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Alt 30.12.12, 13:13   #106
kato2k8
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Zitat:
Zitat von necrokatz Beitrag anzeigen
Für einen ICE-Reisenden der durch diese Region durch muss, sind solche Städtchen wie Heidelberg oder Alen völlig uninteressant.
Nur weil dus grad das x-te mal wiederholst: Du weißt aber schon, dass Heidelberg kein ICE-Systemhalt ist und nur vereinzelt in Tagesrandlage als Ersatz für ICs dort mal ein ICE hält? Heidelberg hat seit 1986 einen Fernverkehrs-Bypass, die SFS Mannheim - Stuttgart.
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Alt 30.12.12, 13:21   #107
Jaro_E
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@necrokatz: Nie wurde etwas anderes behauptet

Ja interessant allemal, diese zweite Karte, FUA Mannheim verschwindet demnach ganz, wird "aufgeteilt" und hälftig Stuttgart und Frankfurt zugeordnet, was in der Radikalität nicht ganz realistisch ist, neben den "wichtigeren" Zentren Würzburg, Ulm und Augsburg. Ebenso übernimmt Hannover Zentralitätsfunktionen von ganz Nord-Deutschland. Schlag mal einem Hamburger vor, er soll mit dem IC nach Hannover fahren, und dann weiter mit dem ICE in die anderen Großzentren Dortmund und Leipzig (wenn ich die Karte recht entziffern kann). Also mir scheint dieses Konzept rein verkehrstechnisch zwar nach vollziehbar , es scheitert wohl aber doch an den gefühlten Realitäten. Diese Functional Urban Areas scheinen mir etwas natürlicher zu sein und vor allem dem IST-Zustand zu entsprechen, nicht nur deswegen, weil sie meine Meinung unterstützt.

Eine konsequente Raumordnungspolitik nach der Logik der PIA´s würde etablierte Zentren (s. FUA´s) wie Hamburg und Mannheim nachhaltig schwächen, bisher unbedeutende stärken, völlig ungeachtet dessen, welche Talente und Potentiale diese besitzen. Sie eignet sich hervorragend dazu, Disparitäten abzubauen, schaut man sich einmal die sprunghafte Bedeutung von Städten südlich von Rostock an. Das ist politisch zwar durchaus gewollt, wiederspricht aber jeder natürlichen Entwicklung.

Geändert von Jaro_E (30.12.12 um 13:43 Uhr)
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Alt 30.12.12, 13:41   #108
Dvorak
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Dvorak braucht man einfachDvorak braucht man einfachDvorak braucht man einfachDvorak braucht man einfachDvorak braucht man einfachDvorak braucht man einfach
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Zitat von Jaro_E Beitrag anzeigen
Ja interessant allemal, diese zweite Karte, FUA Mannheim verschwindet demnach ganz, wird "aufgeteilt" und hälftig Stuttgart und Frankfurt zugeordnet - ebenso übernimmt Hannover Zentralitätsfunktionen von ganz Nord-Deutschland. ... Diese Functional Urban Area scheint mir etwas "funktionaler und wirtschaftlicher" zu sein, nicht nur deswegen, weil sie meine Meinung unterstützt.
Nicht nur, aber vor allen Dingen?

Ja, das ist das Problem mit Algorithmen, man kann sie halt nicht so komplex machen, dass sie die Realität 100% wiedergeben. Aber man kann sie schon näherungsweise als Analysemittel nehmen. Die Karte soll ja garnicht aussagen, ob ein "FUA" das Oberzentrum für alle kleineren wird, sondern welche zusammenhängenden Städteregionen wie groß sein könnten. Der Unterschied zwischen den beiden Karten ist eigentlich nur der, dass der Kreis der einem FUA zugerechnet wird in der ersten kleiner ist, als in der zweiten. Außerdem ist in beiden Karten die Aufteilung 1-5mio viel zu grob.

