Verkehrswesen

Verkehrswesen

Die diversen Beiträge zum Verkehr in Bonn habe ich zu einem Strang zusammengeführt. Echnaton

Mich interessiert, welche Meinung Ihr zur Hardtbergbahn habt. Jahrzehntelang geistert die Straßenbahnverbindung nach dem Bonner Westen durch die Kommunalpolitik, und im Moment steht es besonders schlecht um ihre Chancen auf Verwirklichung.

Den momentanen Stand faßt dieser auch nicht mehr ganz junge Artikel vom Januar 2006 ganz gut zusammen. Aufgrund eines niedrigen Kosten-Nutzen-Faktors bei der "Integrierten Gesamtverkehrsplanung" (IGVP) sei eine mittelfristige Realisierung recht unwahrscheinlich. Priorität hätten in Bonn der Ausbau der Voreifelbahn (RB 23) und die rechtsrheinische S-Bahn vom Flughafen nach BN-Oberkassel über Beuel:
http://www.rundschau-online.de…tikel/1135358241550.shtml

Auf einen Abschluß der Planfeststellung hat sich der Stadtrat meines Wissens trotz der im Artikel geäußerten Bedenken noch verständigt.

Die geplante Streckenführung im Stadtbezirk Bonn zeigt dieser Link der Stadtverwaltung:

http://www.bonn.de/stadtplanun…ko/07_3_hbl/x07_3_fs.html
http://www.bonn.de/stadtplanun…erg/images/det_absch1.jpg

In den dichtbesiedelten Gebieten in Zentrumsnähe würde die Bahn im Tunnel verkehren; dabei würden die zu errichtenden unterirdischen Stationen `Meckenheimer Allee´und `Kaufmannstraße´ bedient. Am U-Bahnhof `Hauptbahnhof´ ist eine Abzweigung für die Hardtbergbahn bereits als Vorleistung eingebaut; auch die Kapazität der Station selbst ist auf den zusätzlichen Verkehr ausgerichtet.

Mit dieser Baumaßnahme sollten auch die am Hauptbahnhof oberirdisch verkehrenden Straßenbahnlinien 61 und 62 im Tunnel verschwinden. Sie würden nach der geplanten U-Bahn-Station `St.-Petrus-Krannkenhaus´ wieder auftauchen. Gleichzeitig würden auf der 61/62 einige Haltestellen entfallen, was ihre Erschließungsfunktion in der Südstadt verschlechtern würde.
Von einer straßenbahnfreien Zone vor dem Hauptbahnhof verspricht man sich allerdings mit Blick auf die Umgestaltung des Vorplatzes sehr viel. Andere beklagen den mit der Tram-Verbannung einhergehenden Verlust von Urbanität.

Auch die gänzlich oberirdische Führung der Hardtbergbahn wird immer wieder gefordert. Aufgrund der besonderen baulichen Situation am Hauptbahnhof ist dies jedoch schwer umzusetzen.

Die verschiedenen Vorschläge für die Tunnelführung sind hier zu sehen:
http://www.bonn.de/stadtplanun…ko/07_3_hbl/tunvar_gr.jpg
Interessant sind auch die Vorschläge aus den Siebzigern, die in letzter Zeit kaum noch zur Debatte standen. Die Bahn wäre unter der Poppelsdorfer Allee, der barocken Pracht-Achse zwischen Residenz und Poppelsdorfer Schloß gefahren, wogegen sich einiger Widerstand regte. Vielleicht lag dies daran, daß auch hier eine offene Bauweise geplant war. Mit der U-Bahn zum Poppelsdorfer Schloß - das hätte doch etwas.
Ferner fällt die zentrale Führung durch Endenich auf. Hier wäre doch nur ein Schildvortrieb möglich gewesen; oder hatten die abrißwütigen Siebziger hier etwa eine andere Lösung parat, so daß man dem schleppenden Fortgang des Projekts doch noch etwas Positives abgewinnen muß?

Weiter geht´s in den Bezirk Hardtberg:
http://www.bonn.de/stadtplanun…erg/images/det_absch2.jpg
Die Strecke führt an den Duisdorfer Ministerien vorbei bis zur Südwache am Verteidigungsministerium. Zwei Varianten sind vorgeschlagen, eine verläuft parallel zur A 565.
Bisweilen wird eine Stichstrecke zum Duisdorfer Bahnhof (RB 23) vorgeschlagen.

Auf diesem Luftbild erkennt man die Erschließung des Verteidigungsministeriums sehr gut:
http://www.bonn.de/stadtplanun…tberg/images/52004_2d.jpg
Auf dem leeren Grundstück zwischen der rechts BAB-Anschlußstelle rechts im Bild und der Straßenbahntrasse soll die `Baskets-Halle´ entstehen.

Ministerien-Campus in Duisdorf:
http://www.bonn.de/stadtplanun…bi_habeli/lubi_ka_ha1.jpg

Erschließungspotentiale:
http://www.bonn.de/stadtplanun…tberg/images/52004_4e.jpg

Vergleich der Fahrgastprognose für die Hardtbergbahn mit den Fahrgastzahlen der bestehenden Linie 61:
http://www.bonn.de/stadtplanun…n/hardtberg/52004_4f.htm#

Heute fährt ein ganzes Rudel Buslinien Richtung Hardtberg:
http://www.bonn.de/stadtplanun…tberg/images/52004_91.jpg

Zitat von stativision

Sinnvoll ist das in Bezug auf Kosten/Nutzen natürlich nicht - die Busse bedienen alle innenstadtnäheren Stationen eigentlich ganz gut. Sinnvoll wären da ohnehin nur die Stationen Kaufmannstr./Endenich/Euskirchener Str., da diese im wesentlichen die Knotenpunkte wären und der Rest auch zu Fuß gut erreichbar wäre (bzw. dort würde ein Bus vollkommen ausreichen). Die weitere Streckenführung (Plan A) erscheint mir da schon interessanter und wäre schon ganz nett, da würde ich sogar eine unterirdische Linienführung begrüßen (auch wenn das so eh nie ausgeführt werden dürfte)...

Die Frage ist ja, ob man mit der Bahn Betriebskosten sparen könnte.
Ich glaube nicht unbedingt daran, weil die Buslinien ja auf recht unterschiedlichen Wegen vom Zentrum Richtung Hardtberg fahren. Auch nach Eröffnung der Tram könnten die kaum alle wegfallen, wenn die Erschließungsqualität nicht leiden soll.

Straßenbahnfreier Vorplatz: Macht nur Sinn, wenn auch Autos und Busse nicht mehr dort auftauchen. Ansonsten wäre das eine sehr merkwürdige Argumentation.

Der Individualverkehr würde dann wohl auch verschwinden, die Busse kaum. Ich denke jedoch, es geht auch mit Tram ganz gut. Andere Dinge behindern die Aufwertung der Umgebung weit mehr - nicht zuletzt die Südüberbauung.

Die alte Idee mit der Bahn durch der Poppelsdorfer Allee ist imo ausgemachter Blödsinn und wurde zurecht ad acta gelegt. Damit zum Schloss hätte in meinen Augen auch gar nix reizvolles - man steigt ein und am Schloss wieder aus und hat dabei den schönen Gang auf der Allee und den längeren Genuss der Sichtachse gespart... Sinnvoll höchstens für Studenten und die fahren dahin eh lieber mit dem Fahrrad.

Mein Einwurf war nicht ganz ernst gemeint. Wer die Strecke vom Bahnhof zum Poppelsdorfer Schloß nicht zu Fuß geht...

Ein Tunnel ist wegen der unter dem Straßenniveau liegenden Verteilerebene der Stadtbahn kaum möglich, und wer möchte in einem so sensiblen Bereich schon zwei Rampen haben? Außerdem hat die Stadt kein Geld.

Es wird vielmehr von einer Einbeziehung der Baumschulallee in den sog. City-Ring gesprochen. Zur Zeit führt dieser als Einbahnstraße konzipierte Ring genau am Hauptbahnhof vorbei und schaufelt jede Menge Durchgangsverkehr vor das Empfangsgebäude.

Zumindest der Durchgangsverkehr muß verschwinden.
Wenn eine Einbeziehung der Strecke über Viktoriabrücke, Wittelbacherring und Baumschulallee nicht möglich oder zu aufwendig ist, sollte man darüber nachdenken, die Autolawine nach Bebauung der Bahnhofsumgebung durch Führung über die Maximilianstraße und den Cassiusgraben in die `zweite Reihe´ zu verbannen.

