Leipzig: ÖNV-Diskussionsthread

    nein, die Fahrzeugbeschaffung oder SPNV meinte ich nicht. Generell sieht das EU Recht wohl ein Vergabeverfahren für den StraßenÖV vor. Dazu gehören auch Tram/Stadtbus. Solche Verfahren machen nur theoretisch Sinn, haben aber praktisch dazu geführt, dass es einen Betrauungsakt gab (vor rund 5 Jahren?), welcher die Auflage hatte, dass die LVB als ein "durchschnittlich gut geführtes Unternehmen" handeln muss und es gibt wohl Regelungen, wie hoch dabei Zuschüsse sein dürfen. Garantiert Aktenordner in Metermengen.... Deal dazu war das Absenken des Zuschusses auf 45 Mio/a, damals eingefädelt vom ExChef Hanss.


    Der jetzige Chef meidet das Rütteln daran wie der Teufel das Weihwasser. Ums Verrecken nicht meldet er den realen Bedarf an, der bei rund 70 bis 90 Mio/a liegt, um die gesteckten Ziele UND das Stadtwachstum zu stemmen. Deshalb das Siechtum.

    S-Bahnring um Leipzig?

    Ich habe von Eisenbahnverkehr so gut wie gar keine Ahnung und ich weiß, dass hier im Forum einige Pufferküsser mitlesen und -schreiben. Daher erlaubt mir bitte eine vielleicht naive Frage.


    In Berlin bin ich großer Freund und regelmäßiger Nutzer des S-Bahnrings. So eine Art der Ringverbindung vermisse ich in Leipzig, um nicht immer durch das Zentrum orgeln zu müssen.


    Gab es bereits Ideen dafür, z.B. durch Nutzung des bisherigen Güterrings? https://de.wikipedia.org/wiki/Leipziger_G%C3%BCterring


    Würde das überhaupt technisch gehen, vor allem im Bereich Markkleeberg?


    Dürfte die Waldbahn, die Bahnstrecke zwischen Kleinzschocher und Markkleeberg parallel zu Brückenstraße und Ziegeleiweg, überhaupt wieder zum regulären S-Bahn-Verkehr genutzt werden?
    https://de.wikipedia.org/wiki/…%93Markkleeberg-Gaschwitz

    Eine sehr spannende Idee. Bevor man sich über die technischen Details Gedanken macht, sollte man aber erst überlegen, ob eine solche Ringverbindung über die abschnittsweise schon bestehenden S-Bahn-Verkehre hinaus genug Fahrgastpotential generieren kann. Ich habe mir die ganze Strecke des Güterrings mal angeschaut und habe leider den Eindruck, dass der in zu großen Teilen durch dünnbesiedelte und bewaldete Gebiete verläuft. Zudem dürften die Verkehrsströme in Leipzig doch sehr aufs Zentrum ausgerichtet sein. Prinzipiell glaube ich schon, dass man selbst bei weiter steigendem Güterverkehr eine angemessene S-Bahn-Verbindung problemlos integrieren könnte, ohne mit der Trassenkapazität Probleme zu bekommen. Eine Ringbahn würde ja vielleicht aller 30 Minuten fahren. Selbst die eingleisige Waldbahn hat eine Kapazität von 144 Zügen pro Tag, wird aber laut Verkehrsprognose nur von 24 Güterzügen genutzt (Quelle). Einer Nutzung für den Personenverkehr stehen jedenfalls keine rechtlichen Hürden entgegen. Eine detaillierte Kosten-Nutzen-Analyse wäre jedenfalls interessant. Oder einfach machen, grundsätzlich ist jede Investition ins Schienennetz zu begrüßen und wird sich irgendwann schon rechnen :-).


    P.S.: Stell die Idee doch mal im Allgemeinen Forum auf drehscheibe-online.de zur Debatte (Link), dort dürfte es die potentiell größte Resonanz geben.

    Grimmas lange geplanter Anschluss an S-Bahn-Netz

    Zitat von LE Mon. hist.

    Für das Umland sollte das S-Bahn-Netz ausgebaut werden, z.B. durch eine Anbindung von Markranstädt, Bad Dürrenberg und Weißenfels, von Pegau, Zeitz und Gera, von Holzhausen, Liebertwolkwitz, Großpösna und Bad Lausick, von Borsdorf, Naunhof und Grimma usw.


    PS: Alles nur Gerüchte und Hirngespinnste? http://www.henning-uhle.eu/all…ausbau-der-s-bahn-leipzig


    Schon ein paar Tage alt, kam mir aber in dem Zusammenhang erst jetzt unter die Augen:


    LVZ, 27. September 2016
    Bitte um Unterstützung
    Grimmas Stadtchef fordert den lange geplanten Anschluss an S-Bahn-Netz
    http://www.lvz.de/Region/Grimm…-Anschluss-an-S-Bahn-Netz


    Grimmas Oberbürgermeister Matthias Berger (parteilos) wandte sich im September mit einem Schreiben an Landrat Henry Graichen (CDU), in dem er die jahrzehntelangen erfolglosen Bemühungen der Stadt um einen solchen Anschluss darlegte und um Unterstützung bat. Graichen wiederum hatte Mitte August in der LVZ dargelegt, dass die Verkehrsanbindung an das S-Bahn-Netz der Region Leipzig für Mittelzentren und über diese hinausgehend für den ländlichen Raum existenziell sei. Weil OBM Berger die Kommunen Parthenstein, Naunhof und Brandis in der gleichen Situation sieht, bittet er den Landrat Graichen darum, sich in eine noch zu gründende Arbeitsgruppe unterstützend einzubringen.


    Berger gab bei einer Stadtratssitzung bekannt, dass für das Grimmaer Bahnhofsgebäude zwei potenzielle Investoren bereitstünden, von denen einer zeitnah den Vorschlag eines Architekturbüros vorlegen werde, den man im Anschluss daran auch der Öffentlichkeit zugänglich machen wolle.

    Leipziger Straßenbahnring oder einzelne Tangentialverbindungen

    Zitat von lguenth1

    Ich habe mir die ganze Strecke des Güterrings mal angeschaut und habe leider den Eindruck, dass der in zu großen Teilen durch dünnbesiedelte und bewaldete Gebiete verläuft. Zudem dürften die Verkehrsströme in Leipzig doch sehr aufs Zentrum ausgerichtet sein.


