ÖPNV & Regionalverkehr (bis 20.02.15)

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    Wäre es aber wirtschaftlich nicht sinnvoll auf einen Wagentyp zu setzen und nicht unterschiedliche Typen im Einsatz zu haben??? Dann können die doch gleich 170 vom neuen Typ bestellen.


    Auch der DT8.10/11 ist nicht so ähnlich mit den älteren Seien wie es von außen her scheint.
    Und bedenke: Ein fahrzeug aus einer großen Seie zu nehmen und auf Stuttgart anzupassen. Anbieten würde sich da z.B. der FLEXITY Swift von Bombardier wie er in Hochfluhrausführung z.B. in Köln zum Einsatz kommt und auch bald in Frankfurt zum Einsatz kommen wird.


    Und erst ein paar Jahre alte Fahrzeuge des Typs DT8.10/11 schon wieder egzuschmeißen halte ich für nicht sehr realistisch.


    Kuck dir mal die Betriebe in Rhein-Neckar oder Karlsruhe an was da so rumfährt. Aber auch Frankfurt und München sind nicht gerade einheitlich.


    So hat Rhein-Neckar schon bald 18 Fahrzeugtypen:


    DÜWAG:
    1. 6-Achsig RHB
    2. 6-Achsig VBL
    3. 6-Achsig-HSB
    4. 6-Achsig-Beiwagen
    5. 8-Achsig-OEG
    6. 8-Achsig-VBL
    7. 8-Achsig MVV mit Niederfluhr
    8. 8-Achsig M-Wagen (HSB)
    9. 12-Achsig (RHB)


    Nf-Bahn 1. Generation
    10. 6-Achsig (HSB)
    11. 6-Achsig (MVV/VBL)
    12. 8-Achsig (RHB)
    13. 6-Achsig OEG


    Nf-Bahn 2. Generation
    14. 6-Achsig (OEG)
    15. 6-Achsig (VBL)
    16. 8-Achsig (MVV)
    17. 8-Achsig (HSB)


    Und bald noch:
    18. 8-Achsig (HSB) (mit Batteriespeicher zum fahren ohne Oberleitung)

    An dieser Stelle mal en großes Lob an die Stuttgarter Stadtbahnen, die Business Class unter den deutschen Nahverkehrszügen...
    Ich fahre jedenfalls sehr gerne mit denen, sie sind weitaus komfortabler, schöner und (zumindest im Innenraum) qualitativ höherwertiger als entsprechende Modelle in anderen Städten. Dafür zahle ich auch gerne ein paar Cent mehr.
    :daumen:

    @ fehlplaner


    Dann wäre es aber sinnvoller, 60 neue Fahrzeuge bestellen, die technisch und optisch identisch mit den DT 8.10/11 sind. Dann müsste man weder Prototypen testen, noch bis 2013 - 2016 warten.

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    Es ist aber viel billiger eine vorhandene Fahrzeugfamielie an Stuttgart anzupassen als eine inzwischen auch schon wieder 9 Jahre alte Fahrzeugfamielie zu kaufen.


    Und viel schneller kann man eh keine Fahrzeuge beschaffen da alle namhaften Hersteller inzwischen wegen des weltweiten Eisenbahn- und Straßenbahn-Booms auf Jahre ausgelastet sind. Außerdem muss man ja eh warten bis die Wagen auch gebraucht werden, sonst hat das ganze auch keinen Sinn.