Es gibt noch mehr Karten, in allen fällt Mannheim unter den Teppich:





(Das sind dann auch alle)
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Alt 30.12.12, 13:53   #109
Jaro_E
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Das Ruhrgebiet ist eben ein absoluter Sonderfall, wahrscheinlich in ganz Europa. Nach der FUA-Logik wird es aufgeteilt in unbedeutende kleine Subzentren, was seiner Realität eher entspricht, als die drittgrößte "Megastadt" von Europa zu sein, "konsequenterweise" schlägt das PIA -Konzept eine Metropole am Rand vor (Dortmund), und nicht etwa in der Mitte. Klar, dass man diesen Mangel auch fühlt. Wäre das Ruhrgebiet ein bandartiges London mit entsprechender Anziehungskraft und Attraktivität, würde man sich wahrscheinlich kaum über 4-6 ICE-Halte beschweren.

Nur zum Vergleich: Frankfurt - Mannheim - Stuttgart / Karlsruhe deckt mit 4 Halten ungefähr einen Großraum mit 14 Millionen Einwohnern ab.

Geändert von Jaro_E (30.12.12 um 14:41 Uhr)
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Alt 30.12.12, 14:07   #110
Jaro_E
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Es zählt nicht zu den wachsenden MEGA´s worunter in Deutschland nur Hamburg, Bremen (taucht auf einmal auf), Berlin, München, Frankfurt und Stuttgart, Köln und Düsseldorf fallen. Es ist nichts neues, dass der Ballungsraum MA/HD in einer Liga mit Nürnberg, Hannover, Leipzig, Dresden etc. spielt. und nicht mit Frankfurt oder gar Hamburg konkurriert. Was denkst du denn von was wir hier reden?

Und die Karte mit den MEGA´s sagt doch auch genauso gut das Gegenteil. Wenn Bremen es schafft, zu den MEGA´s zu gehören, schafft Mannheim das auch Mannheim/Ludwigshafen ist extrem gebeutelt von postindustriellen Problemen (ähnlich dem Ruhrgebiet) und ist auf einem viel versprechenden Wege zur Shopping-, Kultur- und Dienstleistungsstadt, die ganz Frankfurt und Stuttgart zu ihrem Einzugsbereich zählt. Mit Verkehrspolitik kann man jetzt genau solche Bemühungen wieder zunichte zu machen. Und ja, Politik ist der schmale Grat zwischen Zentralität und Disparität, gerade im sehr uneindeutigen Deutschland.

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Alt 30.12.12, 14:37   #111
Jaro_E
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Zitat:
Zitat von Dvorak Beitrag anzeigen
Ja, das ist das Problem mit Algorithmen, man kann sie halt nicht... (Mod: Zitat gekürzt, für den gesamten Text bitte auf das blaue Quadrat mit Pfeil klicken.)
Nein, das Problem sind doch genau solche Begriffe wie "zusammenhängen" und "Stadtregion". Zentrumsgröße und Einzugsgebiet, also Größe der Stadtregion sind doch meistens proportional zueinander, ein natürlicher und funktionaler Umstand, der in der Functional Urban Area - Logik gut zur Geltung kommt. Natürlich kann man willkürlich Stadtregionen abgrenzen, die Frage ist doch, ob sie die bestehende oder gewünschte Realität wiederspiegeln. Wenn ein Algorithmus Regionen abzirkelt, und damit neue Zentren "erschafft", die realistisch keine Bedeutung haben, wie im Fall von Rostock/Umland, dann hat die Karte in meinen Augen wenig Nutzen.
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Alt 30.12.12, 14:52   #112
Dvorak
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Ja Sorry, dann tut 's mir Leid, dass Du diese Studie zur Diskussion gestellt hast. Wie gesagt, stammen alle vier Karten aus ein und der selben Studie. Du hast eine Karte von vier herausgegriffen, die zeigen soll, in welcher Liga Mannheim spielt. Das ist aber nicht die Aussage der Studie.
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Alt 30.12.12, 15:30   #113
Jaro_E
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Die Studie macht letztendlich gar keine Aussagen, sondern präsentiert Algorithmen und deren Ergebnisse, also räumliche Einheiten unabhängig von administrativen Grenzen, auch von den politisch konstruierten Gebieten der Metropolregionen. Die Functional Urban Areas habe ich auch deswegen herausgegriffen, weil sie sich mehr oder weniger durchgesetzt haben. Viele aktuelle wissenschaftliche Arbeiten, die Raumplanung und Zentralität zum Thema haben, beziehen sich auf sie. (und nicht auf Kommunen, Ballungsräume und Metropolregionen)