    Ja, das habe ich mir auch gedacht. Doch ersteres läßt sich kaum mehr ändern, weil für einen inneren S-Bahn-Ring schlichtweg die Strecken bzw. der Platz fehlen. Und das zweite führt zu einer hohen Belastung bestimmter Radialstrecken, mittelfristig auch Überlastung, wenn da MIV, Straßenbahnen und Radverkehr konkurrieren. Ich denke da beispielsweise nur an die Jahnallee. Daher gleich zu einer weiteren, noch utopischeren Idee:


    Könnte man die bestehenden und ergänzend neue Straßenbahngleise nutzen, um eine Ringverbindung zu schaffen oder um zumindest erst einmal größere Stadtbereiche auch tangential miteinander zu verbinden? Es ist mir klar, dass es erst einmal völlig verrückt und unbezahlbar klingt. Aber laßt uns doch mal spinnen:


    Wenn ich mir die Karte unter http://www.bahnbilder-leipzig.de/dso/la-lvb.gif anschaue, wäre es offenbar recht einfach möglich, vom Süden in den Nordosten zu kommen:


    - Strecke der Linie 9 ab ???
    - Karl-Liebknecht-Str.
    - Richard-Lehmann-Str.
    - [alternativ nach Ausbau kleinerer Zwischenstücke und Abbiegemöglichkeiten über Arno-Nitzsche-Str. und Zwickauer Str.]
    - Zwickauer Straße
    - [alternativ nach Bau: Führung über das Alte Messegelände mit Anbindung der neuen Forschungseinrichtungen und Bürostandorte, unter Umständen auch der Stadtverwaltung, und des Stadtarchivs - http://www.deutsches-architektur-forum.de/forum/showthread.php?p=538738]
    - Semmelweisstraße, Philipp-Rosenthal-Str., Prager Str.
    - [alternativ nach Bau: Durchstich durch Semmelweisstraße]
    - Riebeckstr., Breite Str., Wurzner Str.,
    - Hermann-Liebmann-Str. - Gleise sind meines Erachtens noch vorhanden, oder?
    - Gorkistr., Ossietzkystr., Volbedingstr.
    - besser wäre: nicht diesen Riesenringel, der ja schon von der 1 bedient wird, sondern ab Stannebeinplatz irgendwie nach Nordwesten, z.B. über die Adenauerallee mit Anschluss des Alten Postbahnhofes und des neuen Stadions des FC Inter http://www.deutsches-architekt…m/showthread.php?p=526731. Aber eine Überquerung der Eisenbahnstrecke, um Anschluss an den Straßenbahnhof Wittenberger Straße zu finden, ist wahrscheinlich technisch und finanziell nicht möglich. Eine Führung über die Rackwitzer Straße kollidiert wiederum mit dem MIV, da diese Strecke ja die Innenstadt und den Ring entlasten soll.


    - Straßenbahnhof Wittenberger Str.
    - quer über den Neubaustandort Eutritzscher Freiladebahnhof, um diesen besser anzubinden - http://www.deutsches-architekt…/showthread.php?p=510661; http://www.deutsches-architekt…m/showthread.php?p=538717
    - Georg-Schumann-Str.


    - Knackpunkt ist dann immer der Auwald.
    - Jetzt wird es arg utopisch bis absurd: Von der Schleife Wahrener Rundling über die Linkelstr., Rittergutsstr., Gustav-Esche-Str. zum Straßenbahnhof Leutzsch und Rathenaustraße. Es wird aber technisch enorm aufwendig bis unmöglich sein, unter der Eisenbahn durchzutauchen.
    - Wiederinbetriebnahme der Rathenaustraße (derzeit nur Ausweichstrecke)
    - Alternativ: Am Ritterschlößchen, Georg-Schwarz-Brücke, Anschluß an Knotenpunkt Leutzsch (neu)


    - Wieder ein knock-out für die Idee: Ab Rathaus Leutzsch über die Rückmarsdorfer Straße, alternativ Hans-Driesch-Str./Sattelhofstr.
    - Schomburgstr. oder parallel, etwa in Höhe zur Pansastra. durch das unter http://www.deutsches-architekt…m/showthread.php?p=539216 vorgeschlagene Mischgebiet an der Plautstr./nördlicher Teil des Lindenauer Hafens
    - Plautstr.
    - ab Lützner Straße sollten mittelfristig sowieso Lösungen gefunden werden, wie die Spinnerei bzw. das neue Naturkundemuseum an den ÖPNV angebunden werden können. http://www.deutsches-architekt…m/showthread.php?p=508261
    - Z.B. über Saarländer Str. oder alte Gleisfinger Anschluss an die Antonienstraße finden.


    - Antonienstraße
    - Neubaustrecke über Schleußiger Weg
    - Kurt-Eisner-Str.
    - alternativ: alte Führung über August-Bebel-Str.
    - Anschluss die Richard-Lehmann-Str. bzw. Arno-Nitzsche-Str.

    Es gibt ja schon eine Art Ringbahn, in Form der 0er-Buslinien - 60/70/80 bilden einen geschlossenen Ring um die Innenstadt, im Norden kommt noch die 90 als alternative Route dazu. Natürlich ist das nicht wirklich eine Ringbahn, sondern mehr eine Bimmelbahn mit zweimal umsteigen.


    Ich frage mich aber schon länger, ob man diese Buslinien nicht durch Schnellverbindungen ergänzen könnte. Zum Beispiel fahre ich öfter mit der 60 vom Westen in den Osten (und zurück), was unnötig lange dauert. Was, wenn es ergänzend einen Schnellbus geben würde, der nur folgende Haltestellen bedienen würde: S-Bf. Plagwitz - Adler - Karl-Liebknecht-Str. - Bayerischer Bahnhof - Ostplatz - Riebeck-/Oststraße.
    Das sind die Haltestellen, die deutlich am stärksten frequentiert werden.


    Einen solchen Schnellbus könnte man evtl. auch im tatsächlichen Ringbahnbetrieb a la Berlin in beide Richtungen um die Stadt schicken. Das dürfte ohne allzu große Infrastrukturaufwendungen zu machen sein.


    Eine richtige Ringbahn wäre natürlich leistungsfähiger und unabhängig vom Straßenverkehr (Baustellen, Unfälle, ...), aber während das im polyzentrischen Berlin sehr, sehr sinnvoll ist, weiß ich nicht, ob das im klar auf die eine Innenstadt ausgerichteten Leipzig so effektiv wäre.

