Ost-West-(U)-Bahn (Diskussionsstrang)

Nun soll sie also kommen, die Ost-West U-Bahn. Und das auch noch relativ zügig, nämlich bis 2025. Leider nur die Minimallösung vom Heumarkt bis Neumarkt - aber immerhin.
Kurz vor dem Neumarkt soll die Bahn schon wieder an's Tageslicht kommen - der Neumarkt soll im Zuge dessen gleich mit umgestaltet werden,die Nordumfahrung soll wegfallen, der Verkehr auf der Südseite gebündelt werden.

http://www.rundschau-online.de…el-sind-gestellt-25706374
http://www.express.de/koeln/os…en-u-bahn-tunnel-25706838

Laut Express schreiten die Planungen bei den KVB ja voran.
Allerdings nur für eine kurze Variante Heumarkt bis Neumarkt.
Dabei hieß es im Masterplan doch, dass diese wenig Sinn mache....
Naja 2025 könnte der Tunnel dann fertig sein. KÖNNTE

http://www.express.de/koeln/os…en-u-bahn-tunnel-25706838

Ganz ehrlich, was soll das denn bringen außer hohe Kosten und viel Aufwand?
Ich bin kein Experte, aber diese Variante löst doch kein einziges der Probleme, weswegen der Ost-West-Tunnel überlegt wird: keine Verbesserung der chaotischen Straßensituation am Heumarkt... am Neumarkt ist nichts gewonnen... und der Rudolfplatz mit seinen seperaten Verkehrsführungen wird auch nicht harmonischer gestaltet...
Was ist der Gedanke bei der Sache?

Viel gewonnen wird bei dieser kleinen Lösung natürlich nicht. Der Verkehr dürfte nur sehr wenig beschleunigt werden, weil ein paar Kreuzungspunkte wegfallen, aber immerhin.

Am ehesten dürfte sich eine optische Verbesserung ergeben, weil ein Umbau der Cäcilien- und Pipinstraße zum Boulevard mit doppelten Baumreihen möglich wäre. Wobei am Heumarkt die Änderungen marginal wären, die oberirdische Haltestelle fiele weg, dafür erhält man aber eine trennende Stelle, wo die Gleise an die Oberfläche kommen und zur Deutzer Brücke führen. Die Verlagerung des Verkehrs auf eine Seite am Neumarkt ist sicher sinnvoll, allerdings wird man sich Lösungen für die Zufahrten zu den Parkhäusern überlegen müssen.

Eine große Lösung wäre zwar sinnvoller, aber wegen der damit verbundenen deutlich höheren Kosten für den Kreuzungsbahnhof Neumarkt, den Abzweig für die Linie 9 und einen unterirdischen Bahnhof am Rudolfplatz (und evt. weiterer Bahnhöfe) vorerst nicht durchsetzbar. Die nun vorgeschlagene Tieferlegung ist vermutlich auch ohne Tunnelbohrmaschinen relativ kostengünstig herstellbar.

Ich sähe am ehesten die Rampe vorm Neumarkt kritisch: Eigentlich könnte der Tunnel nach Unterfahrung der Nord-Süd-Fahrt auf tiefem Niveau verbleiben, um am Neumarkt auch den kreuzenden U-Bahntunnel zu unterfahren, stattdessen muss man auf diesem Stück dann schon steil nach oben um an die Oberfläche zu gelangen. Man hätte also das totale Gegenteil einer Bauvorleistung, wenn man so 15-20 Jahre später doch dazu überginge die West-Ost-Linie auch am Neumarkt in die Erde zu verlegen.

Der Hauptsinn einer U-Bahn, und ich meine hier eine richtige U-Bahn, ist die Entzerrung von Verkehrsknoten. Und derer gibt es auf der Ost-West-Achse zu genüge:
- Rhein,
- Heumarkt,
- Kreuzung über der Nord-Südfahrt,
- Neumarkt, Rudolfplatz/Ring,
- Moltkestraße
- und schließlich Innere Kanalstraße
- wenn nicht gar Gürtel.