In welcher Liga Mannheim spielt, ist vllt. so zu abschließend zu klären (die Studie berücksichtigt) : In einer Reihe mit Nürnberg, Leipzig, Hannover und Potential, zum wichtigen Dreh- und Angelpunkt zwischen Frankfurt und Stuttgart zu werden. Will man das verkehrspolitisch untermauern, sollte Mannheim weiter Systemknoten bleiben. Will man solche aufkeimenden Zentralitätsdynamiken schwächen, schafft man ihn ab. Das wäre der "Kompromiss" zw. den Karten FUA´s und MEGAS , die Unschärfe berücksichtigt, die der zu groben Einteilung geschuldet ist. Dass die Karte mit den PIAs raumpanerisches Chaos erzeugt, steht nochmal auf einem ganz anderen Blatt.

Geändert von Jaro_E (31.12.12 um 00:17 Uhr)
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Alt 30.12.12, 23:49   #114
Schwabenpfeil
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Zitat von necrokatz Beitrag anzeigen
Für einen ICE-Reisenden der durch diese Region durch muss, sind solche Städtchen wie Heidelberg oder Alen völlig uninteressant. Wenn man dort hin muss, kann man in Mannheim oder Ulm in den Regionalverkehr umsteigen.
Ich nehme mal an, dass mit "Alen" die Stadt Aalen gemeint ist. Dort hält allerdings kein ICE, soviel ich weiß. Und die Frage, die Du noch nicht beantwortet hast, ist: Welchen Nutzen hätte man davon Mannheim oder Heidelberg rauszunehmen? Südlich BaWü ist Deutschland zu Ende. Die Baden-Württemberger haben natürlich ein Interesse daran, dass dort gehalten wird.

Würde man sie rausnehmen, dann braucht man große Teile der südlich gelegenen Schweiz erst gar nicht anzufahren. Die Schweiz hat 7,9 Mio. Einwohner. Baden-Württemberg hat 10,8 Mio. Einwohner. Würde man in BaWü nur noch Stuttgart anfahren, dann blieben konsequenterweise auch für die Schweiz nur noch ein oder zwei Halte übrig. Undenkbar im Eisenbahnland Schweiz. Und nach Italien bilden die Alpen sowieso eine natürliche Barriere. Oder aber man betrachtet die Aggloschweiz genauso wie die Agglomeration Rhein-Neckar.

Edit:

Hier noch ein Link zum aktuellen ICE-Netz:

http://de.wikipedia.org/w/index.php?...20120711205320

Hätte man es nicht schon gebaut, so wäre es eigentlich gut für ein Mittelgeschwindigkeitsschwebebahnne tz (um 300 km/h max) geeignet.

Geändert von Schwabenpfeil (31.12.12 um 00:29 Uhr)
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Alt 31.12.12, 01:34   #115
kato2k8
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Zitat von Schwabenpfeil Beitrag anzeigen
Würde man in BaWü nur noch Stuttgart anfahren, dann blieben konsequenterweise auch für die Schweiz nur noch ein oder zwei Halte übrig. Undenkbar im Eisenbahnland Schweiz.
Die Schweiz hat genau eine Stadt, die ICE-Systemhalt ist. Und das ist Basel.

Die Linien ICE 12 und 20 werden in Einzellagen als IC über Basel hinaus geführt (der ICE 12 kurvt dabei quasi einmal quer durch die Schweiz - Basel / Zürich / Bern / Interlaken). Von Seiten der Schweiz besteht die Bestrebung künftig eine TGV-Verbindung Paris - Bern zu etablieren, allerdings nicht im Hochgeschwindigkeitssegment.

