Frankfurter Schienenverkehr - allgemeine Diskussion

    Mainbrücke?

    Mod: Drei Beiträge aus dem Thread "Neue Wohnquartiere am Sommerhoffpark" hierher verschoben.
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    Ich finde das Projekt an sich nicht schlecht. Sicher eine deutliche Verbesserung zur jetzigen Situation.


    Was ich mich allerdings frage: Hat die Stadt eigentlich jemals darüber nachgedacht, dass diese Stelle die einzig wirklich sinnvolle, wenn nicht sogar mögliche ist, eine weitere Mainbrücke im Westen der Stadt zu errichten? Man könnte hier eine direkte Verbindung schaffen von der Deutschordensstraße zur Camberger Brücke, also von Niederrad ins Gutleutviertel und in den Gallus. Es wäre sozusagen eine innerstädtische Westumgehung ohne die volle A5 oder die ebenso befahrene Friedensbrücke zu bemühen. Und sie wäre sicher nicht weniger sinnvoll als die unlängst gebaute Osthafenbrücke.


    Will sich die Stadt durch die Verwirklichung dieses Projekts diese Option wirklich für alle Zeiten verbauen?

    In diesem thread ist es ja eher off topic, deswegen will ich das hier nicht vertiefen, aber kurz angmerkt sei doch: eine Straßenbrücke an dieser Stelle war nie eine Option und ist es auch nach aktuellem GVP nicht, und das aus gutem Grund. Ich habe noch nie gehört, dass dort mal jemand eine Brücke vorgeschlagen hätte.

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    Nur, weil es im GVP nicht steht und bisher noch keiner vorgeschlagen hatte, finde ich nicht, dass eine solche Brücke nicht sinnvoll wäre. Es ist in der Tat so, dass eine mainquerende Verbindung im Westen zwischen Friedens- und A5-Brücke nicht vorhanden, aber mMn zwingend erforderlich ist.


    Auch ich habe mich darüber schon oft gewundert und ebenso häufig geärgert.


    Es gibt aber eine Alternative zum Brückenbau, allerdings eine recht teure unterirdische ...

    Das mag ja sein, aber selbst in Zeiten, da dem Autoverkehr in den Planungen viel größeres Gewicht beigemessen wurde, gab es durchaus Vorschläge für die eine oder andere zusätzliche Mainbrücke, aber nicht dort; selbst im GVP 1962 nicht, der die maximal mögliche "Autofreundlichkeit" der Stadt zum Ziel hatte. Dafür gabs Gründe, die allem Anschein nach heute so treffend sind wie damals, nämlich die suboptimale Anbindung sowohl hibbdebach als auch dribbdebach.

    Ich poste es mal hier hinein:
    Der neue Bundesverkehrswegeplan wird ja voraussichtlich dieses Jahr veröffentlicht, online ist schon zu finden, was die Bundesländer jeweils dafür angemeldet haben:
    click, Stand ist 9/2014


    Hessen ist das einzige Bundesland, das 10-streifige Autobahnausbauten angemeldet hat, dafür allerdings nicht zu knapp:
    A3 zwischen Offenbacher Kreuz und Frankfurter Kreuz (der Rest von Landesgrenze zu Landesgrenze 8-streifig) und A5 zwischen Nordwestkreuz und Darmstadt, außerdem auch noch zwischen Kassel(!) Ost und Kassel Süd.


    Was da der Verkehrsminister zu sagen wird?