    • Bauarbeiten für U15-Tunnel in Zuffenhausen begonnen
    • Fertigstellung bis Ende 2010


    Quelle: StN 30.01.08


    EDIT: U6-Verlängerung


    Bis Baubeginn März Baustellen an Stationen "Bonhoefferkirche", "Europaplatz" und auf Höhe EnBW-City an der Schelmenwasenstr. ("Eichwiesenring") eingerichtet
    Quelle: Stuttgarter Wochenblatt-Online http://www.stuttgarter-wochenb…w/page/detail.php/1618531


    EDIT:
    Die letzten verbliebenen Mitbewerber der DB Regio für den S-Bahn-Betrieb in der Region, Keolis und Veolia räumen das Feld. Daher: Kein Wettbewerb bei der S-Bahn auf Jahre. U.a. Problem hohe Nutzungskosten für Reparaturwerkstatt, die der DB AG gehören
    Quelle: StN-Online http://www.stuttgarter-nachric…n/page/detail.php/1633349

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    Es gint in diesen Fall nur 2 Möglichkeiten was schief gelaufen sein könnte:
    Variante a: Der Regionalverband war blauäugig und hatte keine Ahnung
    Variante b: Man hat es mit Absicht getan (was ich aber nicht glaube).
    So Werkstattgeschichten macht z.B. die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen auch damit sich die Eisenbahngesellschaft "Metronom" weiter ausbreiten kann (bei der letzten Ausschreibung hat sich schon gar kein anderes Unternehmen mehr beworben). Das hat dort den Vorteil weil es wirklich ein gutes Unternehmen ist und auch seine Erträge nicht dazu nutzt um Logistikunternehmen auf aller welt aufzukaufen.


    Egal welche Variante éingetreten ist: Es spricht nicht gerade für die Bahntechnische kompetenz des VRS.


    Anmerkung: Man sollte noch erwähnen dass Veolia (die in der Region Stuttgart übrigens mehrere Werkstätten betreibt) sowie Koelis auch S21 (mehrbedarf an Personal und eventuell ungünstige ersatzfahrpläne von seiten der Bahn) als Ausstiegsgrund genannt haben.


    Mehr Infos: http://www.newstix.de/index.ph…msg=true&ref=RNL&mid=6656

    fehlplaner, ich glaube, a) und b) sind beide falsch. Ich denke, dass es mehr an der generellen Schwierigkeit liegt, fest gefahrene Monopolstrukutren aufzubrechen.
    Trotz aller vergabe- und wettbewerbsrechtlichen Verbesserung der letzten Jahre - es gibt einfach Umsetzungsdefizite in der Praxis, die in der konsequenten Besitzstandswahrungshaltung eines Monopolisten begründet liegen, was ja aus seiner Sicht durchaus auch verständlich scheint. Vergleicht man die Telekommunikationsbranche oder den Strommarkt - die Probleme waren/sind überall ähnlich.
    Was vielleicht in den verlinkten Artikeln vielleicht nicht ausreichend zum Ausdruck kommt: Ein Grund für den Rückzug der Mitbewerber war offenbar auch das bundesweit relativ hohe Zuverlässigkeitsniveau der S-Bahn Region Stuttgart, wenn auch wohl vergleichsweise teuer erkauft.
    Stuttgart 21 ist ein gewisser Unsicherheitsfaktor, aber das ist es auch für die DB AG.

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    fehlplaner, ich glaube, a) und b) sind beide falsch. Ich denke, dass es mehr an der generellen Schwierigkeit liegt, fest gefahrene Monopolstrukutren aufzubrechen.


    Wenn die Ausschreibung gescheit gemacht ist (Werkstatt geklärt, keine DB-Vorteile (die waren mit den 420+ ja auch noch vorhanden)) dann klappt das auch.
    In NRW kommt z.B. fast jedes Jahr ein neues Bahnunternehmen an den Start. Wenn das dort klappt dann klappt das auch woanders.


    Ein Grund für den Rückzug der Mitbewerber war offenbar auch das bundesweit relativ hohe Zuverlässigkeitsniveau der S-Bahn Region Stuttgart, wenn auch wohl vergleichsweise teuer erkauft.


    Ja, das war ein Mitgrund, aber bestimmt nicht die Hauptursche.


    Stuttgart 21 ist ein gewisser Unsicherheitsfaktor, aber das ist es auch für die DB AG.