    Vielen Dank für den Hinweis auf die Bus-"Bimmelbahn mit zweimal umsteigen". Ich fahre selbst immer mal wieder mit der 60/74 vom Westen in den Süden und viel seltener mit der 80 in den Norden. Aber irgendwie ist das immer eine gefühlte Notlösung, an die ich mich selbst oder eine App erinnern muss. Im Kopf plane ich automatisch erst mal die Fahrt durchs Zentrum.


    Ansonsten gilt, was ich heute morgen schon im Zusammenhang mit Überlegungen zu den Baugebieten am Lindenauer Hafen und der ÖPNV-Anbindung dort schrieb: http://www.deutsches-architekt…m/showthread.php?p=539300


    Bei Überlegungen wie hier sollten wir nicht mehr von der Stadt ausgehen, die wir kennen - mit zwischen 500.000 und 550.000 Einwohner_innen und den Blick zurück auf 2010 bis heute. Die aktuelle Bevölkerungsvorausschätzung geht von 660.000 bis 720.000 Einwohner_innen in zehn Jahren aus, in der Hauptvariante von 690.000: http://www.leipzig.de/fileadmi…vorausschaetzung_2016.pdf
    Ende des letzten Jahres hatten wir bekanntlich 567.846 Einwohner_innen laut Melderegister (http://www.leipzig.de/news/new…hrbuches-2016-erschienen/).


    Elf Jahre später werden es 100.000 bis 150.000 Menschen mehr sein. Das ist ein Wachstum um die Größe von Städten wie Erlangen, Jena, Trier oder Regensburg und Darmstadt. Benötigt werden dann 50.000 bis 80.000 Wohnungen mehr als heute. Momentan heißt es, 4.500 pro Jahr, wobei das dann nicht reichen würde, zumal die Zahl in diesen und wohl auch dem nächsten Jahr keinesfalls zu schaffen ist. Davon sollen 1.500 Wohnungen jährlich aus der Aktivierung des Leerstandes kommen, nur ist der dann spätestens in 4 bis 5 Jahren abgeschmolzen.


    Baubürgermeisterin Dorothee Dubrau am 18. August 2016 im LVZ-Interview:


    In unserem Stadtentwicklungsplan sind alle freien Wohnbauflächen von über 3000 Quadratmetern ausgewiesen. Insgesamt sind das weit über 500 Hektar. Davon verfügen zwei Drittel über einen rechtskräftigen Bebauungsplan oder fallen unter Paragraf 34 des Baugesetzbuches, was ebenfalls einen zügigen Start von Vorhaben ermöglicht. Darüber hinaus stehen in riesigem Umfang kleine Standorte zur Nachverdichtung, auf Brachen oder in Baulücken, zur Verfügung. Auf absehbare Zeit kann sich Leipzig also organisch entwickeln – ohne neue Großsiedlungen am Stadtrand. Unser noch recht dünner Speckgürtel wird trotzdem dicker. Dagegen gibt es auch gar nichts einzuwenden, denn nur gemeinsam mit der Region kann die Stadt – von Industrieansiedlungen bis zum Tourismus – auf Dauer erfolgreich bleiben.


    http://www.lvz.de/Leipzig/Loka…aubuergermeisterin-Dubrau


    Darüber, wie riesig der riesige Umfang kleinerer Standorte tatsächlich ist, diskutieren wir ja bereits an anderer Stelle. Die ersten Einschätzungen reichen von 19.000 (C.S. - http://www.deutsches-architekt…m/showthread.php?p=538287) bis etwa 40. bis 50.000 Wohnungen (DrZott - http://www.deutsches-architekt…m/showthread.php?p=537719). Zu den 80.000 bliebe dann immer noch eine beträchtliche Lücke. Wir dürfen auf die Bauflächenbestandsanalyse des Stadtplanungsamtes gespannt sein.


    Ziel ist, im Rahmen der "doppelten Innenentwicklung" die Stadt weiter zu verdichten und in erster Linie in der Kernstadt zu bauen. Die größten Potentialflächen liegen dabei, wie auch schon C.S. gezeigt hat, auf ehemaligen Gleisanlagen der Bahn, so etwa hinter dem Bayrischen Bahnhof, an der Preußenseite des Hauptbahnhofs, dem Eutritzscher Freiladebahnhof, aber auch am Gleisbogen in Leutzsch, vielleicht in Connewitz usw.


    Es müssen geschätzt 60.000 Arbeitsplätze neu hinzukommen (http://www.lvz.de/Leipzig/Loka…im-Umland-noch-mehr-Kitas). Das geht nicht nur in der Innenstadt und unmittelbar am oder hinter dem Ring bzw. im relativ weit entfernten Nordraum.


    Insgesamt 90 weitere Kitas und 40 weitere Schulen wollen von Kindern, Jugendlichen und Eltern auch mit dem ÖPNV erreicht werden. ...


    Ich habe den Eindruck, dass den allerwenigsten Leuten - und da schließe ich mich auf jeden Fall ein - klar ist, was das für Veränderungen und notwendige Anstrengungen bedeuten wird. Selbst bei den Zukunftsplanungen für die Stadt - nicht nur, aber vor allem auch im Rahmen der Fortschreibung des Integrierten Stadtentwicklungskonzepts "Leipzig 2030" (http://www.leipzig.de/2030) - geht es nach meinem ersten Eindruck doch noch überwiegend um eine Fortschreibung im Wortsinne: Was haben wir in den letzten Jahren so alles geplant und umgesetzt? Und wie können wir das weiterführen? Ich bin mir nicht sicher, ob dieser Zugang zu dem Thema wirklich ausreicht.



    Nach der sehr langen Vorrede wieder zurück zum eigentlichen Thema:


    Eine richtige Ringbahn wäre natürlich leistungsfähiger und unabhängig vom Straßenverkehr (Baustellen, Unfälle, ...), aber während das im polyzentrischen Berlin sehr, sehr sinnvoll ist, weiß ich nicht, ob das im klar auf die eine Innenstadt ausgerichteten Leipzig so effektiv wäre.


    Ja, Leipzig ist nicht Berlin. Und jeder der zwölf Bezirke in Berlin hat allein etwa halb so viel Einwohner_innen wie Leipzig zur Zeit - von 240.000 in Spandau bis fast 400.000 in Pankow. Historisch bedingt ist Berlin polyzentrisch - all das stimmt.