    Bundesverkehrswegeplan

    ^ Für mich wirkt dieser Bundesverkehrswegeplan immer wie ein großes Wünsch-dir-was (was es ja sicher auch ist). Aber teilweise scheint die 60er-Jahre-Ideologie der Autonation immer noch Pate zu stehen - über alternative Verkehrskonzepte scheint nicht nachgedacht zu werden.
    Es ist doch ohnehin klar, dass nicht alle Projekte, die darin stehen, umgesetzt werden können, das ist gar nicht finanzierbar.
    Man sollte sich eher auf die wirklich wichtigen Projekte konzentrieren, indem man sie nicht nur mit "vordringlichem Bedarf" tituliert, sondern sie tatsächlich innerhalb weniger Jahre abarbeitet und die Finanzierung sicherstellt. Vielleicht wäre auch bei reinen Ausbauprojekten ein vereinfachtes Planfeststellungsverfahren einzuführen.
    Die wichtigsten Ausbauprojekte in Hessen sind aus meiner Sicht:
    - A67 zwischen Darmstadt und Lorsch und zwischen Mönchhof und Rüsselsheimer Dreieck
    - A60 zwischen Rüsselsheimer und Mainspitz-Dreieck
    - A5 zwischen Zeppelinheim und Bad Homburger Kreuz oder Friedberg
    - A3 zwischen Wiesbadener Kreuz und Hanau
    - A661 zwischen Offenbacher und Bad Homburger Kreuz (mit Riederwaldtunnel und Anschluss an A66)
    - A66 zwischen WI-Erbenheim und Schiersteiner Kreuz und A643 zwischen Schiersteiner Kreuz und Dreieck Mainz (letzteres bereits in Bau)
    - Lückenschluss A49
    Das ist zwar nur subjektiv, aber ich finde, bspw. ein 10-streifger Ausbau der A5 zwischen Darmstadt und Zeppelinheim, ein 6-streifiger der A67 zwischen Darmstadt und Rüsselsheim oder ein weiterer Ausbau der A66 zwischen Kriftel und Wiesbadener Kreuz nur ca. 10 Jahre nach dem letzten etwas übertrieben.

    Gibt es eigentlich Pläne, das Offenbacher Kreuz umzubauen?
    Vor allem die Relation von FFM-Süd in Richtung Bad Homburg führt immer wieder zu Rückstaus auf der A3. Ein Umbau dieser Relation ähnlich wie am Frankfurter Kreuz wäre wünschenswert, so daß es dort keine Kreuzverkehr mehr gibt.


    Und ein 10streifiger Ausbau der A5 vor allem beim Nord-West und Westkreuz wird bestimmt spaßig, denn viel Platz ist da ja nicht.

    Die Anmeldelisten enthalten immer mehr als das was letztlich auch umgesetzt wird. Neue Projekte kommen meistens sowieso nur in den Weiteren Bedarf und sind damit frühestens im darauffolgenden BVWP im Vordringlichen Bedarf (und selbst das heißt leider immer noch nicht, dass die dann auch vor Ablauf begonnen werden, siehe fast alle wichtigen hessischen Projekte im aktuellen BVWP von 2003). Vor 2030 ist also mit Umsetzung der meisten Neuanmeldungen gegenüber dem aktuellen BVWP kaum zu rechnen. Von daher kann man scheinbar gar nicht früh genug anfangen mit Anmelden.
    Von den Prioritäten gehe ich ja durchaus recht konform mit Querido, würde die Liste aber noch erweitern um den sechsstreifigen Ausbau der A45 Gambach - Dortmund (abschnittsweise bereits in Planung, fast alle Brücken müssen derzeit ersetzt werden und sollen sinnvollerweise allesamt für sechs Fahrstreifen ausgelegt werden) und weitere Abschnitte auf der A5, nämlich: Friedberg - Ohmtaldreieck (achtstreifig bis Gambach, weiter bis zum Dreieck mit der A49 dann sechsstreifig), Darmstadt - Heidelberg sechsstreifig (eins der Projekte mit dem höchsten NKV überhaupt im BVWP; Einrichtung temporärer Standstreifenfreigabe ist bereits in Planung, echter Ausbau sollte trotzdem sofort nach Abschluss des Ausbaus der parallelen A67 erfolgen). Wobei der Ausbau der A67 zusammen mit der ICE-Neubaustrecke nach Mannheim erfolgen soll, die schon längst fertig sein sollte, sich aber vor allem wegen der Provinzfürsten aus Darmstadt und Mannheim immer noch in einer ewigen Hängepartie befindet.
    Zehnstreifiger Ausbau ist von den Verkehrszahlen her auf absehbare Zeit erstmal nur für A3 Mönchhof - Kelsterbach (gar nicht enthalten in der Anmeldeliste), A3 Frankfurter Kreuz - Offenbacher Kreuz und evtl A5 Nordwestkreuz - Bad Homburger Kreuz überlegenswert. Für die A5 Frankfurter Kreuz - Westkreuz soll es ja eigentlich ohnehin kein zehn- sondern ein zwölfstreifiger (in den Skizzen ist Norden rechts, Süden links) Ausbau werden mit Trennung Lokal- und Durchgangsverkehr auf separate Fahrbahnen mit jeweils 2 bis 4 Fahrstreifen. Dieser Aus-/Umbau ist meines Wissens Grundvorraussetzung für den geplanten Anschluss der Straße Am Römerhof an die A5.
    Noch wichtiger als die Strecken sind allerdings die Knoten. Darmstädter, Offenbacher, Wiesbadener, Bad Homburger und Nordwestkreuz sind allesamt für Aus- und Umbau vorgesehen (halbwegs konkrete Pläne ließen sich aber bisher erst für Wiesbadener, Darmstädter und Bad Homburger Kreuz finden).