    Aber längst nicht so wie für Wettbewerber.
    So könnte z.B. DB-Netz bei Baustellenbedingten Zugausfälle nur die DB-Züge vorlassen.

    Pressemitteilung Region Stuttgart:


    Quelle: http://www.region-stuttgart.or…action=view&pi_docid=1992


    Übersichtskarte: http://www.s-bahn-region-stutt…2&parentid=77&language=de
    Allsgemeine Infos: http://www.s-bahn-region-stutt…iveMenuSub=77&language=de

    Stadtbahn Markgröningen - Waiblingen aktuell:

    - Jetzt 10min Takt angedacht
    - bis zu 17.000 Fahrgäste täglich erwartet, bei Kosten von 158-175Mio €*.
    - weitgehend 2-gleisiger ausbau
    - anbindung Pattonville wird bis zur offizellen Studienpräsentation am 24.April genauer untersucht
    - Ludwigsburger CDU und Freie Wähler Franktionen wissen nicht wie eine Straßenbahn aussieht ;)
    - Sache steht und fällt mit Landesbeteidigung**
    - Kosten-Nutzen Faktor 6x höher als S40


    Quellen:
    StZ-online
    Strohgäu extra (StN-Beilage)


    *Da ich das immer wieder interessant finde:
    175 Mio€ - 17.000
    1Mio€ - 17.000/175
    4000Mio€ (4Mrd€) - 17.000*4000/175 = 388.571 Fahrgäste.
    388.571/2= 194.285 Fahrgäste.


    194.285
    -110.000
    = 84.285 Fahrgäste mehr als durch S21.
    -> Sollte also das Geld knapp sein, dann muss das schlechtere Projekt eben warten. Und das ist nicht diese Stadtbahn.


    **leider knausert das Land aus bekannten Gründen rum :mad:


    Ein paar Ideen:
    Da die Strecke aus 2 Ästen besteht sinniere ich mal mit ein paar interessante Planspielen:
    Da ein Ast die SFS kreutzt wäre ein SFS-Bahnhof für die IRE "Schwieberdingen-Nord" denkbar. Dann hätte LB indirekten anschluss an die IRE. Das würde bei mehr IRE (Land zahl) die Strecke auch auserhalb der BOSCH-Schichtwechsel gescheit auslasten.
    Die geplante anbindung Pattonvilles könnte man ja auch als Stichlinie von der Linie Markgröningen-Waiblingen realisieren:
    U41: Schwiberdingen-Nord - Möglingen - LB - Ossweil - Neckargröningen - Hegnach - Waiblingen
    U42: Markgröningen - Möglingen - LB - Ossweil - Pattonville - Hornbach
    Alle Linien im 20er Takt, zwischen LB-Bahnhof und Hornbach könnte man bei bedarf ja auch einen 10er Takt einrichten.

    das ist ja mal ein interessantes Projekt. Eine Ausführung als Niederflur wäre blöd, da das System auf jeden Fall zu Stuttgart kompatibel sein sollte, um auch spätere Nord-Süd Trassen z.B. durch Kornwestheim nach Stuttgart zu ermöglichen. Die Querung der Ludwigsburger Innenstadt muss als U-Bahn ausgelegt werden. Nur damit erreicht man optimale Umstiegsbeziehungen zum DB/S-Bahn Netz und gefährdet den Autovekehr nicht. Man sollte vor dem Hauptbahnhof Ludwigsburg in die Tiefe gehen und nach der B27 z.B. vor dem Forum wieder ans Tageslicht kommen. Bitte nicht irgendwelche Bahnen durch Fußgängerzonen oder über Marktpätze schicken, dann lieber so lassen wies ist.

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    Eine Ausführung als Niederflur wäre blöd, da das System auf jeden Fall zu Stuttgart kompatibel sein sollte, um auch spätere Nord-Süd Trassen z.B. durch Kornwestheim nach Stuttgart zu ermöglichen.


    An sowas glaube ich nicht. Wer sollte da auch mitfahren, die S-Bahn gibts ja schließlich auch noch. Und was ist in Kornwestheim? Auch ein Tunnel?