Die Belastung des Straßenzuges Am Hauptbahnhof durch Busse könnte so auch deutlich reduziert werden, indem man die Busse Richtung Thomas-Mann-Straße und Stadthaus bzw. B.-v.-Suttner-Platz ebenfalls über den Cassiusgraben führte und nur die Richtung Endenich am Bahnhof vorbeifahren ließe.
Für die Tram wäre dann mehr als genug Raum, sogar ein dichterer Verkehr durch die Hardtbergbahn wäre zu verkraften.

Statt die Bahn in den Untergrund zu verbannen, sollte man ihr Potential zur städtebaulichen Aufwertung ausspielen. Tramstrecken müssen keine zerschneidenden Eisenbahntrassen mitten in der Stadt sein.

Zitat von rec

Wenn es sinnvolle Schienenverkehrsprojekte gibt, gehört die Hardtbergbahn sicherlich dazu. In Köln werden 90% der Fahrgäste des ÖPNV mit Bahnen transportiert, in Bonn sind es nur 50%. Das hängt wesentlich damit zusammen, dass Fördermittel in der Vergangenheit überproportional nach Köln geflossen sind – mit der Folge, dass der Bonner Westen und damit rund 50.000 Menschen nicht ans Stadt-/ Straßenbahnnetz angebunden sind.

Im Regierungsbezirk sind die Mittel für Investitionen in den ÖPNV tatsächlich sehr ungleich verteilt. Vielleicht wäre es besser, wenn Bonn ein paar Kilometer südlicher läge. In Rheinland-Pfalz stünde die Stadt mit ihrer Einwohnerzahl vermutlich anders da.

Daß man sich in Köln auf dem Bau der Nord-Süd-Stadtbahn nicht ausruhen würde, war auch nicht zu erwarten. Kaum war sie in trockenen Tüchern, kramte man auch wieder die Pläne für den Ost-West-Tunnel vorsorglich aus der Schublade.

Das Fahrgastpotenzial ist definitiv da und wird in Zukunft noch wachsen, denn es liegen große Entwicklungspotenziale im Einzugsbereich der geplanten Trasse (BGS-Gelände/ Basketshalle, Wohnbaugebiete in Lengsdorf und Endenich, Ministerien Duisdorf).

Die zukünftige Entwicklung hängt hier auch von der Beständigkeit des Bundes ab. Doch selbst der gegenwärtige Zustand rechtfertigt eine bessere Bedienung.
Die Fahrzeit des Busses ist - unabhängig von der gewählten Linie - nicht konkurrenzfähig, die Voreifelbahn trotz aller Behauptungen auch mit den zusätzlichen Haltepunkten `BN-Hügel´ und `BN-Helmholtzstraße´ keine Alternative.

Die geplante Trasse unterirdisch bis Endenich ist sinnvoll, da eine oberirdische Führung in der Weststadt zu großen Fahrzeitverlusten führen würde. In den prognostizierten Fahrzeitgewinnen liegt aber, neben einem Zugewinn an Komfort für die Fahrgäste, der große Vorteil der Bahn gegenüber dem Bus. Im Berufsverkehr steht der Bus genauso im Stau wie die Autos. Das soll sich mit der Hardtbergbahn ändern und den ÖPNV insgesamt attraktiver machen.

Vollkommen richtige Argumentation; doch darf der Tunnel in der Weststadt nicht zu tiefgreifenden Streichungen im dortigen Busnetz führen. Sonst würde die verbesserte Anbindung des Bezirks Hardtberg mit einer schlechteren Erschließung der dichtbesiedelten Weststadt bezahlt. Die Untergrund-Stationen `Meckenheimer Allee´ und `Kaufmannstraße´ reichen für die Erschließung dieses Viertels nicht aus. Vor allem Kurzstreckenfahrten in das Zentrum würden durch verlängerte Wege zu den Stationen unattraktiver.

Eine oberirdische Führung in der Weststadt würde zudem eine langfristig angedachte Tieflage der Stadt-/ Straßenbahn zwischen Stadthaus und Kennedybrücke unmöglich machen.

Glaubst Du noch an diesen Tunnel? Es gibt einige Projekte in Bonn, die auf der Warteliste weiter vorne stehen; und diese sind ihrerseits gefährdet.

Hierzu gehören die Verlängerung der Straßenbahn 61 nach Hersel mit Anschluß an die Rheinuferbahn, die Verlängerung der 61/62 Richtung Hochkreuz mit Anschluß an die Stadtbahnen 16/63 oder der Ausbau Richtung Mehlem.
Einige Investitionen sind verglichen mit solch einem Stadtbahntunnel recht klein. Die Verbindung nach Hersel kann z.B. auf stillgelegte Strecken der Rheinuferbahn zurückgreifen.

Dennoch gibt es hier kaum Bewegung, selbst ein Kleinstprojekt wie der DB-Haltepunkt `Bundesviertel´, dessen Nutzen augenfälliger ja gar nicht sein könnte, läßt auf sich warten (auch wenn es hier nun konkrete Termine zu geben scheint).

Wenn sich die Lage nicht ändert, werden wir diesen Tunnel wohl nicht mehr erleben. Gerade jetzt wird die Station `B.-v.-Suttner-Pl.´ mit Fördermitteln oberirdisch aufwendig ausgebaut, ein Hochbahnsteig für die 66 und ein Niederflurbahnsteig für die 62 hintereinander inklusive Glasüberdachung werden angelegt.
Mit einem dauerhaften Mischbetrieb scheint man sich arrangiert zu haben.

Wenn man jedoch die Hardtbergbahn ins unterirdische Stadtbahnnetz einfädelt, sollte man sie auch als Stadtbahn ausführen und nicht, wie geplant, als Straßenbahn. Die Linie 62, die zum Hardtberg „umgeklappt“ werden soll, hat ohnehin eher Stadt- als Straßenbahncharakter und fährt streckenweise mit der Stadtbahnlinie 66 im Mischbetrieb, was, als ein Beispiel betrieblicher Probleme, u.a. die Anlage eines Hochbahnsteigs im U-Bahnhof Ramersdorf Richtung Hbf. verhindert.

Das Problem in Ramersdorf läßt sich nicht leugnen. Doch angenommen, man würde die Stadtbahn zwischen dem Stadthaus und der Kennedybrücke in den Untergrund verlegen, es blieben dennoch kaum lösbare Probleme. Während man in Endenich und Duisdorf Hochbahnsteige noch von Anfang an einplanen könnte, sehe ich keine Lösung für die 62 (dann Hardtberg - Hbf - Beuel - Ramersdorf/Oberkassel) im engen Beueler Geschäftszentrum, in der Friedrich-Breuer-Straße und der Oberen Wilhelmstraße.

Die aktuelle Situation ist insgesamt angemessen. Die Tram fügt sich in das Stadtbild ein und belebt die Szenerie. Für Hochbahnsteige wäre nicht einmal theoretisch Raum.
Die Konsequenz wäre also eine Tieferlegung auch in Beuel bis zum Bahnhof Beuel. Das kann jedoch niemand finanzieren und hätte nicht abzusehende Konsequenzen für Beuel. Die Tram führe nicht mehr an den Schaufenstern entlang, die Friedrich-Breuer-Straße verlöre viel an Leben, und die aktuelle Haltestellendichte wäre in einem Tunnel auch nicht zu verwirklichen, ist aber in einer Einkaufstraße durchaus sinnvoll. Ferner: wo soll die Rampe am Beueler Brückenkopf hin? Der Platz dort ist eng bemessen. Und bevor Geld für eine vollständige Rheinuntertunnelung bereitgestellt wird, hat in Köln jeder Einwohner seine eigene U-Bahnstation.

Für die prognostizierten Fahrgastzahlen der Hardtbergbahn (>25.000 tgl.) bietet sich aus Kapazitätsgründen die Stadtbahn eher an, insbesondere auch bei Heimspielen der Telekom Baskets (unter der Prämisse, dass die neue Halle tatsächlich gebaut wird). Im weiteren Verlauf Richtung Hardtberg sollte die Bahn deshalb entlang der Autobahn geführt werden, da eine Stadtbahn im Schieffelingsweg schlecht realisiert werden kann.

Wobei man ja auch die Tram in Doppeltraktion verkehren kann, auch der in Bonn verwandte Typ ist prinzipiell dazu in der Lage, siehe Düsseldorf.

Die Straßenbahnlinie 61 sollte weiter an der Oberfläche verkehren.