    Zitat von Fizgig

    Gibt es eigentlich Pläne, das Offenbacher Kreuz umzubauen?


    An dieser Stelle würde es schon reichen, wenn man den Verkehr nach Süden früher vom Verkehr nach Norden und Offenbach/Süd trennen würde. Der Rückstau entsteht nicht zuletzt durch Experten, die sich nicht hinten einreihen sondern relativ weit (Höhe der letzten Schilderbrücke) vorne durchdrängeln um noch nach Süden abzubiegen.


    Würde man den Abzweig nach Darmstadt knapp hinter der Brücke Höhe Kesselbruchweiher auf eine baulich getrennte Spur leiten, wäre schlagartig (etwa nachdem der letzte mal drei Ohren des Kreuzes abfahren durfte :)) Ruhe - und weil der Verkehr nach HG und OF dann schneller fließt, wird auch das rechtzeitige Einordnen nicht mehr bestraft.

    Ab morgen tritt ja der große Ersatzfahrplan im S-Bahnnetz in Kraft.
    Interessant daran finde ich v.a. die Umleitung der S1 vom Hauptbahnhof (hoch) über Südbahnhof nach Offenbach. Wenn es jetzt möglich ist, dass dort eine Linie lang fährt, wieso ist es dann nicht auch sonst möglich? Man könnte doch die S7 regulär bis nach Offenbach (oder Rodgau oder Hanau) fahren lassen, die fährt ja eh schon den HBF oben an.

    Als ich genau so eine Verbindung - auch zur Entlastung des innenstadttunnels - hier im Forum vorschlug, wurde mir geantwortet, das erfordere unglaublich aufwändige gleisumbauarbeiten.

    Wenn man den Gedanken weiterspinnt, so kommt man zwangsweise auch auf die Idee eine Art zweite Stammstrecke über den Südbahnhof laufen zu lassen. Man könnte z.B. S-Bahnen aus Mainz/Wiesbaden/Flughafen kommend teilweise auch über den Südbahnhof und im weiteren dann südmainisch und (demnächst auch) nordmainisch fahren und in Hanau, Rodgau etc. enden lassen.


    Hierfür müsste man zwar durchaus ein paar Anpassungen und Erweiterungen vornehmen. Aber unter der Berücksichtigung der ohnehin schon geplanten und demnächst in Angriff genommenen Projekte (v.a. normainische Strecke), ist das nicht soooo aufwendig bzw. teuer. Den Nutzen würde ich (als Laie) sehr hoch einschätzen, zu mal man bei Ausfällen der innerstädtischen Stammstrecke eine echte Alternative hätte. Schließlich würde diese Strecke bedeutende Knotenpunkte miteinander verbinden:
    - Südbahnhof mit 4 Ubahnen und 3 Straßenbahnen,
    - Ostbahnhof mit Ubahn und Straßenbahn,
    - S-Bahnstation Stresemannallee mit bald 2 Straßenbahnenlinien (eine davon wird demnächst den Hauptbahnhof verbinden),
    - Stadion (wichtig bei Fussballspielen und sonstigen Großveranstaltungen),
    - S-Bahnstation Mühlberg (Straßenbahnanbindung),
    - der Flughafen selbst, bei dem die Arbeitsplatzzahl langsam aber sicher auch auf die 100.000 zugeht (inkl. Gateway Gardens).


    Alle hier genannten Stationen haben zu dem noch weitere S-Bahnlinien und zT weitere Bahnverbindungen.


    Ich bin mir sicher, dass es hierfür mehr als genug Bedarf gibt. Und unter Berücksichtigung, dass die innerstädtische Stammstrecke schon heute zu den Stoßzeiten hart an der Kapazitätsgrenze arbeitet, bin ich der Meinung, dass man Alternativen wie diese unbedingt prüfen sollte. Es wäre auch ein kostengünstiger (keine neuen Tunnels!!!) wichtiger Schritt weg vom S-Bahn-Sternkonzept. Sonst haben wir bald auch Münchener Verhältnisse in FFM.