    Dennoch glaube ich, dass wir eine Stadt mit 660.000 bis 720.000 Einwohner_innen nicht in erster Linie auf die Innenstadt ausrichten (Versorgung, Arbeitsplätze, Kultur, Ausgehen, ... ) und auch nicht den Verkehr fast immer durch das Zentrum jagen können. Beim MIV gibt es seit Jahren, ja Jahrzehnten entsprechende Planungen und Umsetzungen: Tangentenviereck, Mittlerer Ring, Autobahnring. Beim Mittleren Ring wird in Südost ja wieder verstärkt gerungen. Warum ist dies bei ÖPNV so gut wie kein Thema?


    Ich bin überzeugt, dass wir zumindest die zusammenhängenden Einheiten wie den Westen, den Nordwesten und Norden sowie den Osten und Süden zukünftig auch stärker tangential mit dem ÖPNV erschließen müssen. Momentan ist es nicht so einfach, aus Neulindenau mit dem ÖPNV nach Kleinzschocher zu kommen (o.k, den 60er Bus gibt es) oder aus Schönefeld nach Reudnitz zum Kaufland (Bus 70). Bequemer bzw. mit der Bahn geht fast nur mit Radialverbindungen, am einfachsten durch das Zentrum.


    Ich glaube, wie brauchen Lösungen, wie die ausgewiesenen kernstädtischen Zentren (http://www.stadtentwicklung.br…ntren_koopstadt_klein.pdf), die künftig noch stärker frequentiert werden, und die stärker zu verdichtenden und damit von mehr Menschen bewohnten Ortsteile, aber auch die neuen Baugebiete wie etwa am Eutritzscher Freiladebahnhof oder vielleicht am Leutzscher Gleisbogen und in Neulindenau (http://www.deutsches-architekt…m/showthread.php?p=539300) mittelfristig besser tangential miteinander verbunden werden.


    Gewerbe- und Industriegebiete werden aufgrund der zunehmenden Flächenkonkurrenzen mit dem Wohnungsbau und der zunehmenden Zahl an Arbeitsplätzen dichter und intensiver genutzt werden als heute. Derzeit sind sie oft schlecht mit dem ÖPNV zu erreichen.


    Das gilt ebenso für neue Ziele des Verkehrs wie möglicherweise das Stadion des FC Inter am Alten Postbahnhof in Schönefeld und mit Sicherheit das Gelände der Spinnerei mit dem neuen Standort des Naturkundemuseums, des Loffts und des Leipziger Tanztheaters in der Halle 7. Wie kann man derzeit aus dem Süden oder dem Osten bequem mit der Bahn zur Alten Messe? Durch die Innenstadt oder doch mit dem Bus.


    Es gibt bereits eine Reihe von (neuen) Knotenpunkten von Straßenbahn, Bus und S-Bahn, so etwa am neuen Bahnhof Leutzsch oder am Bahnhof Plagwitz, von denen aus dann das Umland weiter radial erschlossen wird. Nur wünsche ich mir eine besser Anbindung der umliegenden Wohngebiete auch abseits der bisherigen radialen Verbindungen. Ähnlich wie beim Berliner S-Bahn-Ring sollten diese dann Knotenpunkte auch noch stärkere miteinander verbunden werden, wodurch gleichzeitig die besagte bessere Anbindung ans Umland erfolgen kann, ohne dafür erst zum Hauptbahnhof fahren zu müssen. Anders als in Berlin sind die Abstände untereinander im kleineren Leipzig kürzer, wodurch das auch mit der Straßenbahn zu bewerkstelligen wäre.


    Natürlich wird das nicht schnell gehen und manches auch Utopie bleiben. Aber ich denke, wir sollten über solche Lösungen nachdenken und sie schon jetzt als Möglichkeit in die aktuellen Planungen mit einbeziehen, indem z.B. beim Eutritzscher Freiladebahnhof im besten Falle schon bei der Aufstellung des Bebauungsplanes eine Trasse für die Querverbindung freigehalten werden und bis zur möglichen Realisierung anders genutzt kann (normale Straße, Busverbindung, Radweg ... ; http://www.deutsches-architekt…m/showthread.php?p=538717). Mir müssen meines Erachtens verhindern, dass durch die bloße Fortschreibung des status quo ohne vorherige Prüfung von möglichen Zusatzaufgaben der Zukunft deren zukünftige Realisierung verhindert wird.


    Ich denke da z.B. an den neuen S-Bahnhof Plagwitz, wo vor wenigen Jahren aus Kostengründen auf die mögliche Anhebung der neuen Bahnstrecke verzichtet wurde und es jetzt nur mit einem viel größeren Mehraufwand möglich sein wird - vielleicht auch gar nicht -, die Straßenbahnlinie 14 unter der Bahn durch weiter in Richtung Spinnerei/Naturkundemuseum und von dort aus nach Grünau oder Neulindenau zu führen.


    Ich denke da z.B. an die aktuellen Planungen für den Umbau der Georg-Schwarz-Straße zwischen Leutzscher Rathaus und Philipp-Reis-Straße und mehr noch an den Umbau der Georg-Schwarz-Brücken nach 2020. Wenn hier eine zukünftige Querverbindung mit der Straßenbahn nach Neulindenau und den Nordwesten auch nur denkbar und wünschenswert wäre (http://www.deutsches-architekt…m/showthread.php?p=539300), dann müsste sie jetzt schon in den Planungen berücksichtigt werden. Andernfalls werden demnächst aktiv Tatsachen geschaffen, die eine Realisierung selbst in fernerer Zukunft verhindern.


    Und außerdem macht so bisschen rumspinnen, ohne gleich an den Durchmesser von Gleisbögen oder die Kosten für die Untertunnelung oder Überführung von Bahnstrecken denken zu müssen, ja auch Spaß. :lach:

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    Genau so ist es! Deswegen hatte ich vor Wochen eine Lanze für den Hochhausbau (15 Geschosse) an möglichen Standorten gebrochen. Wenn man die Einwohner nicht in die Breite verlagert und zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen, zumindest in den nächsten 20 Jahren, stemmen will, muss man in der inneren Kernstadt stark verdichten. Wenn man z.B. am 18. Oktober, Bayrischer Platz/Bahnhof eine hohe Durschnittsbebauung zulässt, beträgt die Investition in die ÖNV Infrastruktur mehr oder minder Null. S-Bahn, Tram, und Bus sind vorhanden. Private Investoren für Nahversorgung werden dann das übrige leisten.


    Sehr interessantes Thema!


    Zitat von LE Mon. hist.

    Ja, Leipzig ist nicht Berlin. Und jeder der zwölf Bezirke in Berlin hat allein etwa halb so viel Einwohner_innen wie Leipzig zur Zeit - von 240.000 in Spandau bis fast 400.000 in Pankow. Historisch bedingt ist Berlin polyzentrisch - all das stimmt.