Sie wäre dann die einzige oberirdische Tram am Hauptbahnhof. Mehr noch, sie wäre auch die letzte Niederflurlinie. Ich denke, Du weißt, was das bei allen Erfahrungen mit kommunaler Verkehrspolitik aus den letzten Jahrzehnten für ihren langfristigen Erhalt bedeuten würde. Eine seperate Wagenbeschaffung für eine einzige Linie wäre schwer durchzusetzen und aufgrund des kleinen Kontigents auch in der Wartung teuer. Zusätzlich läge das heutige Niederflurdepot in Beuel an einer zukünftigen Hochflurstrecke; man müßte eigens für die 61 ein neues errichten, da sie durch den Tunnel zur Kennedybrücke keinen Anschluß an das restliche Stadtbahnnetz hätte.

Bei einer dauerhaften Netzteilung hätte das kleinere Teilnetz keine Überlebenschance. Nicht bei den Dimensionen, um die es in Bonn geht.
Eine Lösung, bei der nur eine der klassischen Straßenbahnlinien in den Tunnel kommt, wird in Bonn nicht durchzusetzen sein.

Es ist ohnehin schon ein großes Problem in Bonn, dass der ÖPNV nahezu komplett über den Hbf. abgewickelt wird. [...]

Richtig. Und eine Einführung der Niederflurtrams würde auch die (teilweise) Absenkung von Bahnsteigen erzwingen.

Zitat von rec

Wenn es sinnvolle Schienenverkehrsprojekte gibt, gehört die Hardtbergbahn sicherlich dazu. In Köln werden 90% der Fahrgäste des ÖPNV mit Bahnen transportiert, in Bonn sind es nur 50%. Das hängt wesentlich damit zusammen, dass Fördermittel in der Vergangenheit überproportional nach Köln geflossen sind – mit der Folge, dass der Bonner Westen und damit rund 50.000 Menschen nicht ans Stadt-/ Straßenbahnnetz angebunden sind.

Im Regierungsbezirk sind die Mittel für Investitionen in den ÖPNV tatsächlich sehr ungleich verteilt. Vielleicht wäre es besser, wenn Bonn ein paar Kilometer südlicher läge. In Rheinland-Pfalz stünde die Stadt mit ihrer Einwohnerzahl vermutlich anders da.

Daß man sich in Köln auf dem Bau der Nord-Süd-Stadtbahn nicht ausruhen würde, war auch nicht zu erwarten. Kaum war sie in trockenen Tüchern, kramte man auch wieder die Pläne für den Ost-West-Tunnel vorsorglich aus der Schublade.

Das Fahrgastpotenzial ist definitiv da und wird in Zukunft noch wachsen, denn es liegen große Entwicklungspotenziale im Einzugsbereich der geplanten Trasse (BGS-Gelände/ Basketshalle, Wohnbaugebiete in Lengsdorf und Endenich, Ministerien Duisdorf).

Die zukünftige Entwicklung hängt hier auch von der Beständigkeit des Bundes ab. Doch selbst der gegenwärtige Zustand rechtfertigt eine bessere Bedienung.
Die Fahrzeit des Busses ist - unabhängig von der gewählten Linie - nicht konkurrenzfähig, die Voreifelbahn trotz aller Behauptungen auch mit den zusätzlichen Haltepunkten `BN-Hügel´ und `BN-Helmholtzstraße´ keine Alternative.

Die geplante Trasse unterirdisch bis Endenich ist sinnvoll, da eine oberirdische Führung in der Weststadt zu großen Fahrzeitverlusten führen würde. In den prognostizierten Fahrzeitgewinnen liegt aber, neben einem Zugewinn an Komfort für die Fahrgäste, der große Vorteil der Bahn gegenüber dem Bus. Im Berufsverkehr steht der Bus genauso im Stau wie die Autos. Das soll sich mit der Hardtbergbahn ändern und den ÖPNV insgesamt attraktiver machen.

Vollkommen richtige Argumentation; doch darf der Tunnel in der Weststadt nicht zu tiefgreifenden Streichungen im dortigen Busnetz führen. Sonst würde die verbesserte Anbindung des Bezirks Hardtberg mit einer schlechteren Erschließung der dichtbesiedelten Weststadt bezahlt. Die Untergrund-Stationen `Meckenheimer Allee´ und `Kaufmannstraße´ reichen für die Erschließung dieses Viertels nicht aus. Vor allem Kurzstreckenfahrten in das Zentrum würden durch verlängerte Wege zu den Stationen unattraktiver.

Eine oberirdische Führung in der Weststadt würde zudem eine langfristig angedachte Tieflage der Stadt-/ Straßenbahn zwischen Stadthaus und Kennedybrücke unmöglich machen.

Glaubst Du noch an diesen Tunnel? Es gibt einige Projekte in Bonn, die auf der Warteliste weiter vorne stehen; und diese sind ihrerseits gefährdet.

Hierzu gehören die Verlängerung der Straßenbahn 61 nach Hersel mit Anschluß an die Rheinuferbahn, die Verlängerung der 61/62 Richtung Hochkreuz mit Anschluß an die Stadtbahnen 16/63 oder der Ausbau Richtung Mehlem.
Einige dieser Investitionen sind verglichen mit dem Stadtbahntunnel recht klein. Die Verbindung nach Hersel kann z.B. auf stillgelegte Strecken der Rheinuferbahn zurückgreifen.

Dennoch gibt es hier kaum Bewegung, selbst ein Kleinstprojekt wie der DB-Haltepunkt `Bundesviertel´, dessen Nutzen augenfälliger ja gar nicht sein könnte, läßt auf sich warten (auch wenn es hier nun konkrete Termine zu geben scheint).

Wenn sich die Lage nicht ändert, werden wir diesen Tunnel wohl nicht mehr erleben. Gerade jetzt wird die Station `B.-v.-Suttner-Pl.´ mit Fördermitteln oberirdisch aufwendig ausgebaut, ein kombinierter Hoch- und Niederflurbahnsteig für 66 und 62 angelegt.
Mit einem dauerhaften Mischbetrieb scheint man sich arrangiert zu haben.

Wenn man jedoch die Hardtbergbahn ins unterirdische Stadtbahnnetz einfädelt, sollte man sie auch als Stadtbahn ausführen und nicht, wie geplant, als Straßenbahn. Die Linie 62, die zum Hardtberg „umgeklappt“ werden soll, hat ohnehin eher Stadt- als Straßenbahncharakter und fährt streckenweise mit der Stadtbahnlinie 66 im Mischbetrieb, was, als ein Beispiel betrieblicher Probleme, u.a. die Anlage eines Hochbahnsteigs im U-Bahnhof Ramersdorf Richtung Hbf. verhindert.

Das Problem in Ramersdorf läßt sich nicht leugnen. Doch angenommen, man würde die Stadtbahn zwischen dem Stadthaus und der Kennedybrücke in den Untergrund verlegen, es blieben dennoch kaum lösbare Probleme. Während man in Endenich und Duisdorf Hochbahnsteige noch von Anfang an einplanen könnte, sehe ich keine Lösung für die 62 (dann Hardtberg - Hbf - Beuel - Ramersdorf/Oberkassel) im engen Beueler Geschäftszentrum, in der Friedrich-Breuer-Straße und der Oberen Wilhelmstraße.

Die aktuelle Situation ist insgesamt angemessen. Die Tram fügt sich in das Stadtbild ein und belebt die Szenerie. Für Hochbahnsteige wäre nicht einmal theoretisch Raum.
Die Konsequenz wäre also eine Tieferlegung auch in Beuel bis zum Bahnhof Beuel. Das kann jedoch niemand finanzieren und hätte nicht abzusehende Konsequenzen für Beuel. Die Tram führe nicht mehr an den Schaufenstern entlang, die Friedrich-Breuer-Straße verlöre viel an Leben, und die aktuelle Haltestellendichte wäre in einem Tunnel auch nicht zu verwirklichen, ist aber in einer Einkaufstraße durchaus sinnvoll. Ferner: wo soll die Rampe am Beueler Brückenkopf hin? Der Platz dort ist eng bemessen. Und bevor Geld für eine vollständige Rheinuntertunnelung bereitgestellt wird, hat in Köln jeder Einwohner seine eigene U-Bahnstation.