In der Schweiz gibt es keinen Hochgeschwindigkeitsverkehr nach deutscher Vorstellung, und wird es nach Festlegung der SBB auch nicht geben. Als "Hochgeschwindigkeitsstandard" (SBB) werden 160-200 km/h betrachtet, d.h. das Segment in dem in Deutschland der IC verkehrt. Derzeit werden eine Reihe Strecken ertüchtigt, um überhaupt für dieses Segment geeignet zu sein - siehe http://www.bav.admin.ch/hgv/index.html?lang=de
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Alt 31.12.12, 01:39   #116
Schwabenpfeil
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Zitat:
Zitat von kato2k8 Beitrag anzeigen
Als "Hochgeschwindigkeitsstandard" (SBB) werden 160-200 km/h betrachtet, d.h. das Segment in dem in Deutschland der IC verkehrt.
Ich rede von IC, EC und ICE. Siehe mein Beitrag #90.

Geändert von Schwabenpfeil (31.12.12 um 01:56 Uhr)
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Alt 02.01.13, 16:07   #117
Rohne
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Also in Darmstadt jedenfalls sollte kein einziger ICE der NBS halten (außer vielleicht nach DA durchgebundene gegenwärtig als ICEs betitelte REs die schon heute zwischen Frankfurt und Köln an allen Unterwegsbahnhöfen halten, und natürlich weiterhin die bestehenden ICs). Dafür liegt DA bereits viel zu nah an Mannheim und vor allem an Frankfurt. Stattdessen sollten aber im Regionalverkehr mindestens stündliche Expresslinien nach Frankfurt Hbf, Flughafen und Mannheim eingerichtet werden, die Darmstadt an die dortigen HGV-Knoten anbinden. Diese könnten falls betrieblich möglich und sinnvoll eventuell abschnittsweise die NBS befahren.

Niemand von Seiten der Bypassbefürworter hat aber gefordert keinen ICE mehr in Mannheim halten zu lassen. Mittelfristig wird die Anzahl der ICE-Züge zwischen Frankfurt und Mannheim von gegenwärtig 3 bis 4 auf mindestens 5 bis 6 pro Stunde und Richtung zunehmen (davon gehen auch sämtliche Netzkonzeptionen aus die im Rahmen des BVWP und der Planfestellungen erstellt wurden). Davon kann man problemlos 2 bis 3 Züge auf den Bypass an Mannheim vorbei schicken (und so die Fahrzeit für die 180km Frankfurt - Stuttgart auf knapp unter, für FRA - Stuttgart sogar deutlich unter eine Stunde drücken, und der Bypass hätte alleine schon eine höhere Auslastung als so manch andere derzeit im Bau befindliche NBS), ohne dass Mannheim qualitativ von seiner Anbindung her einbüßen würde. Da zukünftig ohnehin von einer Verdichtung sämtlicher Relationen zwischen FRA - Köln / FFM - Norddeutschland am nördlichen, sowie Stuttgart - München / Karlsruhe - Basel am südlichen Ende der Strecke vom gegenwärtigen Zweistundentakt auf jeweils stündliche Züge auszugehen ist, ist Mannheim als Umsteigeknoten von Fernverkehr zu Fernverkehr ohnehin nicht mehr so relevant wie heute, es geht dann also eher um die Einbindung Mannheims selbst ins Netz, und da kann man bei weiterhin jeweils (mindestens) einem Zug pro Stunde nach Basel, München, FRA - RheinRuhr und Frankfurt - Hamburg/Berlin plus diverse ICs und wohl auch die TGVs Frankfurt - Paris/Südfrankreich nun wirklich nicht von Unterversorgung sprechen.