    Dennoch glaube ich, dass wir eine Stadt mit 660.000 bis 720.000 Einwohner_innen nicht in erster Linie auf die Innenstadt ausrichten (Versorgung, Arbeitsplätze, Kultur, Ausgehen, ... ) und auch nicht den Verkehr fast immer durch das Zentrum jagen können.


    Beim MIV gibt es seit Jahren, ja Jahrzehnten entsprechende Planungen und Umsetzungen: Tangentenviereck, Mittlerer Ring, Autobahnring. Beim Mittleren Ring wird in Südost ja wieder verstärkt gerungen. Warum ist dies bei ÖPNV so gut wie kein Thema?

    Ich denke, die Betrachtungsweise bzw. Ambition sind hier zwei verschiedene. Während man beim Mittleren Ring die Autoströme aus der inneren Stadt raus haben bzw. schnell ableiten wollte, ist eine polyzentrisch organisierte generelle Infrastruktur noch einmal eine ganz andere Herausforderung.


    Eigentlich würde eine starke infrastrukturelle polyzentrische Anordnung der Verkehrsströme eine U-Bahn benötigen. Da Straßen (und dadurch Tram) sowie S-Bahn in Leipzig nicht polyzentrisch angeordnet sind. Städtebaulich ein großer Unterschied zu den traditionellen polyzentrischen europäischen Metropolen wie Berlin, Paris, London, Rom, und Madrid. Aber eine U-Bahn ist in Leipzig sicher kein Thema!


    In diesem Zusammenhang ist seit Jahren meine These, in Leipzig stark am Muster München zu schauen. Beide Städte waren vor der 'Deutschen Teilung' ca. gleich groß anhand der Einwohner. Beide Städte haben heute nahezu identische Stadtflächen. Und beide Städte wurden durch ihre Größe (also eher klein) nie polyzentrisch angeordnet in der Zeit des großen Wachstums.


    Obwohl in Leipzig der Innenstadt-Ring mit Ringstraße noch einmal eine andere Herausforderung stellt. Dennoch - an München müssen wir uns orientieren. Eine mehr oder minder gleich große Stadt mit 3 mal mehr Einwohnern. Dichter besiedelt als Berlin - zumindest noch.


    Zitat von LE Mon. hist.

    Gewerbe- und Industriegebiete werden aufgrund der zunehmenden Flächenkonkurrenzen mit dem Wohnungsbau und der zunehmenden Zahl an Arbeitsplätzen dichter und intensiver genutzt werden als heute. Derzeit sind sie oft schlecht mit dem ÖPNV zu erreichen.

    Vor allem ist sind die Ansiedlungen von Arbeitsplätzen im Norden der Stadt und dem Anschluss an den ÖNV nicht mehr kongruent. Auch wenn die Entwicklung seit den letzten 10 Jahren weit über den Erwartungen liegt, ist der Rückstau bei Infrastrukturmaßnahmen schon erheblich. Die geforderte S-Bahn Station GVZ-Nord ist ja nur ein kleiner Baustein. Am Ende gehen nur die beiden Variablen zusammen. Arbeitsplatzentwicklung und Infrastruktur jenseits von der Straße.


    Ferner, falls RB Leipzig mit seinen Gedanken über ein neues Stadion im Bereich der Neuen Messe ernst machen sollte, muss sich die Stadt noch einmal ganz andere Gedanken über Pendlerströme machen. Auch wenn die Erreichbarkeit an allen Punkten der Messe schon sehr gut ist.

    Das Wort "polyzentrisch" ist hier ja jetzt recht häufig als Gegenbeschreibung zu Leipzig gefallen, was mich doch etwas überrascht. Ist Leipzig denn stadttopographisch nicht auch ziemlich polyzentrisch? Allein Auwald und Parkanlagen sorgen doch zumindest für eine scharfe Trennung in eine westliche und eine östliche Stadthälfte. Hier sehe ich die die Möglichkeiten der Verkehrsanbindungen untereinander ohne Schneisen in Grünflächen zu schlagen als weitgehend ausgeschöpft an.
    Wenn eine U-Bahn von vornherein ausfällt, was ich schade finde, da man damit im ähnlich großen Raum Nürnberg-Fürth eigentlich recht gute Erfahrungen gemacht hat, so wäre eine radiale Erschließung über eine Ringbahn wohl zu bevorzugen. Allerdings bin ich was solche Überlegungen angeht eher grünschnäbelig. Die hohen Kosten jeder grundlegenden Überarbeitung des ÖPNVs werden eine Realisierung der meisten Pläne aber noch eine ganze Zeit lang verhindern, befürchte ich.

    Die innerstädtischen Ortsteile Berlins sind nicht nur deutlich größer (z.B. Mitte 93.000 Einwohner_innen, Wedding 85.000, Friedrichshain 127.000, Kreuzberg 154.000), die Bezirke sind auch politisch viel selbständiger mit einigen Bürgermeistern, Stadträten (= in etwa unsere Bürgermeister), Verwaltungen, Parlamenten (Bezirksverordnetenversammlung). Es gibt relativ eindeutige Zentren/Stadtteile, auch mit entsprechenden Rathäusern, und Randbereiche dazwischen. Ich kenne Leute in Berlin, die kommen höchstens einmal im Jahr in das alte Zentrum Berlins, nach Mitte. In Leipzig sind die einstigen Dörfer vor der Stadt und heutigen Ortsteile/Stadtteile der Innenstadt in ihrer Bedeutung und Zentrumsfunktion eindeutig untergeordnet.


    Das Leipzig durch den Auwald in zwei Teile zerschnitten wird, macht die Stadt nicht polyzentrisch, da sich die politische Repräsentanz und die Verwaltung, die meisten großen Kultureinrichtungen wie Oper, Schauspielhaus, die Ausgehviertel, die Universität und anderes mehr fast immer im mittelalterlichen Zentrum oder an dessen Rändern befinden.


    Allein Auwald und Parkanlagen sorgen doch zumindest für eine scharfe Trennung in eine westliche und eine östliche Stadthälfte. Hier sehe ich die die Möglichkeiten der Verkehrsanbindungen untereinander ohne Schneisen in Grünflächen zu schlagen als weitgehend ausgeschöpft an.