Vergessen will ich dabei nicht die (eigentlich nicht wirklich vorhandene) Fußgänger-Querung am Grüngürtel über die Aachener Straße. Eine große Tunnellösung bis mindestens Melaten würde für die Stadt unzählige Verbesserungen mit sich bringen. Ich höre die Innenstadt schon förmlich Aufatmen. Gegner kritisieren, dass ein U-Bahn-Bau nur Vorteile für den Autoverkehr böte. Aber dies ist sehr engstirnig. Profitieren würden vor allem Bahnfahrer durch einen störungsfreien Streckenverlauf sowie Fußgänger und Radfahrer durch dazu gewonnenen Platz. Letztlich aber würde Jeder einen Gewinn darauf ziehen, weil sich das Stadtbild erheblich verbessern könnte.

Leider ist zu befürchten, dass in Köln wieder zu klein gedacht wird. Dazu passt der folgende Artikel über das bundesweit schlechte Abschneiden unserer Stadtbahn: http://www.zeit.de/2017/07/koe…hnnetz-rankings-verlierer

Ein Ost-West-Tunnel würde aus verkehrstechnischer und städtebaulicher Sicht nur zwischen Heumarkt und Melaten machen. Ich frage mich nur wie die Bahn von der Deutzer Brücke kommend in den Tunnel einfahren könnte, um die U-Bahn-Kathedrale am Heumarkt nutzen zu können. Der ganze Bereich am Heumarkt würde dann noch stärker durch die Rampe zerschnitten, so dass Maritim-Hotel und Malzmühle räumlich noch stärker vom eigentlichen Heumarkt abgeschnitten wäre.

Für die Bereiche Neumarkt, Rudolfplatz/Kreuzung Ringe und Aachener Straße/Richard-Wagner-Straße ist ein Stadtbahntunnel natürlich zwingend notwendig, die Situation dort ist ja unerträglich. Daher nur die große Lösung bis Innere Kanalstraße oder am besten Melaten, um die Innere noch zu unterqueren oder gar keine. Bei einer kleinen Lösung zwischen Neumarkt und Rudolfplatz kann man sich das Geld und die Baubelastung schenken.

^^Ein Tunnel über den Gürtel hinaus hat keinen Sinn, da dort der Abzweigung zur KVB-Werkstatt ist.

Wenn man sich mit der kurzen Lösung nicht alles weitere verbauen will, kann man ja mit Frankfurt in einen Wettbewerb über die Dauer von Provisorien eintreten. Dort gibt es bereits seit den 1960ern eine Rampe, die den Anschluss an eine zukünftige unterirdische Verlängerung der dortigen A-Strecke nach Norden verdeckt.

Ein wesentliches Problem am Neumarkt ist doch, dass man kein vernünftiges Konzept für die Verbindung und Kreuzung mit der querenden Strecke hat und zu befürchten ist, dass man intensiv in die bestehende Substanz eingreifen muss.
Da wird man nicht dran wollen, bevor das Loch der Nord-Süd-Bahn geschlossen wurde.

Der Express und die Rundschau rollen das Thema noch einmal neu auf und zeigen neue mittelmäßige Visualisierungen der Aachener Str und des Rudolfplatzes nach einem Umbau.

Es ist einfach schade, dass wegen der Nord-Süd-Stadtbahn von den Bürgern kaum Vertrauen mehr da ist und nicht in die Zukunft gedacht wird. Laut Perspektivplan „Köln mobil 2025“ soll der motorisierte Individualverkehr 7 Prozent schrumpfen, doch ein Umsteigen in die Öffis kann man heute ohne Ausbau von keinem Autofahrer verlangen, weil man auch außerhalb der Spitzenzeiten schon keinen Sitzplatz mehr bekommt. Es ist dauernd nur von der Linie 1 die Rede, doch früher oder später müssen auch andere Linien, vor allem die 18, auch in 3er Traktion fahren. Die Fehler der Vergangenheit muss man jetzt ausbügeln und es führt eigentlich kein Weg dran vorbei. Wieso es zum Beispiel in Ehrenfeld eine lange U-Bahn Strecke bis über Bickendorf hinaus gibt, es aber in der Innenstadt keinen langen Ringtunnel oder eben längst den Ost-West Tunnel gibt, kann ich bis heute nicht verstehen.