Für die prognostizierten Fahrgastzahlen der Hardtbergbahn (>25.000 tgl.) bietet sich aus Kapazitätsgründen die Stadtbahn eher an, insbesondere auch bei Heimspielen der Telekom Baskets (unter der Prämisse, dass die neue Halle tatsächlich gebaut wird). Im weiteren Verlauf Richtung Hardtberg sollte die Bahn deshalb entlang der Autobahn geführt werden, da eine Stadtbahn im Schieffelingsweg schlecht realisiert werden kann.

Wobei man ja auch die Tram in Doppeltraktion verkehren kann, auch der in Bonn verwandte Typ ist prinzipiell dazu in der Lage, siehe Düsseldorf.

Die Straßenbahnlinie 61 sollte weiter an der Oberfläche verkehren.

Sie wäre dann die einzige oberirdische Tram am Hauptbahnhof. Mehr noch, sie wäre auch die letzte Niederflurlinie. Ich denke, Du weißt, was das für ihren langfristigen Erhalt bedeuten würde. Eine seperate Wagenbeschaffung für eine einzige Linie wäre schwer durchzusetzen und aufgrund des kleinen Kontigents auch in der Wartung teuer. Zusätzlich läge das heutige Niederflurdepot in Beuel an einer zukünftigen Hochflurstrecke; man müßte eigens für die 61 ein neues errichten, da sie nach dem Bau des Tunnels zur Kennedybrücke keinen Anschluß an das restliche Stadtbahnnetz hätte.

Bei einer dauerhaften Netzteilung hätte das kleinere Teilnetz keine Überlebenschance. Nicht bei den Dimensionen, um die es in Bonn geht.
Eine Lösung, bei der nur eine der klassischen Straßenbahnlinien in den Tunnel kommt, wird in Bonn nicht durchzusetzen sein.

Es ist ohnehin schon ein großes Problem in Bonn, dass der ÖPNV nahezu komplett über den Hbf. abgewickelt wird. [...]

Richtig. Und eine Einführung der Niederflurtrams würde auch die (teilweise) Absenkung von Bahnsteigen erzwingen.

Die Stadt Bonn hält zum o.g. Umbau der Haltestelle am Suttnerplatz einige Informationen bereit.

Lage:
http://www.bonn.de/php/modules…_von_suttner_platz/22.jpg

So soll es nach Abschluß des Umbaus aussehen:
http://www.bonn.de/php/modules…_von_suttner_platz/20.png

Die beiden Seitenbahnsteige werden durch einen Mittelbahnsteig ersetzt, die Bushaltestelle für die Linien nach Beuel wird sich dann südlich der Stadtbahnstation befinden, was Querungen der Gleise vermeidet.

Den Übergang zwischen den Hoch- und Tiefbahnsteig sieht man hier ganz gut:
http://www.bonn.de/php/modules…a_von_suttner_platz/4.jpg
Es sind/waren drei Dachkonstruktionen im Gespräch, die unterschiedliche Zusatzkosten für die Stadt zur Folge hätten.

Variante 2 mit Anklängen an die Gestaltung der Bushaltestelle `Friedensplatz´:
http://www.bonn.de/php/modules…a_von_suttner_platz/9.jpg

Variante 3, die neben dem Bahnsteig auch das vollständige Lichtraumprofil der Bahn überdachen würde:
http://www.bonn.de/php/modules…_von_suttner_platz/13.jpg

http://www.bonn.de/umwelt_gesu…/01089/index.html?lang=de

Zitat von rec

Dieser Tunnel ist sicherlich als langfristige Option zu betrachten. Angesichts des von dir angesprochenen laufenden Umbaus der Haltestelle am Suttner-Platz und des wohl bald auch erfolgenden Umbaus am Stadthaus rechne ich auf absehbare Zeit auch nicht damit.

Der Umbau am Stadthaus wird vielleicht schon nächstes Jahr erfolgen. Ähnlich wie am Konrad-Adenauer-Platz halten 61/62 und 66 an verschiedenen Bahnsteigen, was alles ein wenig vereinfacht.

Dennoch sollte bei der Planung der Hardtbergbahn diese Option berücksichtigt werden, auch wenn mit einer Realisierung erst in vielen Jahren zu rechnen ist.

Für diese wage Option wird man nicht die gesamte Hardtbergbahn mit Hochbahnsteigen ausrüsten. Deren städtebaulichen Nachteile würden sich insbesondere beim Bau einer Abzweigung in die Duisdorfer Innenstadt bemerkbar machen. Selbst wenn sich die 61 als alleinige Niederflurlinie durchsetzen ließe, sehe ich einige Hindernisse.

Sinnvoll wäre der Tunnel aus meiner Sicht schon. Er brächte erhebliche Zeitvorteile für die Bahnen, die aufgrund der zahlreichen Fußgänger- und Straßenquerungen nicht anders zu erreichen sind, und wäre auch aus städtebaulichen Gründen sinnvoll. Die Oxfordstrasse wirkt heute wie eine Barriere zwischen Zentrum und Nordstadt, Berliner und Suttner-Platz sind durch Stadtbahnrampe, Haltestellen und Fahrbahnen für Autos zugestellt und unwirtlich. Die Aufenthaltsqualität in dem gesamten Bereich ist gering, Leerstände und Verfall der Bausubstanz unübersehbare Folge.

Den Tunnel hielte auch ich für sinnvoll, wenn man die bestehende Straßenführung aufgäbe und zum Stadtgrundriß der Vorkriegszeit zurückkehrte. Dann gäbe es keine Oxfordstraße mehr, der gesamte Verkehr würde über den Kaiser-Karl-Ring und von dort zur Baumschulallee etc. geleitet, und das gesamte Kapitel `City-Ring´ hätte sich erledigt. Dafür würde die nördliche Altstadt endlich wieder als Teil eben dieser wahrgenommen. Bonn hat seine Innenstadt durch die Altstadtumlegung künstlich verkleinert und darf sich nicht wundern, wenn man sein Zentrum heute für beschaulisch bis provinziell hält. Alles, was jenseits von Oxfordstraße und Belderberg liegt, gehört im kollektiven Gedächtnis nicht mehr zur Altstadt. Beeindruckend, welche Tatsachen der Städtebau schaffen kann, wenn er nur über genug Mittel verfügt.

Doch leider sind die bestehenden Verhältnisse an der Oxfordstraße durch die Eigentümerstruktur auf ewig zementiert. Wir sind nicht mehr in den Fünfzigern, heute bekommt man nicht einmal vierzig Kleinsteigentümer aus der Südüberbauung heraus.

Stattdessen wird die bestehende Situation an der Oxfordstraße - obwohl als städtebaulicher Fehler erkannt - weiter zementiert. Stadthaus-Loggia, Gerichtsanbau etc. als eindrucksvolle Vertreter antiurbanen Bauens tragen noch heute zur Vollendung des großen Planes bei.
Egal, wie breit und attraktiv die Bürgersteige nach einer Tieferlegung der Stadtbahn sein mögen. So etwas wie städtisches Leben wird in der Schlucht zwischen Stadthaus mit seiner Tiefgarage auf Straßenniveau und der Loggia gegenüber, zwischen Sterntorhaus und Gerichtsanbau nie einkehren. Allenfalls im östlichen Teil, am Suttnerpaltz selbst, sehe ich eine Chance. Das liegt nicht zuletzt daran, daß die dortigen Schuhkartons zwar belanglos sind, sich einer kleinteiligen Nutzung jedoch nicht verschließen.

Deshalb bin ich dafür, die Verkehrsfläche zu reduzieren, breitere und attraktivere Gehwege und Platzflächen sowie gleichzeitig weitere und bessere Querungsmöglichkeiten für Fußgänger zu schaffen. Dafür Fahrspuren für Autos zu streichen brächte nichts außer Dauerstau und Verdrängungseffekten auf andere Straßen, und hätte für die Bahn keine Vorteile.

Zusätzliche Querungsmöglichkeiten sind im Zuge de Umbaus am Suttnerpaltz geplant - ein Zeichen dafür, daß erkannt wurde, woran es harpert. Doch die Mittel reichen nur für solche allenfalls halbherzigen Nachbesserungen.
Ob diese zusätzlichen Fußgängerüberwege die Fahrtzeit der Bahn unbedingt verringern, ist fraglich.

Die Tieferlegung der Bahn hätte am Sutnerplatz natürlich den unbestreitbaren Vorteil, daß endlich das Linksabbiegeverbot aufgehoben werden könnte. Die heute nötigen Blockumfahrten entlasten den Platz nicht gerade.