    Es gibt, abgesehen von den drei Bahnbrücken, nur sieben größere Verbindungen zwischen dem Westen und der übrigen Stadt über die Weiße Elster und Nebenflüsse sowie durch den Auwald:
    - Gustav-Esche-Brücke, Gustav-Esche-Straße, Rittergutsstraße
    - Landauer Brücke, Hans-Driesch-Str., Am Sportforum
    - Zeppelinbrücke, Jahnallee
    - Plagwitzer Brücke und Klingerbrücke, Karl-Heine-Str., Käthe-Kollwitz-Str.
    - Sachsenbrücke, Anton-Bruckner-Allee
    - Paußnitzbrücke und Beipertbrücke, Schleußiger Weg
    - Brückenstraße und Ziegeleiweg.


    Der MIV kann sechs davon nutzen, der ÖPNV führt nur über fünf, davon zwei mal mit der Straßenbahn und dreimal mit Bussen. Zumindest für den Schleußiger Weg gibt es schon seit gut 100 Jahren Überlegungen für eine Straßenbahnverbindung. Ich denke, da sollte angesichts der Entwicklungen der letzten Jahre auf beiden Seiten des Auwaldes alsbald wieder angeknüpft werden.

    Dann sprechen wir eher von funktionaler Polyzentrik. Das stimmt natürlich. Ich hab mich nur auf die Stadttopographie an Sich bezogen. Die unterscheidet sich im Falle der überbauten Ortslagen wie Lindenau oder Volkmarsdorf mit eigenen erkennbaren Stadtteilzentren ja nicht wirklich von ihren Berliner Pendants. Hier begünstigte die frühere Eingemeindung gleichwohl eine Zentralisierung von Verwaltungen und Kulturangeboten.

    Die Überlegungen von Ringbahnen kommen aufgrund der Ähnlichkeit zu den geforderten oder erträumten Straßenringen immer wieder einmal, auch andere große Städte haben oder hatten diese.


    Doch ÖPNV-Ringe funktionieren anders, nämlich i.d.R. durch Umsteigen. Berlin ist ein schönes Beispiel, wie die Anforderungen dazu aussehen, also der S-Bahnring (Hundekopf). Dort gibt es einen 5 Minuten -Takt oder dichter. Das tangential mit Eisenbahnen! Auch die Tram-Radialen dazu werden von Metro-Tram-Linien gleich oder öfter bedient. Umsteigen ist also bloß das Überwinden der Wege und Höhenunterschiede, Wartezeiten fallen minimal aus.


    Gleiches auf Leipzig projiziert, beispielsweise mit den Ring-Buslinien 60/70/80/90 zeigt deren Misere, 20 / 15 oder 10er Takte bedeuten fast immer Warten. Die Radialen selbst sind auch nur 10er Takte, ab und zu öfter. Sind Eisenbahnen involviert, sind die Wege unmöglich (Plagwitz, Thekla (wird umgebaut) oder die S-Bahn hält auch nach Jahren nicht (Essener Straße, Paunsdorf).


    Deshalb ist die Diskussion wie polyzentrisch Leipzig ist weniger wichtig. Unterzentren nehmen an Bedeutung zu (Lindenauer Markt, Reudnitz, Connewitz Kreuz u.a.)


    Deshalb halte ich es für zielführend an ausgewählten (ca. 10) Umsteigeknoten den Verkehr deutlich zu bündeln, mit klein- und mittelräumigen Buslinien zu stärken und durch neue Buslinien in 10er-Taktqualität zu verbinden. Bus deshalb, weil er praktisch sofort realisierbar ist, Tramprojekte dauern schnell Jahrzehnte.


    Dann gibt es auch in LE mehrere Punkte mit richtig perfekter Verbindungs- und Verteilungsqualität. Das senkt die Reisezeit flächig betrachtet. Und macht notwendiges Umsteigen "salonfähig"


    Idealerweise flankiert durch geeignete Baustrukturen mit entsprechender Dichte und Funktionalität!

    Welche ca. 10 ausgewählte Umsteigeknoten sind dies?


    Welche Unterzentren (B- und C-Zentren in der Terminologie des alten STEP Zentren) sind es neben den genannten drei noch?


    Wenn diese bereits durch bestehende Straßenbahngleise verbunden sind, etwa durch die unter http://www.deutsches-architekt…m/showthread.php?p=539221 genannte Verbindung vom Connewitzer Kreuz über Breite Straße/Wurzner Straße nahe Kaufland Reudnitz und Eisenbahnstraße/Hermann-Liebmann-Str. zum Stannebeinplatz, würde es sich dann lohnen, über Tangentialverbindungen mit der Straßenbahn nachzudenken?
    http://www.bahnbilder-leipzig.de/dso/la-lvb.gif


    Die könnten dann zu einem späteren Zeitpunkt durch Neubaustrecken wie etwa auf dem Schleußiger Weg verlängert und langfristig zu einer Ringverbindung geschlossen werden.

    bei den Knoten denke ich an folgende: (Reihenfolge der Aufzählung hat keine Bedeutung)


    - S-Bf Neue Messe
    - S-Bf Leipzig Nord
    - S-Bf Leipzig MDR
    - S-Bf Connewitz
    - S-Bf Völkerschlachtdenkmal (noch eher als Stötteritz!)
    - S-Bf Leutzsch
    - S-Bf Gohlis
    - S-Bf Wahren
    - S-Bf Engelsdorf
    - Bf. Knauthain
    - Probstheida
    - Adler
    - Lindenauer Markt
    - Reudnitz Koehlerstr.


    Das sind logischerweise nicht alle, bewusst auch die innerstädtischen Knoten weggelassen.


    Die meisten Punkte verfügen über mehrere SPNV-Linien, mehrere Tramlinien und Busanbindungen, teilweise als räumlich gedehnte Version (Engelsdorf, Wahren), was ja nicht für immer so bleiben muss.


    Das SPNV - Netz würde ich kurzfristig erweitern:
    sowieso geplante Erweiterungen:
    - neuer S-Bf Mockau
    - neuer S-Bf Essener Straße
    - verschobener S-Bf Thekla
    - 30' Takt bis Eilenburg
    - 15/15 bzw. hinnehmbar 20/10er Takt der S1 zwischen Osten und Miltitzer Allee, bzw. verlängert


    darüber hinaus:
    - Kreuzungsbauwerk zwischen Messe und Essener Straße, damit S5/S5x auch an Essener Straße und L-Nord halten können
    - S-Bf Radefeld/GVZ
    - Verlängern der S-Bahnen von Stötteritz bis Engelsdorf
    - Verlängerung Miltitzer Allee - Markranstädte gleichzeitig mit Maßnahmen zur Uferstabilisierung
    - Flügelung S1 von Plagwitz bis Knauthain, mit einem Stop in Großzschocher (neu am Bahnübergang Schönauer Straße)
    - Zusatzlinie S34 von Schkeuditz West bis Taucha (wie S3 bis MDR, dann weiter über Stötteritz / S-Bf Stünz, S-Bf. Schönefeld/UFZ, S-Bf Hammerwerkbrücke (optional) bis S-Bf Heiterblick, endet in S-Bf Taucha. Damit wesentlich bessere Verknüpfungen im inneren Osten möglich, UFZ adäquat mit Stadtgebiet verbunden, amazon angebunden.