Hallo beisammen,

der Ost-West-Tunnel macht eigentlich auf allen Ebenen mehr Probleme als das er eines der vorherrschenden tatsächlich lösen würde.
- Allgemein kosten U-Bahnen unverhältnismäßig viel Geld. Der Ertrag ist dann zwar eine relativ störungesfreie Fahrt, aber durch die weiten Wege an die Oberfläche werden viele Minuten davon wieder für die Fahrgäste aufgefressen.
- Der Heumarkt wird, wie bereits oben geschrieben, absurderweise noch mehr durch die Rampe der Bahn zerteilt. Zudem werden weiterhin vier Spuren Autoverkehr dort fahren. Meiner Ansicht nach das viel größere Problem um Aufenthaltsqualität auf dem Heumarkt herzustellen. Wieso nicht die Auto-Verkehrsströme über die Bäche auf die Brücke und von der Brücke leiten. Hat während der Bauphase der U-Bahnhaltestelle prima geklappt.
- Die Rampen stören das Stadtbild empfindlich sowohl vor dem Neumarkt, wie am Rudolfplatz und auch an Melaten. Es werden neue Schneisen geschaffen, wo man Verbindungen sucht.
- Um wirklich mehr Verkehre abzuwickeln, muss man tatsächlich die oberen Gleise beibehalten. Dann kann man den geforderten Takt fahren, dh. oben fährt die Linie 9, unten die 7 und die 1. DAnn wäre auch gelöst wie man die 9 durch das Mauritiusviertel schickt, falls man bis zum Rudolfplatz buddelt.
- Unter der Erde kann kein so dichter Takt gefahren werden wie oberhalb. Oberhalb dürfen Bahnen auf Sicht fahren, d.h. in einem Tunnel können die derzeit fahrenden Bahnen gar nicth aufgenommen werden. Die Situation würde sich verschlechtern.
- Die längeren Bahnsteige können ohne Probleme auch überirdisch entstehen.

Um wirklich Aufenthaltsqualität zu errreichen müssen alle Potentiale ausgeschöpft werden das Auto aus der Stadt möglichst herauszuhalten. Wie sagte noch ein bekannter Kölner Oberbürgermeister in den 20er Jahren als die Planungen für die Ost-West-Achse begannen: Was interessiert es mich wenn ich zwei Minuten weniger benötige um vom Rudolfplatz zum Heumarkt zu kommen. Leider hat er sich nicht durchgesetzt, aber er hat Weitblick bewiesen. Die Zukunft des ÖPNV liegt eher nicht unter der Erde.

Am kommenden Dienstag ist die Neuordnung der Ost-West-Achse - (U-Bahn ja oder nein, und wenn ja, wie lang) Thema im Verkehrsausschuss der Stadt.
Lt. Artikel wird es wohl im Endeffekt leider nur zwischen einer oberirdischen Lösung oder eine Tunnellösung von Heu - bis Neumarkt (Kurzvariante) hinauslaufen.

Spricht überhaupt etwas für diese "Stummel U-Bahn" - die Kurzvariante? Meines Erachtens, ja.