Andrerseits hätte ein Stadtbahntunnel gewisse Nachteile für Fahrgäste Richtung Beuel-Mitte, die nach meinen Beobachtungen keinen geringen Anteil unter den Wartenden stellen. Die für sie nutzbaren Linien würden an zwei verschiedenen Stellen halten, während sie heute ohne Fahrplankenntnisse je nach Ankunftszeit flexibel zwischen Bus und Bahn entscheiden können.

Es ist immer sinnvoll, Linien, die in eine Richtung fahren, an einem Bahnsteig oder zumindest in gegenseitiger Sichtweite halten zu lassen.

Unbefriedigend ist die Lage schon heute am Hauptbahnhof: Die 62 hält vor dem Empfangsgebäude, die 66 im Tunnel, die Busse an verschiedenen Bussteigen am ZOB. Von den vielen Linien nach Beuel kann ein Reisender so kaum profitieren.

Vielleicht kommt der Tunnel deswegen schneller an die Tagesordnung als gedacht. Die Verbindung nach Siegburg bekommt seit Eröffnung des dortigen ICE-Bahnhofs endlich mehr Aufmerksamkeit, das könnte sich nochmals steigern, wenn die S 13 und der Knotenpunkt mit der Linie 66 in Vilich fertiggestellt sind. Dann wird die 66 auch wichtigster Zubringer zum Flughafen.

Es gibt ja bereits ein solches Programm als Reaktion auf die Abkopplung des Bonner Hauptbahnhofes vom ICE-Verkehr. Die letzten vorgesehenen Maßnahmen sind die Anlage von noch fehlenden Hochbahnsteigen und die Verbreiterung der Kennedybrücke. Der Tunnel wird - glaube ich - explizit ausgeschlossen. Aber wer weiß, vielleicht entwickelt sich Bonn ja ganz prächtig, so daß die bestehende Anbindung an den Fernverkehr untragbar wird. Dann dürfte der Tunnel als letzte Option nicht vernachlässigt werden.

Viel hängt auch davon ab, wie sich die Planungen für die rechtsrheinische Stadtbahnverbindung zwischen Bonn und Köln über Niederkassel entwickeln. Wenn hier einer Niederflurvariante der Vorzug gegeben wird, macht die Umstellung der Hardtbergbahn bzw. Linie 62 auf Hochflur keinen Sinn. Wenn man tatsächlich die Kölner Linie 7 durchbindet. ist hier kein Spielraum.

Übrigens sehe ich für die Zweisystem-Stadtbahn kaum noch Verwirklichungschancen, wenn der Turmbahnhof Vilich mit Verknüpfung der Linien S13 und 66 einmal gebaut ist.

Die Beueler Innenstadtstrecke ist eine problematische Stelle. Meines Wissens gibt es aber eine Trassenfreihaltung zwischen Bf. Beuel und der Kreuzung St. Augustiner/ Königswinterer Str.

Ja, hier soll einmal die Linie nach Niederkassel bzw. Troisdorf verkehren.

Man könnte auf diese Weise die Beueler Innenstadt umfahren, westlich der Kreuzung könnte eine Haltestelle für Umsteiger aus/ nach Siegburg nach/ aus Oberkassel entstehen. Der Haltestellenabstand zwischen Adenauer-Platz und Adelheidisstrasse ist auch recht groß. Weiterer Vorteil: 66 und 62 hielten am Adenauer-Platz am selben Bahnsteig. Die jetzige Situation mit jeweils zwei Bahn- und Bussteigen aus/ nach Richtung Zentrum ist nicht optimal, auch wiederum aus städtebaulichen Gründen finde ich die Situation am Adenauer-Platz nicht so gelungen. Der Flachbahnsteig nimmt viel Platz ein und eine angenehme, urbane Platzgestaltung sehe ich in weiter Ferne.

Einer solchen Umfahrung stehe ich skeptisch gegenüber. Sollte man so ein Fahrgastpotential, wie es das Geschäftszentrum in Beuel-Mitte bietet, umfahren, um eine andere Betriebsform zu ermöglichen? Ich denke, die Form sollte sich dem Nutzen unterorden - nicht umgekehrt. Und der Nutzen wird immer geringer, wenn solche Konstrukte notwendig werden.
Die Straßenbahnstrecke in der Friedrich-Breuer-Straße wäre damit tot.

Daß am Konrad-Adenauer-Platz keine Urbanität aufkommt. liegt am unbebauten Rathausdreieck, nicht an der Straßenbahn.
Ich finde die aktuelle Haltestellenanordnung besser als die alte. Die Gabelung und die Art, wie die Gleise gemeinsam auf den Beueler Brückenkopf zulaufen, hat etwas, unterstreicht sie dich die funktionale Bedeutung des Platzes.
Die Abzweigung macht den Platz erst zu dem, was er ist - der Beueler Knotenpunkt schlechthin. Ob man das städtebaulich vernünftig umsetzt und die Tram richtig integriert, ist natürlich eine andere Sache. Das Beueler Zentrum links, besser: rechts liegen zu lassen, halte ich für falsch.

Zur Belebung der Friedrich-Breuer-Strasse trägt m.E. vor allem der Autoverkehr bei. Die gute Erreichbarkeit der Geschäfte mit dem Auto ist der Vorteil in Beuel. Wo dies nicht der Fall ist, in der Oberen Wilhelmstrasse, herrscht dagegen tote Hose, trotz Straßenbahn.

Über die Bedeutung des Autoverkehrs sind wir uns einig. Trotzdem halte ich die Straßenbahn für eine Aufwertung des Stadtbildes. Ohne sie ginge viel vom Charakter der Friedrich-Breuer-Straße verloren.
Die Obere Wilhelmstraße würde ich zumindest für den Busverkehr öffnen. Man glaubt gar nicht, wie viele Menschen das Rudel Buslinien durch Beuel-Mitte karrt. Die Straße würde durch diese Änderung Teil des täglichen Weges tausender Pendler werden und so als Geschäftsstraße stärker im Bewußtsein der Beueler verankert.
Gleichzeitig könnten die Busse näher am Beueler Bahnhof halten. Die heutige Station `Beueler Bahnhofsplatz´ als Umsteigeoption ist doch ein Witz. Und auf den Busbahnhof hinter dem Bahnhof muß man noch warten.

Zumindest für Kurzparker sollte man die Straße ebenfalls öffnen.

Die Haltestellen der Straßenbahn liegen zudem nicht besonders günstig. „Rathaus“ ist nur etwa 150m vom Adenauer-Platz entfernt, „Obere Wilhemstrasse“ nur ein paar Schritte von „Beuel Bf.“. Sinnvoll wäre eine Haltestelle zwischen Hans-Böckler- und Kreuzstrasse, aber die gibt es nicht.

Richtig. ich bin für eine gemeinsame Haltestelle `Kreuzstraße´ von Bus und Bahn bei Entfall der Station `Obere Wilhelmstraße´. `Beuel Rathaus´ sollte man auf jeden Fall wegen der dortigen Einzelhandelsdichte belassen. Die Station wird trotz der Nähe zum Adenauerplatz sehr gut angenommen.
Am Ende der Oberen Wilhelmstraße wären bauliche Maßnahmen notwendig, um eine Bushaltestelle `Beuel Bf.´ einzurichten. Außerdem muß für die Busse das Linksabbiegen ermöglicht werden.

[...]Die Trennung Niederflur-/ Hochflur wird wohl beibehalten werden. Die 61 läßt sich nicht sinnvoll ins Stadtbahnnetz integrieren, ist aber andererseits zu wichtig, um sie einzustellen. Langfristig ist die Anschaffung breiterer (2,65m) Niederflurwagen vorgesehen, z.B. wurde bei der Gleissanierung auf der Graurheindorfer Str. vor einigen Jahren deswegen der Gleisabstand vergrößert. Das könnte auch ein Grund für die Tieferlegungspläne am Hauptbahnhof sein, denn die Südunterführung und einige Kurven in der Südstadt sind evtl. Nicht für breitere Fahrzeuge geeignet.

Ja. Doch ich mag die Südstadtstrecke der Straßenbahn sehr. Straßenbahn und Gründerzeit, das paßt doch so gut zusammen. Eine U-Straßenbahn zum Bonner Talweg wäre eine Katastrophe für mich.

Zitat von rec

Man wird über kurz oder lang in Bonn den selben Typ Niederflurwagen fahren wie in Köln, wie es heute bei den hochflurigen Fahrzeugen bereits der Fall ist. Sollte es sogar zu einer Fusion der Verkehrsbetriebe kommen, sollten die Synergieeffekte so groß sein, dass selbst der Erhalt einer einzigen Niederflurlinie in Bonn wirtschaftlich sein könnte.