    Die Einsteigerzahlen offenbaren den Effekt, dass Stationen mit mehr als einer Linie deutlich öfter genutzt werden.


    Als Ost-West-Achse würde ich den Schleussiger Weg / Eisnerstr / Semmelweisstraße mit Umstiegen zu mehreren sehr wichtigen Radialen mit vielen Buslinien als hochdichtes Bündel stärken. So dass gefühlt mit jedem Ampelumlauf ein Bus kommt. z.B. als Linien von:
    --> Hafen - Plagwitz - Adler - Ost-West-Achse (OWA) bis Nationalbibliothek, dann weiter über Johannisallee nach Osten (ähnlich Bus 60)
    --> S-Bf Grünauer Allee - Brünner Str. - Antonienstr- Adler - OWA - --> Südosten
    --> Weidenweg - Brünner Str. - Antonienstr. Adler OWA ---> Osten
    --> Großzschocher - Adler - OWA - Südosten
    --> Zeignerallee - Elsterbad - OWA - Alte Messe - Osten
    --> Lindenau - Schleußig - OWA - Holzhausen (Bus 74)
    --> (Sportforum) - Gymnasium Musikviertel - Eisnerstr. OWA - innerer Osten
    --> Süden - Bebelstraße - OWA - innerer Nordosten
    u.a....


    Das mag anfangs oversized wirken, doch die Qualität einfach zu einer der Stationen im OWA-Bereich gehen zu können, praktisch sofort einsteigen, stellt eine unheimlich große Angebotsqualität dar. Das würde auch Verkehrsströme zentrumsentlastend neu verteilen, dort wo noch Kapazitäten frei sind. Und wie gesagt: Außer Busse kaufen, diverse Stationen einrichten benötigt es nicht wirklich große Investitionen.


    Andere Netzknoten lassen sich auch einfach qualitätssteigern. Messe zum Beispiel...


    Und noch eine Schnellverbindung sehe ich als potenzialträchtig und wichtig an: S-Bf Leipzig Nord - Ossietzkystr. - Gorkistraße - weiter wie Bus 70 bis Technisches Rathaus, dann wie Bus 74 direkt gen Westen, je nachdem welches Ziel sinnvoll für die Umläufe ist.

    Schöne Aufzählung! Da die Wachstumszahlen Leipzigs ebenfalls "oversized" sind, darf meines Erachtens ein ÖV-Konzept, das diesen Namen verdient, auch "oversized" sein.
    Ich sehe einen zusätzlichen S-Bahn-Halt auch im Osten zwischen Cunnersdorfer und Zweenfurther Straße

    ja, genau. Dort verkehrt ja aktuell S4, bald wieder S1 und "geradeaus" via Rbf Schönefeld die vorgeschlagene Zusatzlinie S34.


    Eine weitere Station kann direkt neben der Antonienbrücke entstehen. Der dichte Takt aus Straßenbahn 1 und 2 ist mit minimalem Umsteigen eine ideale Verknüpfung.


    Im Vergleich zu den "Landstationen" haben die städtischen S-Bahnhalte um den Faktor 10 mehr Reisendenaufkommen. Sie sind also bedeutsamer für die Verkehrsentwicklung.

    LVB-Liniennetz Leipzig 1973

    Dass die Historie des öffentlichen Personennahverkehrs zu meinen besonderen Steckenpferden zählt dürfte bekannt sein. Der Schwerpunkt liegt dabei naturgemäß auf dem Transportsystem meines Wohndomizils.


    Zur Abwechslung gibt es heute allerdings einen diesbezüglichen Ausflug in die Geschichte der Straßenbahn der Messestadt. Im Jahre 1973 verfügte Leipzig über das drittgrößte Straßenbahnnetz der DDR (nach Berlin und Dresden), durch die Stilllegungen der langen Außenstrecken nach Hainsberg, Pillnitz und Cossebaude und den großzügigen Leipziger Ausbauaktivitäten in den 1980er und 90er Jahren hat sich die Rangfolge der beiden sächsischen Großbetriebe bezüglich der Straßenbahn-Netzgröße seit geraumer Zeit bekanntlich umgekehrt.


    Noch existiert die 1974 eingestellte Strecke nach Engelsdorf, während die bis 1971 nach Liebertwolkwitz verkehrende Linie 15 bereits in Meusdorf endet.
    Im Großen und Ganzen entspricht das Streckennetz damit dem Zustand bis in die 1990er Jahre, abzüglich natürlich der Neubaustrecken nach Lößnig, in bzw. nach Grünau und Miltitz, Paunsdorf Nord, Messegelände und Sommerfeld.


    Edit: Überarbeitete Version.




    In Groß.

    6 Gutachten zu den ergänzenden Finanzierungswegen für den ÖPNV

    Eine neue Grundlage für interessante Diskussionen in den nächsten Jahren:


    Vorlage - VI-DS-03484
    Ergänzende Finanzierungswege für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)
    https://ratsinfo.leipzig.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=1005399



    Dazu:


    LVZ, 6. Dezember 2016
    Kommunalabgabengesetz
    Nach ÖPNV-Gutachten: Leipziger Linksfraktion sieht Freistaat in der Pflicht
    Der Mitteldeutsche Verkehrsverbund hat sechs Gutachten zur Finanzierung des Nahverkehrs im Großraum Leipzig-Halle vorgelegt. Da aufgrund der Gesetzeslage derzeit keines der Modelle umsetzbar ist, sieht die Leipziger Linksfraktion Handlungsbedarf bei der sächsischen Landesregierung.
    http://www.lvz.de/Leipzig/Stad…-Freistaat-in-der-Pflicht

    Im Zusammenhang mit der aktuellen Debatte um den Elster-Saale-Radweg auf der alten Bahnlinie Plagwitz-Pörsten (http://www.l-iz.de/politik/bre…ruenau-zugestimmt-161915; https://www.adfc-leipzig.de/ne…es-lausener-wegs-sinnvoll) kam bei mir die Frage auf, welche alten, aufgegebenen Bahnstrecken es noch um Leipzig herum und im weiteren Umland gibt, ob und wie sie derzeit genutzt werden, wer der jeweilige Eigentümer ist und ob langfristig eventuell die Möglichkeit und der Bedarf bestehen, hier wieder Strecken, vor allem der S-Bahn, einzurichten.