Die städtebaulich fürchterliche Haltestellensituation in der Augustinerstraße (Heumarkt) - bis weit in den Heumarkt hineinreichend, könnte der Vergangenheit angehören- der Straßenabschnitt könnte komplett umgestaltet werden. Städtebaulich auf jeden Fall ein Riesengewinn.

http://www.bilderbuch-koeln.de/Fotos/441349#10620
http://www.bilderbuch-koeln.de/Fotos/441349

Das U-Bahn-Haltestellen/Kreuzungsbauwerk ist bereits fertiggestellt. Eine Inbetriebnahme der Ost-West-Halteebene wäre eine große Erleichterung für Umsteiger (vor allem nach Komplett-Inbetriebnahme der Nord-Süd-U-Bahn).

http://www.bilderbuch-koeln.de/Fotos/441349#10620

U-Bahn-Rampen sind natürlich auch nicht schön im Stadtbild. Die Planer entwarfen hier (leider keine Visualisierung) Ideen für den Heumarkt: u.a. ein Podest, auf dessen Stufen Menschen sitzen könnten. Dies Idee einer Tribüne/Treppe finde ich durchaus reizvoll.

Ein weiterer, großer Vorteil einer kurzen Tunnellösung, in der der der Tunnel vor dem Neumarkt endet, wäre, dass die Gleise rechts der Straße wieder nach oben kommen - und die Bahngleisde nicht mehr die Straße kreuzen.

Die Kurztunnel-Lösung wird mit 300 Mio. € veranschlagt - die rein oberirdische Variante mit 250 Mio. €. Nicht zu vergessen, das bereits fertiggestellte U-Bahn Kreuzungsbauwerk, dass in dieser Variante sicherlich um einige Millionen teurer war, als es ein einfacher Haltepunkt nur in Nord-Süd-Richtung gewesen wäre.

Natürlich wäre ich für eine lange U-Bahn-Variante - möglichst bis Melaten - aber diese scheint politisch chancenlos.

http://www.rundschau-online.de…-schoener-werden-28240068

Die Rundschau postet einen Artikel zur Ost-West U-bahn mit einer Visualisierung der Rampe, aus der die Bahn kurz vor dem Neumarkt wieder ans Tageslicht kommt.

Ansonsten nicht viel Neues. Die von der Stadt in Auftrag gegebene Studie schlägt eine oberirdische Variante von Heumarkt bis Universitätsstraße und einen Tunnel von Heu - bis Neumarkt vor.

SPD und CDU haben sich nicht festgelegt, die Grünen haben wohl eher eine Tendenz zur oberirdischen Streckenführung. Andreas Wolter, Grüner und Verkehrsausschussvorsitzender, kann sich eine kurze Tunnellösung zwar vorstellen, hält U-Bahnen aber eigentlich für überholt. In Bezug auf eine große, lange Tunnellösung befürchtet er zudem, dass Angesichts leerer Kassen ein solches Projekt um Jahrzehnte verschoben würde.

Die KVB haben noch weitere Varianten untersuchen lassen, u.a. die ganz lange Tunnel-Variante vom Heumarkt bis Melaten. Diese wird von der FDP gefordert.

http://www.rundschau-online.de…elner-innenstadt-28246560

Das ließe sich eigentlich nur dadurch entschärfen, dass man statt des Tunnels nach Westen einen nach Osten zur Deutzer Freiheit baut und damit wenigstens das Rampenthema am Heumarkt ein für alle mal erledigt.
Dafür kann man dann auch noch auf die Verlängerung westlich des Neumarkts warten.
Und wenn man nach erfolgreicher Ausführung wieder Zutrauen in solche Arbeiten gewonnen hat, ist auch die Argumentation für das westliche Ende wider offen.

Aber in Köln findet beim Tunnelbau unter dem Rhein sicher jemand den Stöpsel für den Abfluss und legt den Fluss trocken....

Ost-West (U)-Bahn

Die KVB haben von der Düseldorfer Ingenieurgesellschaft Spiekermann den sogenannten "Nutzen-Kosten-Faktor" (NKF) verschiedener Varianten einer Ost-West-Bahnverbindung untersuchen lassen. Untersuchungsgegenstand war die Strecke vom Heumarkt Richtung Westen bis mindestens Neumarkt, bzw. Rudolfplatz oder Universitätsstraße.
Dieser sogenannte NKF soll den jeweiligen Nutzen einer Variante und damit deren Förderfähigkeit im Rahmen einer standardisierten Bewertung ermitteln. Als förderfähig gilt alles, was einen Wert von mindestens 1,0 hat - desto höher der Wert, desto höher die Aussicht auf Förderung.