Das Problem wäre ja, daß die 61 völlig vom restlichen Netz isoliert wäre. Oder man baute doch eine Rampe am Bonner Talweg für eine reine Betriebsstrecke, die nur zum Ein- und Ausrücken der 61 genutzt würde. Das wird niemand finanzieren wollen.
Mit einem Stadtbahntunnel zur Kennedybrücke könnte die 61 nicht mehr einfach auf die Stadtbahn wechseln.

Immerhin ist derzeit sogar die Anschaffung eines dritten Systems vorgesehen, in Form einer Zweisystem-Stadtbahn zum Flughafen. Um die 61 mache ich mir deswegen keine Sorgen.

Es gibt ja durchaus Leute, die den Nutzen eines dritten Systems in Bonn bezweifeln und weiterhin auf die kaum zu finanzierende Rheinbrücke für eine Voll-S-Bahn setzen.

Ich halte es auch für möglich, die 62 zu lassen wie sie ist, aber sie am Bf. Beuel abzubinden. Gleichzeitig könnte die Linie 64 wieder ins Leben gerufen werden, so wie es bis 1994 war. Die 62 bliebe niederflurig, führe weiter durch die Friedrich-Breuer-Strasse und könnte eines Tages über die Industriebahn nach Holzlar verlängert werden.

Nur diese Weiterführung würde dann noch ihren langfristigen Erhalt sichern. Diese ist aber aufgrund des niedrigen Kosten-Nutzen-Faktors der Verlängerung fraglich.

Die 64 würde hochflurig, umführe wie oben beschrieben die Beueler Innestadt und würde über den Hauptbahnhof zum Hardtberg geführt.
Dies funktioniert natürlich nicht mehr, sollte der Stadtbahntunnel zwischen Stadthaus und Kennedybrücke kommen.

Eben. Doch genau dieser Tunnel ist der Grund für eine hochflurige Hardtbergbahn. Ohne ihn macht eine Umfahrung Beuels keinen Sinn.

Man bräuchte dann eine Umleitungsstrecke, am besten entlang der südlichen Innenstadt, die bislang sehr schlecht an den ÖPNV angebunden ist.

Ich wäre für eine zusätzliche Innenstadtquerung. Doch finde einmal eine Mehrheit auch nur für eine einzige Trasse!

Das ist aber alles nur theoretisch zu sehen, im Moment muss man sich über die Modernisierung der Haltestellen der 66 und 16/ 63 freuen und auf die Hardtbergbahn hoffen.

Die Bahn nach Troisdorf bzw. Niederkassel soll auch nicht so unwahrscheinlich sein. Wer weiß, vielleicht fahren am Suttnerplatz KVB-Straßenbahnen, lange bevor der erste Spartenstich für die Hardtbergbahn erfolgt.

Zitat von rec

Wie realistisch ist denn eine solche Abzweigung in die Duisdorfer Innenstadt? Aufgrund der beengten Verhältnisse und des Parallelverkehrs zur Regionalbahn bin ich da eher skeptisch.

Der Begriff Parallelverkehr wird hierzulande sehr weit gefaßt.
Die Voreifelbahn soll in Zukunft in der HVZ alle zehn Minuten zum Hauptbahnhof fahren. Bis es so weit ist, kann noch sehr viel Zeit vergehen, es kann aber auch in den nächsten Jahren passieren. Vielleicht auch nie. Auf jeden Fall wird es vor einer Verlängerung der Hardtbergbahn nach Duisdorf-Mitte geschehen. Selbst wenn diese Hardtbergbahn sehr schnell wäre, würde sie kaum zu einer Konkurrenz für die Relation Duisdorf-Mitte - Hauptbahnhof. Sie wird vielmehr die Verbindung der Wahl sein, wenn es von Duisdorf nach Endenich oder in die Weststadt geht. Würde das mit dem Parallelverkehr ziehen, gäbe es auch keine Busse zwischen Hbf. und Duisdorf-Mitte.
Die Beförderung von Fahrgästen zwischen Duisdorf und Hbf. ist nicht das Hauptgeschäft der RB23. Sie dient den Pendlern aus Meckenheim, Euskirchen etc. als schnelle Regionalverbindung zum Arbeitsplatzschwerpunkt Bonn.
Marginale Fahrgastverluste durch eine Duisdorfer Stichstrecke der Hardtbergbahn stellen also nicht die Wirtschaftlichkeit der Voreifelbahn in Frage. Sie bräuchte sogar eine solch eine Entlastung, soll sie ihrer Kernaufgabe gerecht werden. Außerdem wird sie nach der Einrichtung der Haltepunkte `Hügel´ und `Helmholtzstraße´ noch ganz andere Fahrgastströme auf dem innerstädtischen Abschnitt Hbf.-Duisdorf verkraften müssen.

Man sollte daher ihren Ausbau nicht gegen Erweiterungen im kommunalen Schienenverkehr, welche ja vornehmlich dem Stadtverkehr dienen, ausspielen, wie es in der Bonner Politik so oft geschiet.

Den beengten Verhältnissen in Duisdorf-Mitte könnte natürlich nur eine Niederflurbahn genügen. Diese könnte die Rochusstraße vielleicht aufwerten, würde allerdings eine Hochflurausführung der eigentlichen Hardtbergbahn zur Südwache ausschließen - mit all den genannten Konsequenzen.

Jetzt stellt sich die Frage, ob man für eine u.U. sinnvollere Betriebsform auf eine m.E. sinnvolle Erweiterung verzichtet, jede Option verbaut. Nicht zuletzt würde ein Verzicht auf diesen Bypass die von Dir kritisierte einseitige Ausrichtung des Schienennetzes auf den Hauptbahnhof sogar untermauern. Die Stichstrecke wäre ja der Ansatz einer Tangentialverbindung von RB23 und Hardtbergbahntrasse.

Zu den Realisierungschancen dieser Stichstrecke kann man wenig sagen; im Moment steht zur Disposition, ob es überhaupt eine Hardtbergbahn geben wird.

Mir würde es allerdings auch schon reichen, wenn wenigstens Trassierung, Haltestellen etc. so angelegt werden, dass eine Umstellung auf Hochflurbetrieb problemlos möglich wäre. Somit würde man sich keine Optionen für die Zukunft verbauen.

So etwas ist immer sinnvoll. Nur sollte man bedenken, daß die Entscheidung für eines der Systeme auch Auswirkungen auf die gewählte Lege der Haltestellen haben wird. Es nützt nichts, wenn eine Nachrüstung an einem bestimmten Punkt zwar technisch möglich, städtebaulich jedoch nicht gewollt ist. Vor allem gibt es da ja noch immer die Anwohner...

So pessimistisch sehe ich das nicht. Die positiven städtebaulichen und verkehrlichen Effekte einer Tieferlegung würden allerdings nur als Teil eines Bündels von Maßnahmen ihre Wirkung entfalten.

Mir war klar, daß Deine Vision sich nicht auf die Tieferlegung der Bahn beschränkt. Doch sage mir, was willst Du tun? Für die Urbanität einer Flaniermeile ist letztendlich die Nutzung der sie umgebenden Bebauung entscheidend, genauer: ihr Erdgeschoß. Da wären: Parkhaussockel des Stadthauses, die abweisende Rückseite des Sterntorhauses mit Rampe zur Tiefgarage, und beim Gerichtsanbau ist im Erdgeschoß, man glaubt es kaum, nichts - außer einem Aufzug zur Tiefgarage. Um Parkplätze muß man sich also keine Sorgen machen; doch für eine nachträgliche Bändigung dieser monströsen Klötze scheint unmöglich. Sie wenden sich alle geradezu demonstrativ von der Oxfordstraße ab, jeder auf seine Weise.
Bäume und schicke Stadtmöblierung allein werden die Massen nicht locken.

Die Bahn wird eher langsamer. Ich halte die zusätzlichen Fußgängerüberwege trotzdem für eine vernünftige Maßnahme.

Keine Frage. Das war nur so eine ironische Bemerkung.

Der Busverkehr zwischen Hbf. und Beuel sollte, und so ist es wahrscheinlich auch vorgesehen, zugunsten der Bahn reduziert werden. Der gegenwärtige Parallelverkehr von Bus und Bahn ist jedenfalls nicht das Gelbe vom Ei. Einmaliges Umsteigen am Adenauer-Platz oder Beuel Bf. halte ich für zumutbar.