    Eisenbahnstrecken
    Folgende Eisenbahnstrecken verbinden die Stadt Leipzig mit der näheren und weiteren Umgebung:
    http://www.leipzig-lexikon.de/VERKEHR/EIBASTR.HTM


    Liste der stillgelegten Eisenbahnstrecken in Sachsen
    https://de.wikipedia.org/wiki/…enbahnstrecken_in_Sachsen


    Bahnstrecke Leipzig-Plagwitz–Pörsten
    Streckennummer: 6811
    Kursbuchstrecke: 549 (1998)
    Streckenlänge: 23,64 km
    1999 stillgelegt, 2005 demontiert
    Ab kurz hinter der Ortsgrenze von Leipzig-Lausen verläuft heute der asphaltierte Elster-Saale-Radweg auf dem ehemaligen Bahndamm bis zum Ortsanfang Rippach.
    https://de.wikipedia.org/wiki/…witz%E2%80%93P%C3%B6rsten
    http://www.leipzig-lexikon.de/VERKEHR/ES_POERS.HTM


    Bahnstrecke Lausen–Markranstädt
    Kursbuchstrecke: 176k (1944)
    Streckenlänge: 3,39 km
    1946 stillgelegt und abgebaut
    In den folgenden Jahren wurde das Bahngebiet bis 1963 durch einen Braunkohlentagebau in Anspruch genommen, aus dem der heutige Kulkwitzer See hervorging. Relikte der Bahnstrecke sind deshalb kaum mehr sichtbar.
    https://de.wikipedia.org/wiki/…E2%80%93Markranst%C3%A4dt
    http://www.leipzig-lexikon.de/VERKEHR/ES_MARKR.HTM


    Bahnstrecke Merseburg–Leipzig-Leutzsch („Auenschreck“)
    Streckennummer: 6810
    Kursbuchstrecke (DB): 584 (1998)
    Streckenlänge: 27,73 km
    1998 eingestellt
    Die Bahn verkaufte 2012 die Strecke zwischen Friedensdorf und Böhlitz-Ehrenberg an die Sächsische Institut für Regionalentwicklung und Wirtschaft (Sire) AG, welche einen Radweg auf der Trasse errichten will. Dazu wurden die Schienen bereits entfernt, Schwellen und Schotter liegen aber noch. Zwischen Wallendorf und Merseburg gibt es bereits einen Radweg an der Bundesstraße 181.
    https://de.wikipedia.org/wiki/…%E2%80%93Leipzig-Leutzsch
    http://www.leipzig-lexikon.de/VERKEHR/ES_MERSE.HTM


    Bahnstrecke Leipzig-Connewitz–Plagwitz
    Streckenlänge: 6,35 km
    1925 stillgelegt
    Im Auwald sind Dämme noch vorhanden und dienen als Wander- oder Radwege.
    https://de.wikipedia.org/wiki/…onnewitz%E2%80%93Plagwitz
    http://www.leipzig-lexikon.de/VERKEHR/ES_PLAG.HTM


    alte Verbindungsbahn zwischen der Bayerischen und der Dresdner Eisenbahn
    1878 stillgelegt und überbaut
    https://de.wikipedia.org/wiki/Alte_Verbindungsbahn_Leipzig
    http://www.leipzig-lexikon.de/VERKEHR/es_vbd.htm



    Bahnstrecke Gaschwitz–Meuselwitz
    Abschnitt Gaschwitz–Zwenkau
    Dieser Abschnitt wurde am 14. Januar 1957 stillgelegt und um 1960 durch den Tagebau Zwenkau (1921–1998) überbaggert. Ein Teil des Areals wird heute durch den Ostausläufer des Zwenkauer Sees ausgefüllt.
    Abschnitt Zwenkau–Groitzsch
    Der Abschnitt Zwenkau–Pegau war der am längsten betriebene Streckenabschnitt. Nach der Einstellung des Personenverkehrs am 22. Mai 1966 wurde er bis 1998 vom Güterverkehr genutzt. Auf diesem Teilabschnitt entstand ein Radweg.
    Abschnitt Groitzsch–Lucka
    Der Abschnitt Käferhain–Lucka befindet sich heute größtenteils im Groitzscher See, der Abschnitt Groitzsch–Käferhain wird mit dem Neuaufschluss des Abbaufelds „Groitzscher Dreieck“ des Tagebaus Vereinigtes Schleenhain ab 2030 größtenteils überbaggert.
    Abschnitt Lucka–Meuselwitz
    ach der Einstellung des Personenverkehrs zwischen Groitzsch und Meuselwitz am 27. September 1976 wurde der Abschnitt Lucka–Meuselwitz bis zum 23. Mai 1993 im Güterverkehr bedient. Der Abschnitt vom Bahnhof Meuselwitz bis zum Abzweig der Kohlebahn im Norden der Stadt wird heute von der im Museumsbetrieb befahrenen Kohlebahn Meuselwitz–Haselbach–Regis-Breitingen genutzt. Dazu wurde er auf Spurweite 900 mm umgespurt. Der sich nach Norden anschließende Streckenabschnitt wurde in den Jahren 2013 und 2014 bis Lucka zu einem Radweg umgebaut.
    https://de.wikipedia.org/wiki/…chwitz%E2%80%93Meuselwitz


    Bahnstrecke Neukieritzsch–Pegau
    1999 stillgelegt
    Teile der früheren Strecke wurden inzwischen vom Tagebau Vereinigtes Schleenhain überbaggert.
    https://de.wikipedia.org/wiki/…ukieritzsch%E2%80%93Pegau


    Bahnstrecke Großkorbetha–Deuben
    https://de.wikipedia.org/wiki/…9Fkorbetha%E2%80%93Deuben


    Bahnstrecke Zeitz–Altenburg
    https://de.wikipedia.org/wiki/…e_Zeitz%E2%80%93Altenburg



    Siehe auch meinen Beitrag #2 weiter vorn http://www.deutsches-architekt…m/showthread.php?p=477642 mit dem Verweis auf http://www.henning-uhle.eu/all…ausbau-der-s-bahn-leipzig.