Untersucht wurden 5 verschiedene Varianten. Einen Wert von mindestens 1,0 erhielten lediglich 3 der untersuchten Varianten:

Einen Wert von 1,8 erhielten:
- ein rein oberirdischer Ausbau von Heumarkt bis Neumarkt
Kosten: 250 Mio. €
- ein Tunnel vom Heumarkt bis kurz vor den Neumarkt
Kosten: 300 Mio. €

Einen Wert von 1,3 erhielt noch:
- ein Tunnel vom Heumarkt bis kurz vor den Rudolfplatz (Linien 1 und 7), sowie ein Tunnel bis zum Zülpicher Platz (Linie 9)
Kosten: 560 Millionen €

Die noch längeren Varianten (s. Beschreibung und Grafik im Artikel) erreichen nur einen Wert von 0,7.

Völlig schleierhaft sind mir hier die Kriterien nach denen bewertet wird. Mir fällt nur auf, dass, je günstiger die Variante, desto höher fiel die Punkte-Bewertung aus -je teurer, desto schlechter. Das kann allerdings alleine ja wohl ein Kriterium sein, da die unterschiedlichen Varianten (schon auf Grund der Länge der Strecke) nicht miteinander vergleichbar sind. Wie wurde der Nutzen definiert und bewertet? Kriterien?
Welche Relevanz hat diese Nutzen-Kosten-Analyse überhaupt?

Bislang garnicht nicht im Fokus (zumindest nicht in meinem) ist die Problematik der unterschiedlichen Streckenführungen der Linien 1 und 7 sowie der Linier 9 nach dem Neumarkt Richtung Westen. Gibt es hier eine andere Lösung als eine abzweigende zweite Tunnelröhre?

https://www.rundschau-online.d…kleine-loesungen-28815144

Verkehrsdezernentin Andrea Blome will sich zwar nicht auf eine Variante festlegen, präferiert aber dennoch eine möglichst lange Tunnellösung. Sie kann sich auch vorstellen abschnittsweise zu bauen.

https://www.rundschau-online.d…st-langen-tunnel-28820378

Kommentar:

https://www.rundschau-online.d…r-ost-west-achse-28820318

Dass die günstigeren Varianten in der Bewertung deutlich besser abschneiden ist eigentlich recht logisch. In die Bewertung fließt ja vor allem ein, ob mit dem Bau eine deutliche Kapazitätssteigerung einher geht und dadurch mehr Passagiere befördert werden können. Dabei wird gerne mal von Idealwerten ausgegangen. Störungen des oberirdischen Verkehrs durch andere Verkehrsteilnehmer oder Wetterunbillen werden je nach Gutachtenabsicht auch ausgeblendet.

So kommt man dann bei oberirdischen Lösungen zu therotischen Transportkapazitäten, die in der Realität vermutlich selten erreicht werden. Da ja schon eine oberirdische Strecke vorhanden ist ist eine Kapazitätserhöhung faktisch auch nur durch Taktverdichtung und längere Züge möglich. Dabei wird man auch an Grenzen stoßen. Man muss ja auch die Haltestellen sämtlicher Zulaufstrecken anpassen. Hier dürfte wohl auch die Begründung liegen, warum die rein oberirdische Lösung schon mind. 250 mio € kosten soll. Nur 50 mio weniger als mit kurzem Tunnel. Trotzdem würde eine zu dichte Taktfolge sowohl bei kürzeren Tunneln, als auch bei rein oberirdischer Lösung des restlichen Verkehr behindern.

Bei einem längeren Tunnel wäre es möglich an dessen Enden Abstellanlagen einzusetzen, um so Verstärkerzüge im Tunnelabschnitt zu ermöglichen. Das macht aber kein Sinn bei einem zu kurzen Abschnitt. Den Platz für solche unterirdischen Abstellanlagen mitzubauen kostet allerdings auch wieder.