Aus betrieblicher Sicht kann diese Linienbündelung ungüstig sein, aus Fahrgastsicht ist sie ideal. Dichter Takt, wenig Umsteigezwänge. Was will man mehr?
Das mit dem einmaligen Umsteigen ist zu kurz gedacht. Nicht jede Reise beginnt am Hbf. Wer ohnehin, aus einem anderen Stadtteil kommend, schon einmal am Hbf umsteigen muß, wird dann nach kurzer Fahrt in Beuel wieder
vor die Tür gesetzt. Was das Umsteigen betrifft, gibt es bei Stadtfahrten eine Toleranz, die nicht überdehnt werden darf.
Was nützt der Fahrzeitgewinn durch schnelle Bahnen, wenn die Wartezeit ihn auffrißt?

Ja. Deswegen sollte die 62 in den Tunnel. Nach Möglichkeit als Stadtbahn, sonst würde die Kapazität m.E. zu stark eingeschränkt, was sich unweigerlich negativ auf die Fahrzeiten auswirken würde.

Wenn es gleichzietig keine Busse mehr gäbe, müßte man darüber nachdenken.

Der ZOB ist sowieso eine Katastrophe. Er müsste dringend moderner und übersichtlicher gestaltet werden. Außerdem sollte der Busverkehr am Hbf. auf das notwendige Maß reduziert werden (s.o.).

Nur wird am ZOB nichts geschehen, bevor es ein Konzept für den ganzen Vorplatz gibt.

Für eine Überlandstrecke wäre die Hochflurvariante aber von Vorteil. Besonders bequem sind Niederflurwagen bei höherer Geschwindigkeit nicht. Eine Verbindung von Niederkassel über Hbf. zum Hardtberg wäre geradezu prädestiniert für Hochflurbetrieb, da hierbei die Beueler Innenstadtstrecke nicht tangiert würde. Die Kölner Linie 7 ist zwar niederflurig, muss aber nicht zwangsläufig nach Bonn durchgebunden werden.

Wenn die Kölner auch nach Troisdorf oder gar Siegburg wollen, sieht es schlecht aus. Bonn wird nicht allein entscheiden können.

Ich bin sowieso kein Freund dieser Idee. Der Umweg über die Südbrücke wäre nur mit einer schnellen, „echten“ S-Bahn zu rechtfertigen.

Die Idee ist Schwachsinn. Den, der so vom Flughafen ins Zentrum fährt, möchte ich sehen. Die Menschen würden dem 670er-Bus nachtrauern, so toll wäre die Strecke. Für Fahrten ins Bundesviertel könnte sie sich eignen. Sollte der Bedarf hier wachsen, würde ich jedoch eher einen zusätzlichen Flughafenbus auf der Strecke Bundesviertel - A562 - A59 - Flughafen vorschlagen und parallel auf eine DB-Hauptbahn-Brücke sparen. Was immer unterschätzt wird: Über so eine Brücke, die endlich die fatale Teilung der Bonner Eisenbahnstrecken überwinden würde - kann man nicht nur zum Flughafen fahren. Auch Pendler aus dem rechtsrheinischen Rheinland-Pfalz könnten mit einer Regionalbahn an den Bonner Hauptbahnhof angeschlossen werden. Dieser würde damit endlich zu einem richtigen Knoten im DB-Nachverkehr.
Vor allem würde diese Brücke eine großes Problem lösen. Wenn die S13 nach BN-Oberkassel kommt bzw. über die neue Brücke zum Hbf fährt, soll als `Ausgleich´die RB27 auf dem betroffenen Abschnitt eingestellt werden. Doch über Oberkassel hinaus kann nicht nur der RE8 fahren, wenn man nicht das Angebot auf der südlichen Strecke halbieren will. Mit einer DB-Südbrücke könnte man die RB27 dagegen auf ihrem Abschnitt südlich von Bonn beibehalten und elegant am Bonner Hauptbahnhof enden lassen.

Dem stimme ich zu. Andererseits kostet die Beueler Innenstadtstrecke viel Zeit, was man gegen den Vorteil einer besseren Erreichbarkeit, der bei der gegenwärtigen Platzierung der Haltestellen gering ist, abwägen muss.

Der Umweg bei einer Umfahrung wird auch Zeit kosten. Einmal, weil er länger ist. Dann, weil es zusätzliche Ampeln geben wird, darunter eine, wo die Bahn die Fahrspur der B56 kreuzt. Und das alles nur, damit das große Beueler Fahrgastpotential umfahren wird. Die verlängerten Fußwege der Einkäufer (ggf. vollbepackt mit Tüten) sind ebenfalls in die Reisezeit einzurechnen.

Ferner habe ich gar nicht das Gefühl, daß die Innenstadtstrecke besonders langsam befahren würde. Die Höchstgeschwindigkeit der Bahnen list naturgemäß etwas niedriger; doch die Ampelphasen sind sehr kurz und ermöglichen einen reibungslosen Verkehr. Wirklich ins Stocken kommt die 62 erst am Adenauerplatz, noch schlimmer wird es zwischen Suttnerplatz und Stadthaus - übrigens auch ohne Baustelle. Denn trotz eigener ÖPNV-Spur gibt es hier viele Ampeln und Querungen mit dem Individualverkehr.

Zudem benachteiligt die gegenwärtige Linienführung Tangentialverbindungen wie St. Augustin-Ramersdorf oder, irgendwann, Niederkassel-Ramersdorf. Generell ein Nachteil des sehr auf den Hbf. ausgerichteten ÖPNV-Netzes in Bonn.

Richtig. Aber das kann man ja beheben, ohne die Beueler Innenstadtstrecke anzutasten.

Der ÖPNV in Bonn muss schneller werden und die Straßenbahn ist leider das langsamste Verkehrsmittel von allen.

Von ihrer mittleren Reisegeschwindigkeit her, durchaus.
Das hat aber u.U. auch statistische Gründe.

Ich auch. Ich bin nur der Meinung, dass wieder einmal zu viel Platz für Verkehrsflächen verloren geht, der für eine attraktive Platzgestaltung fehlt. Auch die Rennerei quer über Gleise und Straßen, um diesen Bus oder jene Bahn zu erwischen macht keinen Spaß. Da hilft auch die elektronische Anzeigetafel nur bedingt.

Zustimmung. Ich denke nur, daß man aus diesem Gleis-`V´ städtebaulich viel machen kann. Auch finde ich, daß die Bahnen auf einem Verkehrsplatz wie dem Adenauer-Platz durchaus dominieren dürfen. Vieles ist ja uch ganz hochwetig ausgeführt. Das Kopfsteinpflaster des Fahrweges und auch die Gestaltung der Stationen gefallen mir. Nachts leuchtet es schön. Die Verkehrsfläche wurde Richtung Rathaus-Dreieckk etwas beschnitten, indem man die Rechtsabbiegespur wegfallen ließ. Es kommt jetzt alles auf die Gestaltung dieses Bereiches an.
Die Anzeigetafel ist ein Witz, da sie nur die Bahnen erfaßt. Gerade deren Zehn-Minuten-Takt ist leicht merkbar.
Fahrgäste, die in einfach die Innenstadt möchten - und diese stellen die Mehrheit - möchte die nächste Abfahrt angezeigt wissen, um die richtigen der vier Haltepositionen anzusteuern. Daher ist es Schwachsinn, daß die Abfahrten der Busse nicht angezeigt werden.

Wäre doch ein gutes Argument, um die nördliche und/ oder südliche Verlängerung der 61 in Angriff zu nehmen, um Verknüpfungspunkte mit der Stadtbahn zu schaffen.

In der Tat. Allerdings gibt es auch hier bürokratische Hürden. Zumindest für die Anbindung über Hersel hinaus bräuchte es eine EBO-Zulassung für die Niederflurbahnen.

Würde Sinn ergeben, wenn man in Troisdorf ein Gleisdreieck baute und somit direkten Anschluss an die Siegstrecke und die Neubaustrecke hätte. Eine neue Rheinbrücke müsste auch für Güter- und Fernverkehr nutzbar sein.