    Die Entlastung des S-Bahn-Tunnels würde dann auch wieder Freiraum schaffen für dringend benötigte Taktverbesserungen. Auf Anhieb fällt mir da die morgens völlig überlasteten Züge der S3/S4 in Richtung Eschborn ein.

    winnetou: die Ersatzmaßnahme bietet ja auch keine durchgehende Verbindung, die S 1 wurde gesplittet in zwei Linien: WI-F (Hbf tief) und F (Hbf hoch)-OF pp. Wer also von Höchst nach Offenbach will, muss umsteigen incl. Treppensteigen. Es gibt keine Verbindung F-Höchst nach F-Süd unter Einbindung des Hbf. Und wenn es sie gäbe, müsste der Zug immer am Hbf "Kopf machen", also die Fahrrichtung wechseln, d.h. den Führerstand wechseln. Das kostet Zeit und Gleiskapazitäten, die es nicht gibt.

    merlinammain: der City-Tunnel ist die Entlastung der südmainischen Strecke, deren Kapazität komplett ausgelastet ist. Dort wirst du einen S-Bahn-Takt nicht mehr unterbringen, ohne sie durchgehend auf 3 oder 4 Gleise auszubauen, wo das noch nicht der Fall ist, also z.B. zwischen F-Süd und F-Ost.

    Meinst du zwischen Frankfurt Süd und Offenbach Ost? Da hätte ich gedacht, dass die Strecke vierspurig ist - und um diese Strecke geht es doch oder?
    Als Nebeneffekt würde der Offenbacher Hauptbahnhof wieder an das S-Bahnnetz angeschlossen, was für viele Bewohner dieser Ecke eine Erleichterung wäre und dem Bahnhof sicher guttäte.

    Ich wollte auch noch mal dies zu bedenken geben. Alle Maßnahmen zur Erhöhung der Kapazität des Bahnknotens Frankfurt sind in das Konzept FrankfurtRhein-Main plus eingeflossen, als Konsequenz aus der Aufgabe des Projekts F-21.


    Dieses Konzept basiert auf der Trennung der Verkehre. Alle Baumaßnahmen, die derzeit in Umsetzung oder kurz davor oder schon gemacht sind, dienen diesem Zweck.


    Eine S-Bahnstrecke WI-Flughafen-OF/HU würde so ziemlich allem zuwiderlaufen, was man zur Trennung der Verkehre bisher unternommen hat. Schon in F-Süd käme m.E. nur Murks raus, weil Züge vom Flughafen z.B. nicht an den S-Bahnsteigen halten könnten, sie kommen gar nicht dorthin. Und im weiteren Verlauf wirds nicht einfacher.

    ^^
    Nun ich dachte bei der "südmainischen" Strecke eher, dass die S-Bahn sich vor oder bei der Station Mühlberg in die bestehende S-Bahnverbindung Richtung OF/Hanau/Rodgau etc. einfädelt (bzw. Ri Südbahnhof ausfädelt), zumal es ab hier noch genug Kapazitäten gibt (auch zur HVZ).


    Ob daneben eine Verbindung des Offenbacher HBFs mit der S-Bahn Sinn macht, kann ich nicht wirklich beurteilen. Aber ich vermute mal, dass man da höchstens zur HVZ genügend Fahrgäste hätte, denn zu den anderen Zeiten wird der Bahnhof wenig genutzt.

    Eigentlich wollte ich gar kein sooo großes Fass aufmachen. die Südschiene als "2. Stammstrecke" halte ich auch für illusorisch. Während des Ersatzfahrplans gibt es eine einzige Linie, die im Halbstundentakt vom HBF über Süd nach Offenbach fährt. Mehr wird wohl aus Kapazitätsgründen nicht möglich sein, sonst hätte man das ja gemacht. Aber halbstündlich entspricht ja ziemlich genau dem, was die S7 als Takt hat, von daher war einfach meine Überlegung, ob diese nicht im Normalfahrplan über HBF verlängert werden könnte und eine zusätzliche schnelle Verbindung HBF - F-Süd schaffen könnte (und sie fährt ja eh schon HBF hoch an).