Kaum in eine mögliche Bewertung fließt wohl der städtebauliche Aspekt. Würde doch die Verlegung der Stadtbahn in den Untergrund ermöglichen den Straßenraum deutlich zu verändern um mit breit ausladenden Baumreihen mehr Boulevardfeeling zu erreichen.

Übrigens könnte sich selbst bei einer Tunnellösung die paradoxe Situation ergeben, dass hinterher sogar mehr Pendler mit dem Auto fahren, schließlich würde sich der KFZ-Verkehr ja auch beschleunigen.

Abschnittsweise zu bauen hört sich zwar einerseits gut an, es steht aber auch zu befürchten, dass man nach den jeweiligen Bauabschnitten erstmal lange Zeit mit Provisorien leben muss - allerdings man so etwas ist Köln ja jahrhundertelang gewohnt.;)

Man sollte sich aber gut überlegen wie sinnvoll und teuer solche Provisorien sind: Bei der kurzen Tunnellösung bis vor den Neumarkt müsste man in Tieflage die Nord-Süd-Fahrt unterqueren. Kurz danach müsste man steil nach oben. Eigentlich könnte man gleich in Tieflage bleiben, um am Neumarkt die kreuzenden Linien 3/4/16/18 zu unterqueren.

Die Frage wäre dann, wie baut man das Trogbauwerk wenn man vorm Neumarkt an die Oberfläche will. In der Billigvariante würde man den Trog nur so tief wie die notwendige Rampe bauen. Dieser Trog wäre mit seinen Auftriebsankern bei einem späterem Weiterbau aber im Weg und wollte man dann später weiterbauen müsste man für dessen Beseitigung die Ost-West-Strecke lange still legen. Sinnvollerweise würde man sofort den Trog bis in spätere (also doppelte) Tunneltieflage bauen und erstmal unter der Rampe "Keller" als Vorleistung für die spätere Tunnelverlängerung mitbauen.

Solch ein tiefes Trogbauwerk in Deckelbauweise zu erstellen dürfte recht aufwändig sein. Ich halte es da sinnvoller lieber das Geld gleich in einen neuen Kreuzungsbahnhof Neumarkt zu investieren.

Beim Rudolfplatz hätte man nochmal dasselbe Problem, da dort ja auch wieder ein kreuzender Tunnel unterquert werden muss. Erst danach bräuchte ein Trog-Rampenbauwerk nur einfache Tunneltieflage als Bauvorleistung für eine spätere Verlängerung haben. Für ein Rampenbauwerk dürfte danach aber wohl erst ab dem Grüngürtel Platz sein.

Also besser gleich die längere Tunnelstrecke bauen, als unzulängliche und teure Provisorien.

Die Stadt startet eine großangelegte Bürgerbeteiligung zur Frage, ob die Ost-West-Strecke rein oberirdisch ausgebaut werden soll (Wunsch der Grünen) - oder ein Tunnel bis Neumarkt, Rudolfplatz oder Melaten gebaut werden soll.

Verkehrsdezernentin Andrea Blome hält die kurze Tunnelvariante bis kurz vor den Neumarkt nicht für sinnvoll. Die Verwaltung werde diese Variante nicht mehr vorschlagen.

Die Auftaktveranstaltung wird am 17. März (Samstag) ab 11 Uhr im Historischen Rathaus stattfinden.

Die Stadt hat eine Infoseite zum Thema erstellt:
http://www.stadt-koeln.de/lebe…ln/verkehr/ost-west-achse

Presse:

https://www.ksta.de/koeln/ost-…riante-empfehlen-29821834
https://www.rundschau-online.d…st-achse-gefragt-29821924
https://www.express.de/koeln/n…g--die-es-je-gab-29821036
https://www.koeln.de/koeln/kvb…tm_campaign=lokalnews_rss

Ich glaube das Frau Blome das Projekt Ost-West U-Bahn als ihr großes Stadtprojekt ansieht und dies entsprechend fossiert. Finde super, dass die Bürger -wie unter Höing- auch weiter beteiligt werden bei einem solch großen Projekt und hoffe der neue Baudezernent wird dies beibehalten.