Zum Gleisdreieck: Rate einmal, was die Bahn beim Bau der Neubaustrecke in Troisdorf abgebaut hat. Es ist zum Heulen, aber es ist wahr.
Ein Ausbau bei der Bahn bedeutet auch immer, daß irgendetwas verhunzt wird.
Vielleicht wollte man einem Versuch Bonns, einen direkten Anschluß an den ICE-Bahnhof Siegburg/Bonn zu erhalten, vorbeugen.
Zur Nutzbarkeit der Brücke: Zustimmung, v.a. weil die Bahn nun sogar damit beginnt, erste Fernverkehrszüge über die rechte Rheinstrecke verkehren zu lassen. Konkret handelt es sich um den neu eingerichteten ICE Trier-Berlin.
Er hält an der Moselstrecke bei jeder Milchkanne und ist keine Minute schneller als der IC, läßt Bonn jedoch links liegen und hält nicht einmal in Beuel, obwohl das problemlos möglich wäre. Grund für diese eigentümliche Linienführung ist wohl, daß der Zug den neuen Bahnhof am Flughafen bedienen soll. Ich wußte, daß dieser Bahnhof, zur Hälfte mit Ausgleichsmitteln aus dem Bonn/Berlin-Gesetz finanziert, irgendwann genau das Gegenteil von dem bewirken würde, wofür die Ausgleichszahlungen gedacht waren. Bonn wird weiter abgekoppelt und zahlt auch noch dafür. Von diesem Bahnhof profitiert im Moment nur Köln.

Zu guter Letzt wird der Bahnhof Beuel seine Fernverkehrstauglichkeit mit dem S-Bahnausbau verlieren. Und die Stadt beklatscht das Projekt.

Die Sparversion Zweisystem-Stadtbahn scheint mir in der Relation von Kosten und Nutzen keine gute Lösung zu sein. Vom Hbf. wäre man mit der 66 via Vilich schneller.

Ja.

Man sollte die Strecke neu trassieren und näher an die Siedlungskerne heranführen. Grundsätzlich sollte das notwendige Fahrgastpotenzial vorhanden sein. [...]

Die Strecke hatte deshalb so gute Chancen, weil die Trasse bereits besteht. Eine Neutrassierung wäre sinnvoll, senkt die Aussichten auf Verwirklichung allerdings noch weiter.

Erzähl mal.

Wenn es den City-Ring einmal nicht mehr geben sollte, würde ich dringend empfehlen, eine Querung durch die Wesselstraße/Am Hof/Rathausgasse/Belderberg zu schlagen. Dann könnte auch die 66 unter der Oxfordstraße verschwinden, ohne sich den Tunnel mit einer Niederflurlinie Richtung Beueler Innenstadt zu teilen.

Die Obere Wilhelmstraße soll nun tatsächlich nach dem Willen der SPD für den Verkehr freigegeben werden, als Einbahnstraße in Richtung Beueler Bahnhof. Busverkehr ist dort also nicht zu erwarten.
Auch die ansässigen Händler sehen den Umbau der Straße zur Fußgängerzone als Grund für sinkende Einnahmen.
http://www.general-anzeiger-bo…ews/artikel.php?id=170176

Wahrscheinlich tut die Verödung der Straße einigen in der Verwaltung weniger in der Seele weh als die Tatsache, daß alltäglich Leute ihr Auto dort abstellen, ohne dafür einen Cent zu zahlen. Sofort macht man sich über eine gebührenpflichtige Parkraumbewirtschaftung Gedanken, natürlich im Interesse der Einzelhändler.
Erst vor kurzem wurde beschlossen, die gebührenpflichtigen Zeiten in Bonn und Bad Godesberg von 18 bis 20 Uhr auszuweiten, damit - so heißt es - der Zugang zum Handel in dieser Zeit nicht durch Langzeitparker erschwert wird.

Wahrscheinlich wird die Obere Wilhelmstraße nur geöffnet, damit man dort endlich Parkscheinautomaten aufstellen kann.

Zitat von rec

[...]
Jein. Die Frage ist, ob eine weitere Verbindung zum Hauptbahnhof überhaupt sinnvoll ist, wenn die meisten Fahrgäste aus Duisdorf diesen nicht zum Ziel haben. Die Erschließungswirkung der Tunnelstrecke in der Weststadt wird, wenn sie denn kommt, ohnehin begrenzt sein, für Fahrgäste mit speziell diesem Ziel daher nur bedingt attraktiv. Da eine DB-Verknüpfung auch über eine Verlängerung der Hardtbergbahn bis Witterschlick erreicht werden kann, sehe ich nur ein begrenztes Potenzial für eine Stichstrecke zum Duisdorfer Bf. [...]

Halt! Die Duisdorfer Stichstrecke ist natürlich nur dann sinnvoll, wenn die Hardtbergbahn komplett oberirdisch verkehrt, mit entsprechender Erschließungswirkung in Weststadt und Zentrum.
Ich bin einer oberirdischen Führung nicht abgeneigt, da mir Quantiusstraße, Colmantstraße und Endenicher Allee nicht so sehr vom Individualverkehr belastet erscheinen. Es wäre etwas anderes, wenn man die Bahn über die Endenicher Straße führte.
Außerdem bedeutet der U-Bahnbau einen tiefgreifenden städtebaulichen Eingriff, v.a. im Bereich Baumschulallee.
Doch gerade die alleen- und parkartig gestaltete Weststadt ist eines der wertvollsten Viertel Bonns.

Busverkehr zum Hauptbahnhof:
Die gegenwärtige Linienbündelung entlang der nördlichen Innenstadt hat den Nachteil, dass zentrale Bereiche wie Münsterplatz und Markt vom Nahverkehr weitgehend abgekoppelt sind, während sich anderswo die Busse stauen (was auch damit zusammenhängt, dass viele Linien identische Abfahrtszeiten haben, warum auch immer?!). [...]

Münsterplatz und Markt sind über die Haltestelle `Markt´ und `Bonn Hbf´ recht gut erschlossen, aber leider nur in eine Richtung. Manchmal scheitert es an Kleinigkeiten. So ist der U-Bahnhof `Uni/Markt´ am Markt unverständlicherweise nicht ausgeschildert.

Es stimmt, daß die Linienbündelung in Bonn nicht immer konsequent für dichte Vertaktung genutzt wird. Das ist das eigentliche Dilemma, nicht die eigentlich benutzerfreundlichen Bündelungen selbst. Warum z.B. haben die Linien 632 und 634, die sich zwischen Bonn Hbf und Beueler Bahnhofsplatz ihren Linienweg teilen (acht Haltestellen!), die selbe Abfahrtsminute? Und das ist kein Einzelfall? Auch nach Poppelsdorf bekommt man mit vier Linien keinen sauberen Fünf-Minuten-Takt hin.

Konrad-Adenauer-Platz:
Man hat anscheinend aus den kurzen Dächern gelernt. Zumindest sieht die Konstruktion am Suttnerplatz vielversprechend aus, auch wenn sie nicht das Lichtraumprofil der Bahn überragt. In diesem Falle hätte man die Konstruktion auch viel höher hängen müssen, was den Platz vielleicht auch zu sehr dominieren würden.
Der Abriß des Hauses war dumm. Hier hat man eine schöne Ecksituation ohne Not zunichte gemacht und eine vorgegebene Flucht für neue Bebauung aufgelöst.
Bei Deiner Lösung für die Verkehrsführung ist zu beachten, daß er zu mehr Kreuzungsverkehr für die Strecke der 62/65 führt. Sie birgt auch Chancen, der Einzelhandel auf der Breuerstraße zwischen Adenauerplatz und Rathausstraße würde sich jedoch "abgehängt" fühlen.

[b]Beueler Innenstadtstrecke/ Straßenbahn allgemein:

Die 62 wurde bewußt nach Oberkassel verlängert, weil angeblich ein größerer Bedarf für die Relation Oberkassel-Beuel bestehe.

Die Strecke nach Pützchen als Alternative kann man abschreiben. Laut IGVP, bei dem ÖPNV-Projekte ohnehin sehr schlecht abschneiden, ist diese umstrittene Strecke erst recht vollkommen unwirtschaftlich. Und danach werden nun einmal die Gelder verteilt.

Sowohl die K5000 (Schrott, Provinz-U-Bahn) als auch die B-Wagen sind für 80 km/h zugelassen, die Straßenbahn steht dem nicht nach. Eine Umstellung der Siebengebirgsbahn auf Hochflur macht nur Sinn, wenn Hochflurfahrzeuge in Bonn einmal deutlich höhere Geschwindigkeiten fahren. Die Entwicklung geht jedoch in die gegenteilige Richtung. Die ersten B-Wagen waren noch für 100 km/h zugelassen.
Heute braucht die 62 von Ramersdorf ins Zentrum (Suttnerplatz) nicht länger als die 66 (Hbf.).