Aber ja, ich plädiere tatsächlich dafür längerfristig sämtliche mittleren Städte per Bypass umfahren zu können (was aber trotzdem nicht heißt, dass dann alle Züge vorbeifahren). Welche Linien konkret dann halten und welche vorbeifahren sollten hängt da jeweils von vielen Faktoren wie Größe des Ballungsraums, Lage im Netz, Entfernung zu den nächstgrößeren Knoten, Parallelführung mehrerer Linien, etc ab. Von der Priorität her natürlich niedriger als die Fertigstellung des eigentlichen HGV-Netzes in Form der frei verlaufenden Verbindungsstrecken zwischen den Knoten - die im Zielzustand durchweg zwischen so ziemlich allen per Direktverbindung jeweils miteinander verknüpften Halten eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 150 oder 160km/h erlauben sollte, um tatsächlich auch auf den wichtigsten Fernverkehrsrelationen eine ernsthafte Konkurrenz zu Auto oder sogar Flugzeug darstellen zu können (dafür wird auf einigen Strecken, u.a. Frankfurt - Mannheim, eine in diesem Thread schon vorgeschlagene vMax von nur 230km/h nicht reichen).
Wenn wie im Fall Mannheims ohnehin schon eine neue Strecke geplant wird, dann sollte man es gleich richtig machen und die Umfahrung gleich mit einplanen. Anderes Beispiel wo ein Bypass gleich mit umgesetzt werden sollte, der auch durchaus signifikante Fahrzeitverkürzungen für die nicht dort haltenden Züge mit sich brächte liegt ebenfalls in BaWü: Ulm.

Pflichthalt für alle dort entlangfahrenden Züge (quasi das was die Bahn unter Systemhalt versteht) sollten längerfristig eigentlich nur diese größeren Städte bleiben: Hamburg, Bremen, Hannover, Berlin, Leipzig/Halle, Dresden, Frankfurt (Hbf und Flughafen), Nürnberg, Stuttgart, München plus irgendein sinnvolles Haltekonzept für den Rhein/Ruhr-Raum. Das entspricht in etwa der Top 14 der größten Deutschen Städte in deren Agglomerationen (nicht diese komischen FUAs sondern rein die baulich zusammenhängenden Gebiete die in der Regel zum Großteil schon durch ÖPNV an ihren jeweiligen Hauptbahnhof angeschlossen sind) zusammen bereits fast ein Drittel der bundesdeutschen Bevölkerung wohnt. Soviel dann auch zum vor allem bei Bahnfreunden verbreiteten Mythos der ach so dezentralen Siedlungsstruktur in Deutschland. Zudem liegen Diese doch jeweils weit genug von einander entfernt, dass sich HGV auch tatsächlich mal lohnt (i.d.R. mindestens etwa 180km, also ca eine Stunde Fahrzeit). Ausnahmen bezüglich der Entfernungen sind hier nur Bremen und Dresden die dabei aber (im Gegensatz zu Mannheim) so peripher im ICE-Netz gelegen sind, dass die durchaus vorhandene geografische Nähe von nur ca 100km zu Hamburg bzw Leipzig kein größeres Problem darstellt.

Zusätzlich dann noch die ganzen anderen Städte an denen zwar nicht alle, aber trotzdem genügend ICEs halten, sowie weiterhin öfter haltende ICs, und in Verbindung mit einem anständigen Regionalverkehrskonzept (was nicht nur, und vielleicht auch nicht immer ITF bedeuten muss), kann man die großen Metropolen in konkurrenzfähigen Fahrzeiten verbinden, ohne dass eine Region sich ernsthaft beschweren müsste vom Fernverkehr abgehängt worden zu sein.
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Alt 02.01.13, 19:20   #118
Jaro_E
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Zitat:
Das entspricht in etwa der Top 14 der größten Deutschen Städte in deren Agglomerationen (nicht diese komischen FUAs sondern rein die baulich zusammenhängenden Gebiete die in der Regel zum Großteil schon durch ÖPNV an ihren jeweiligen Hauptbahnhof angeschlossen sind).
Mannheim illustriert doch gerade, dass es nicht sinnvoll ist, die Größe der Kommune für raumplanerische Entscheidungen zu Rate zu ziehen. Mit 300.000 Einwohnern nur auf Platz 20 aber Hauptbahnhof des 8. größten eigenständigen Ballungsraumes. Nach deiner Logik ist die Größe der Stadt proportional zur zugehörigen Agglomeration, wäre es so, würde man effektiv mit einem Halt in den größten Städten den Großteil der Bevölkerung erschließen. Da es nicht so ist, muss man als Ranking eben den Ballungsraum betrachten, oder den auf ähnliche Ergebnisse kommenden FUA-Algorithmus. (Ausnahme Ruhrgebiet).