    Die Querung der Ludwigsburger Innenstadt muss als U-Bahn ausgelegt werden.


    Dann kannste die Sache gleich mal vergessen weil dann schon der Tunnel so um die 100-200Mio kosten dürfte.
    Dann können wir das Projekt gleich :ripthread


    Nur damit erreicht man optimale Umstiegsbeziehungen zum DB/S-Bahn Netz


    [...]


    Bitte nicht irgendwelche Bahnen durch Fußgängerzonen oder über Marktpätze schicken, dann lieber so lassen wies ist.


    Auch mit einer oberirdischen Lösung könnte man optimale Umsteigebeziehungen zu den DB-Zügen schaffen, und man ist schneller in der Innenstadt. Denn in der Regel sind Tunnel nur um so viel schneller wie man wieder Zeit braucht um die Oberfläche zu erreichen.
    Und ich glaube kaum dass es viele Leute gibt die eine erst eingeführte Straßenbahn wieder los werden wollen. Nicht in Bad Wildbad (wo es anfangs sehr viele Bedenken gab), nicht in Heilbronn und auch nicht so gut wie jeder größeren Stadt Frankreichs.


    und gefährdet den Autovekehr nicht.


    Wie soll bitte der Autoverkehr gefärdet werden?

    Dann kannste die Sache gleich mal vergessen weil dann schon der Tunnel so um die 100-200Mio kosten dürfte.


    ich habe keine Ahnung, wie teuer das werden würde, allerdings sind es gerade mal 500-600m Tunnelstrecke, in einer Stadt, wo es nicht allzu viele Hindernisse unter der Erde geben wird. Irgendeine Art Tunnel/Unterführung der Bahngleise wird es so oder so benötigen, da ich mir nicht vorstellen kann, wie sonst die Innenstadt UND der Bahnhof angefahren werden können, ohne irgendwelche Hacken in der Trassenführung zu machen. Aber ich bin gespannt auf die kommenden Vorschläge.


    Wie soll bitte der Autoverkehr gefärdet werden?


    Eine Kreuzung der B27 verringert deren Kapazität deutlich. Auch sonst halte ich das für Problematisch, wenn man sich die Auslastung z.B. der Schwieberdingerstr. ansieht.


    An sowas glaube ich nicht. Wer sollte da auch mitfahren, die S-Bahn gibts ja schließlich auch noch. Und was ist in Kornwestheim? Auch ein Tunnel?


    Kornwestheim besitzt keinen nennenswerten Stadtkern, in dem Bahnen stören könnten, da brauchts auch keinen Tunnel. Eine parallel Führung der Stadtbahn durch die Innenstadt wäre meiner Meinung nach zumindest denkbar, gibts in Stuttgart ja zuhauf. Das Gebiet ist dort so dicht besiedelt, dass sich so etwas lohnen kann. Könnte sicherlich auch dort die ein oder andere Buslinie ersetzen.

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    ich habe keine Ahnung, wie teuer das werden würde, allerdings sind es gerade mal 500-600m Tunnelstrecke, in einer Stadt, wo es nicht allzu viele Hindernisse unter der Erde geben wird.


    An so Sachen wie Rampen auf höhe Blühendes Barock o.ä. weill ich gar nicht denken. Und weiter hinten wirds auch eng. Dann kommen wir gut mal an die 1km oder mehr. Dazu kommen dann noch mal min 2-3 U-Stationen (1x Bahnhof, 1-2x Innenstadt). Das geht dann schon ins Geld. Zur erinnerung: Der 1km lange Tunnel nach Neugereut kostete laut SSB schon alleine im Rohbau 20Mio€. Dazu kamen dann schätz ich mal noch mal 10Mio€ für Gleise und Zugsicherung. Und denke daran, das Land ist knapp bei Kasse.