Schon mit Variante 3 sind gute Stadtbildverbesserungen möglich, wenn die Tunnelmünder gut gestaltet werden. Ich hoffe allerdings eigentlich auf Variante 5, aber die ist aufgrund des Förderfaktors (eher) nicht realistisch. Wobei ich das Gefühl habe, dass die Verwaltung diese Variante bevorzugt und noch nicht gänzlich ausgeschlossen ist.

Man stelle sich nur mal vor: Die Nordseite des Neumarktes autofrei (wie genial kommt dann St. Aposteln zur Geltung), die U-Bahn verläuft unterirdisch. Die Cäcilienstraße ohne Bahn, Verbreiterung der Gehwege, eine angemessene Radwegführung, die Pipinstraße vor St. Maria im Capitol autofrei, der Verkehr Richtung Deutzer Brücke wird -wie während einer Baustelle schon einmal- über die Bäche zur Deutzer Brücke geführt. Der Rudolfplatz bahnfrei und autofrei bis zu den neugestalteten Wallarkaden. Die Aachener Straße bahnfrei, es entsteht ein breiter Boulevardgehweg.....ich fände es einfach nur geil. Das wäre ein Quantensprung .

Mir fehlt Varainte 6 - Die einzige Konsequente !!

Ein Tunnel unter dem Rhein und es würden 2 "Mundlöcher" gespart, 2 Rampen gespart, Deutz / Deutzer Freiheit wäre besser angeschlossen zum Rhein, Brücke entlastet, weniger Schneisen und dazu wäre der Abzweiger der Bahn / Stau rechts...links 1,7 und 9 auch weg.

Aber wer schon die aktuelle N-S Ubahn an der Marktstr. hochkommen lässt, statt hinter dem Gürtel in der jetzigen Busspur, der hat von Verkehrsplanung NULL Ahnung! (Leider) Der schafft neue Probleme, statt Lösungen.

oberirdische Lösung

hallo beisammen,

um wahrhaftige Aufenthaltsqualität herzustellen, einen echten Boulevard zu gestalten, muss der Autoverkehr zu großen Teilen aus der Achse verbannt werden. Dann kann man die Bürgersteige verbreitern, großzügigie Radspuren anlegen, Bäume pflanzen, Plätze gestalten ... in der Mitte des Boulevards fährt die Straßenbahn. Die Autos benötigen nur eine Spur. Der Durchgangsverkehr wird über die Bäche abgeleitet. Dieses Szenario ist grundsätzlich in Köln mobil 2025 vorgesehen, das eine massive Reduzierung des Autoverkehrs im inneren Bereich Kölns vorsieht.
Auch städtebaulich macht eine oberirdische Lösung Sinn. Der Heumarkt würde durch die Rampe verschandelt und auf ewig ein Teilplatz, zerschnitten von der Tunneleinhausung am Beginn und von den Autospuren im weiteren Verlauf. Zudem kommen die Bahnen auch noch wieder an die Oberfläche. Auch hier werden massive Tunnelrampen noch relativ intakte Straßenzüge zerstören: kurz vor dem Neumarkt, Aachener Straße oder auch noch Zülpicher Straße (Linie9).
Statt mehr Durchlässigkeit wie im Masterplan von Speer gefordert, würden trennende Strukturen für die Ewigkeit geschaffen.
Auch ist eine U-Bahn in den vorgestellten Varianten nicht in der Lage eine Kapazitätserweiterung zu leisten, die nicht auch oberirdisch möglich ist. Es macht also vor allem keinen Sinn hier das Geld und die Geduld für die unendlich wirkende Bauzeit aufzubringen.
Lieber sollte man kurzfristig oberirdisch investieren und in weiteren Jahren den großen Wurf unter dem Rhein zusätzlich als S-Bahn o.ä. realisieren.