Geändert von Jaro_E (02.01.13 um 19:43 Uhr)
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Alt 02.01.13, 21:00   #119
Rohne
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Zitat von Jaro_E Beitrag anzeigen
Nach deiner Logik ist die Größe der Stadt proportional zur zugehörigen Agglomeration
1. Hab ich nie diese von dir unterstellte Logik behauptet (auch wenn die genannten Städte sich tatsächlich auch in der Rangliste der größten Agglomerationen vorne wiederfinden, nur in teils anderer Reihenfolge), und 2. hat das nur wenig mit dem Thema hier zu tun. Jedenfalls ist für die Frage ob alle Züge an einem bestimmten Bahnhof halten müssen, die Größe von Stadt/Ballungsraum nicht allein entscheidend.

Über die Größe von städtischen Ballungsräumen kann eventuell hier sinnvoller weiter diskutiert werden.
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Alt 02.01.13, 21:39   #120
kato2k8
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Zitat von Rohne Beitrag anzeigen
(dafür wird auf einigen Strecken, u.a. Frankfurt - Mannheim, eine in diesem Thread schon vorgeschlagene vMax von nur 230km/h nicht reichen)
Eine vmax 230 km/h ist auf der Strecke eh nur Sparmassnahme. Geplant wurde mit 300 km/h, und nur mit dieser Geschwindigkeit sind die ach so hehren 56 Minuten (Bypass) bzw. 58 Minuten (über MA HBF) Frankfurt - Stuttgart auch zu halten.

Zitat:
Zitat von Rohne Beitrag anzeigen
Das entspricht in etwa der Top 14 der größten Deutschen Städte in deren Agglomerationen
Es gibt in Deutschland genau 14 Städte mit Fernverkehrsbahnhöfen und an diesen mehr als 100.000 zu-/aussteigenden Kunden täglich. Hamburg (450.000), Berlin (400.000), Frankfurt (350.000), München (350.000), Köln (280.000), Düsseldorf (250.000), Hannover (250.000), Stuttgart (240.000), Nürnberg (180.000), Essen (170.000), Dortmund (130.000), Bremen (120.000), Leipzig (120.000), Mannheim (100.000). Nahverkehr inkl. S-Bahn jeweils in den Kundenzahlen mit drin, was bei einigen Städten nicht wenig ausmacht.

Zitat:
Zitat von Rohne Beitrag anzeigen
Da zukünftig ohnehin von einer Verdichtung sämtlicher Relationen zwischen FRA - Köln / FFM - Norddeutschland am nördlichen, sowie Stuttgart - München / Karlsruhe - Basel am südlichen Ende der Strecke vom gegenwärtigen Zweistundentakt auf jeweils stündliche Züge auszugehen ist
Angesichts dessen dass DB Fernverkehr im wesentlichen seit Einführung des Produkts ICE und Einstellung des Produkts IR jedes Jahr Verluste macht ist davon eher mal nicht auszugehen.

Zitat:
Zitat von Rohne Beitrag anzeigen
außer vielleicht nach DA durchgebundene gegenwärtig als ICEs betitelte REs
In Darmstadt halten gegenwärtig exakt folgende 6 einzelne ICE-Züge, jeweils genau einmal täglich:
ICE 1092 : Sprinter Rhein/Main - Berlin (zwei Halte in Rhein-Main, drei in Berlin)
ICE 1672 : Nicht-Sprinter Rhein/Main - Berlin (mit Halten in Nordhessen)
ICE 1223 : komische Kurve quer durch Deutschland: Rhein/Main - Ruhr - Hessen - Franken - Bayern
ICE 1557 : Saarbrücken - Rhein/Main - Dresden (ICE-Linie 50)
ICE 1097 : Sprinter Hamburg - Rhein/Main (drei Halte in Hamburg, dann Hannover, dann zwei Halte Rhein/Main)
ICE 1594 : Gegenzug zu ICE 1557: Dresden - Rhein/Main - Saarbrücken (ICE-Linie 50)
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