    Irgendeine Art Tunnel/Unterführung der Bahngleise wird es so oder so benötigen, da ich mir nicht vorstellen kann, wie sonst die Innenstadt UND der Bahnhof angefahren werden können, ohne irgendwelche Hacken in der Trassenführung zu machen.


    Die Planungen scheinen schon recht weit zu sein:
    Man kommt von Margröningen aus rein, fährt entlang der Bahnstrecke bis auf höhe Schillerstraße, unterquert dort die Gleise (dort müsste man halt ein wenig die Zügänge optimieren), dann zum Asenalplatz, und dann die Wilhemstraße entlang.
    So ähnlich müsste man das auch im Tunnel bauen.
    Optimaler wäre natürlich eine führung über den Bahnhofsvorplatz. Das würde bei der Oberirdischen Führung aber eine Spitzkehre erforderlich machen, bzw. man müsste die Myliusstraße abschnittsweie für KFZ sperren.


    Eine Kreuzung der B27 verringert deren Kapazität deutlich.


    Da gibt es doch eine Unterführung á la B14. Wo ist das Problem?


    Auch sonst halte ich das für Problematisch, wenn man sich die Auslastung z.B. der Schwieberdingerstr. ansieht.


    Was hat die Schwieberdinger Straße damit zu tun? Die wird nach den mir bekannten Planungen nicht gekreutzt.


    Und genrerell:
    Wenn man sich mal anschaut wie die Franzosen Straßenbahnen bauen, können Deutsche Autofahrer noch sehr froh sein. Da werden nämlich eigene Bahnkörper um jeden Preis umgesetzt, egal ob danach ein paar Autofahrspuren weniger sind oder nicht.
    Da sind die Ludiwgsburger Planungen die ja kaum in den MIV eingreifen sehr harmlos.


    Zudem sollte noch bedacht werden dass man die Sache ja noch Waiblingen-optimiert abwickeln solte. Denn dort werden ja 25m Radien benötigt, s.o.


    Kornwestheim besitzt keinen nennenswerten Stadtkern, in dem Bahnen stören könnten, da brauchts auch keinen Tunnel.


    Das müsste man sich prinzipiell vor Ort anschauen, da ich mich in Kornwestheim leider nicht so auskenne.


    Eine parallel Führung der Stadtbahn durch die Innenstadt wäre meiner Meinung nach zumindest denkbar, gibts in Stuttgart ja zuhauf.


    Echt? Wo denn?

    zu #196
    Die Grundsatzfrage ist, ob man das Ding eher als Überland-Stadtbahn sieht, oder als Stadtkernerschließung von Ludwigsburg. Optimal wäre natürlich eine Kombination, sofern ohne Nachteile möglich.


    Bei Bevorzugung der ersten Variante wäre allerdings eine bessere Verknüpfung mit dem Bahnhof (S- und Regionalbahn) ohne große Schwierigkeiten möglich: Die Trasse von Markgröningen bliebe bis zur Bahnunterführung Kepler-/ Friedrichstr. westlich der Bahnhofsgleise (dort über den Bahnsteigtunnel angebunden), erreichte dort die Friedrichstr. über eine Rampe und folgte im weiteren Verlauf der ausreichend breiten Friedrichstr., die sogar den Verlust von ein paar Fahrstreifen zugunsten eines abgetrennten Bahnkörpers und damit eine Verkehrsberuhigung verkraften würde. Ob man dann südlich an Oßweil vorbei Neckargröningen ansteuert, oder am Nordrand von Grünbühl und Pattonville vorbei die Verknüpfung mit der U12/ U14 bei der Haltestelle Hornbach sucht, wäre eine Detailuntersuchung wert. Auf beiden Trassen könnte ich mir sogar Hochbahnsteige vorstellen.


    Der Nachteil wäre natürlich, dass der Ludwigsburger Stadtkern nicht wirklich angebunden wäre und demnach auch nicht in gleichem Maß die Kaufkraft aus den Nachbarorten abziehen könnte.