Planungsvorlauf benötigte, nebenbei bemerkt mit einem km-Preis von 25 Mill. Euro (Leitungsverlegungen und notwendige Maßnahmen an Straßen mit eingerechnet). Aktuell beträgt der km-Preis für innerstädtische Straßenbahnen 30 Mill. Europ und nicht 10, wie oft behauptet (Quelle: Der stadtverkehr) und aktuell legt sich die Verwaltung gerade die Karten mit ihren Tram-Projekten, nun kommt der Reality-Check.
Es ist wie der Brexit: Im Prinzip Schwachsinn aber es muss durchgezogen werden, kleines Beispiel: Ein attraktiver Endpunkt der Tram am Hermannplatz erfordert eine Wendeschleife. Will wieder keiner in seiner Straße haben. Jetzt steht ernsthaft zur Debatte, auf dem Hermannplatz eine dreigleisige Stumpfemndhaltestelle für 40 m lange Züge zu errichten. Viel Spaß bei der Duirchsetzung dieses Schwachsinns in einer sehr basisdemokratisch veranlagten Stadt.
Dabei zeigt der Blick in die Vergangenheit, dass die Tramverlängerung zum Hbf. 10 Jahre Planungsvorlauf benötigte, nebenbei bemerkt mit einem km-Preis von 25 Mill. Euro
Man sollte fairerweise sagen, dass das Gesamtvorhaben der Verlängerung der Tram zum Hauptbahnhof deutlich länger und aufwendiger war als nur die Strecke Naturkundemuseum bis Hauptahnhof.
Dazu gehört nämlich schon die Strecken in der Bernauer Straße und am Nordbahnhof, der Rückbau der Strecke zur Schwarzkopfstraße sowie, gerne übersehen, die Strecke über Hauptbahnhof hinaus Richtung Moabit.
Jetzt steht ernsthaft zur Debatte, auf dem Hermannplatz eine dreigleisige Stumpfemndhaltestelle für 40 m lange Züge zu errichten. Viel Spaß bei der Duirchsetzung dieses Schwachsinns in einer sehr basisdemokratisch veranlagten Stadt.
Was spricht denn gegen eine Wendeanlage am Hermannplatz?
Der Platz wird doch auch von 6 (sechs!!!) Fahrspuren für den Kraftverkehr gekreuzt. Es geht halt, genauso wie bei Platz für Fußgänger oder Fahrradfahrer um die dringend notwendige Umverteilung von Flächen.
Weniger Fläche für Autos, mehr für andere Verkehrträger! Nur so klappt Stadtverkehr in der Zukunft.
Das einzige, was bei Straßenbahnprojekten auch meiner Ansicht nach "Schwachsinn" ist, sind die notwendigen Wendeanlagen bei den einzelnen Bauabschnitten, die dann beim Weiterbau weitgehend entwertet werden.
^^ Sehe ich ähnlich. Straßenbahnen sind in der Peripherie sowie in Kleinstädten durchaus sinnvoll, ansonsten sollte man in Berlin aber ganz klar dem Busverkehr sowie der U- und S-Bahn Vorrang geben. Langsame Bimmelbahnen, die das Stadtbild verschandeln, den restlichen Verkehr behindern/gefährden und deren Infrastruktur sehr viel öffentlichen Raum einnimmt, sind heutzutage an Orten wie bspw. dem Hermannplatz nicht mehr wünschenswert.
ansonsten sollte man in Berlin aber ganz klar dem Busverkehr ... Vorrang geben.
Diese Aussage führt einfach in die falsche Richtung und dient nur der Bevorzugung des Autoverkehrs und das ist, egal wie groß die Stadt ist, einfach nicht mehr zeitgemäß.
Im Übrigen geht es beim Thema Verkehrsträger nicht nur um Platz oder Kosten oder Umweltschutz, sondern ganz entschieden auch um das Thema Teilhabe am gesellschaftlichen Leben. Man muss die Leute noch stärker berücksichtigen, die kein Auto fahren können oder wollen und das Fahrrad ist dabei einfach keine Lösung für alle Gelegenheiten.
Man sollte fairerweise sagen, dass das Gesamtvorhaben der Verlängerung der Tram zum Hauptbahnhof deutlich länger und aufwendiger war als nur die Strecke Naturkundemuseum bis Hauptahnhof.
Dazu gehört nämlich schon die Strecken in der Bernauer Straße und am Nordbahnhof, der Rückbau der Strecke zur Schwarzkopfstraße sowie, gerne übersehen, die Strecke über Hauptbahnhof hinaus Richtung Moabit.
Die ca. 50 Mill. Euro beziehen sich allein auf den Abschnitt Nordbahnhof - Hbf, einschließlich des Rückbaus der Schleife an der Schwartzkopffstraße. Nix mit Bernauer Straße. Und die Strecke nach Moabit ist die gerne übersehene Wendeschleife ohne die es leider nicht ging.
Was spricht denn gegen eine Wendeanlage am Hermannplatz?
Wendeschleife, wie bei Einrichtungsfahrzeugen notwendig. Die müsste in der Tat aufgrund notwendiger Radien durch benachbarte Nebenstraßen verlaufen. und das ist nicht durchzusetzen. Alternative ist dann das Konzept mit Stumpfendhaltestellen, wie an der Turmstraße geplant. Dann stehen die Kisten eben auf dem Platz herum, wohlgemerkt der Wochenmarkt findet da auch statt.
Weniger Fläche für Autos, mehr für andere Verkehrträger! Nur so klappt Stadtverkehr in der Zukunft.
Das sind nur Worthülsen, in diesen Autos sitzen auch Wähler/innen.
In diesen und im letzten Jahr gab es fast jeden Tag einen Unfall mit der Straßenbahn (353 in 2017), davon zuviele mit tödlichem Ausgang und Schwerverletzten. Denn jetzt in deutlich zunehmender Zahl sind Fahradfahrer/innen daran beteiligt. Gerade das sind die schweren Unfälle. Wer das eine will, muss das andere akzeptieren.
Das einzige, was bei Straßenbahnprojekten auch meiner Ansicht nach "Schwachsinn" ist, sind die notwendigen Wendeanlagen bei den einzelnen Bauabschnitten, die dann beim Weiterbau weitgehend entwertet werden.
Die aus Deiner Sicht schwachsinnigen Wendeanlagen bzw. -schleifen sind die einzige Möglichkeit bei Baumaßnahmen und Störungen (Unfälle) den Betrieb auf Teilstrecken aufrecht zu erhalten. Und Störungen gibt es mehr als genug. Es sind nicht nur die eigenen Baumaßnahmen. Jede Art von die Trasse kreuzenden Leitungsarbeiten führt zu Einschränkungen im Betrieb. Alternativ bliebe der ausschließliche Einsatz von Zweirichtungsfahrzeugen bei der Tram. Dann reichen einfache Gleisverbindungen aus.
Aus meiner Sicht hat die Straßenbahn innerhalb des S-Bahn-Rings keine große Zukunft und ich bleibe dabei: Man sollte ihr die wichtigen Korridore in den äußeren Bezirken zugestehen (Spandau, Lichtenrade usw.). Aber wir erleben hier leider Klientelpolitik des Senats...
