Ich möchte nebenbei nur anmerken, dass ich in keinem meiner Beiträge auch nur angedeutet habe den Fahrradverkehr zugunsten des Autoverkehrs zurückdrängen zu wollen. Eine Diffamierung meinerseits als Autolobbyist ist eine Frechheit, zeigt aber wie wenig gründlich anderer Leute Beiträge gelesen werden. Wie ich schon mehrfach schrieb, alle Verkehrsträger sollen gemäß ihres Bedarfs ausgebaut werden.
Berliner Stadtverkehr kontrovers diskutiert
-
-
-
Ob der Radverkehr weiter anwachsen wird oder nicht, möchte ich garnicht spekulieren.Dann lass es doch bitte auch! Vielleicht hilft auch einfach mal ein Blick über den eigenen "Fuhrpark". Ansonsten empfehle ich einfach mal 4km zu Fuß zu gehen, 4km mit dem Fahrrad zu fahren und 4km mit dem Auto zu fahren. Und dann mal drüber nachdenken, welches Verkehrsmittel aus dem "Furhpark" wohl am ehesten welches ersetzen kann. Die Füße das Fahrrad sicher nicht.
-
Das geschieht ja auch,zumindestens teilweise.
Bei PKW wird der Hubraum und die Emissionsklasse, ... zur Steuerermittlung rangezogen.
Wenn ein 1,4 Liter Motor per Turbo zu der Leistung eines 2,5 Liter Saugers hochgeblasen werden kann, dann ist der Hubraum das falsche Kriterium.
Emissionsklasse und Verbrauch sind fast identisch in ihrer Bedeutung für die Umwelt. Kostenverteuerung ist leichter über den Spritpreis als über sonstige administrative Regelungen zu erreichen. Warum wird das nicht genutzt?Entscheidend für die Belastung der Innenstädte ist in allererster Linie die Größe eines PKW und der damit beschlagnahmte Verkehrsraum pro transportierter Person.
In London kostet ein Smart keine Citymaut, ein 5-Meter-SUV aber sattes Geld.
In Tokyo können 3,10-Meter-Autos beliebig zugelassen werden. Für größere PKW muß eine Abstellmöglichkeit nachgewiesen werden, was nicht einfach ist.
Ich halte das für einen guten Ansatz -
Und dann mal drüber nachdenken, welches Verkehrsmittel aus dem "Furhpark" wohl am ehesten welches ersetzen kann. Die Füße das Fahrrad sicher nicht.
Warum nicht? Letztendlich kommt es nur darauf an, welchen Zweck der Weg erfüllt. Daraus begründet sich dann auch die Effizienz des jeweiligen Transportmittels. -
...und nach dem Weg zum Ziel einen Kollegen dreist auf dem Bürgersteig parken sehe, dann fühle ich mich um Zeit und Geld betrogen.
Das kostet aber mehr, als 5€. 5€ zahlste nur fürs Parken ohne Parkschein und das auch nicht überall. Wo man mehr als 1€/h zahlt (vor allem in Mitte), kostet Parken ohne Schein 15€. Nur mal so zur Aufklärung ;). Wieso macht man Schwarzfahren nicht einfach billiger? Dann würden vielleicht auch mehr Gelegenheitsfahrer den ÖPNV nutzen?
-
Warum nicht? Letztendlich kommt es nur darauf an, welchen Zweck der Weg erfüllt. Daraus begründet sich dann auch die Effizienz des jeweiligen Transportmittels.
Nun, ich meinte eher den Zeitverbrauch. 4km per Fuß sind umgefähr eine Stunde. Rad und Auto innerstädtisch wahrscheinlich bei ca. 10-15 min (Autobahn natürlich nicht, aber darum geht es ja nicht mehr.
). Ich werde also kaum auf Arbeit laufen können, auch wenn ich "nur" 4km weg wohne. Aber ne halbe Stunde radfahren (rund 10km) sind vom Zeitverbrauch schon machbar. Da brauch ich dann kein Auto mehr, mit dem ich auch nicht viel schneller bzw. bei Stau sogar länger unterwegs bin.Übrigens - in Leipzig neuerdings zu beobachten, dass Hermes Pakete mit E-Lastenräder an die Leute bringt.
-
Irgendwie erinnert mich diese ganze Diskussion hier an den aktuellen Zustand im Straßenverkehr. Ich fahre jeden Tag (mit dem Rad) durch die östliche Innenstadt zum Potsdamer Platz und es vergeht mittlerweile eigentlich kein Tag, an dem man nicht Auto- oder Radfahrer beobachten kann, die ihre Fassung verlieren und sich gegenseitig aufs Gröbste anpöbeln. Man merkt irgendwie, dass viele Autofahrer, vor allem die, die es beruflich machen müssen (Taxifahrer!) inzwischen sehr aggressiv auf Radfahrer allgemein reagieren (auch auf Leute, die bei Rot anhalten, grundlegende Vorfahrtsregeln beherrschen und brav ihr Abbiegen per Handzeichen verdeutlichen). Sehr schade. Wahrscheinlich sollte man mehr Fahrradstraßen einführen und den Auto- und Radverkehr stärker voneinander trennen, gerade in der Innenstadt. In der Linienstraße z.B. funktioniert das super, finde ich.
Mich würde interessieren, wie Auto- und Radfahrer in Amsterdam und Kopenhagen miteinander klarkommen? Dort sind doch selbst im Winter bei Schneefall Massen von Radfahrern unterwegs. Aber wahrscheinlich ein schlechter Vergleich, weil die Leute dort tendenziell einfach freundlicher und vor allem geduldiger sind als Berliner
-
In Amsterdam gibt es selten Schnee...
-
^
Da gibt's sogar richtig viel Schnee *duck*
Sorry für OT. Gurke hat's ziemlich genau erfasst. Die Rivalität auf der Straße spiegelt sich im Forum wider und führt zu einigen Kreisdrehungen. -
Ich bin auch für mehr Kreisverkehre!
Das Problem ist m.E., dass die meißten Menschen und damit auch Autofahrer meinen, Straßen wären nur für Autos da.
-
Aber ne halbe Stunde radfahren (rund 10km) sind vom Zeitverbrauch schon machbar. Da brauch ich dann kein Auto mehr, mit dem ich auch nicht viel schneller bzw. bei Stau sogar länger unterwegs bin.
Für meine tägliche Strecke benötige ich mit dem Auto 15 Minuten. Mit dem Fahrrad ca. 30 Minuten, mit der S-Bahn/Straßenbahn 45 Minuten. Und nun? Wenn es 'nur' um die benötigte Zeit ginge, wäre es ja in der Tat noch überlegenswert. Aber das ist es in der Realität natürlich nicht. Da kommen noch ganz andere Faktoren hinzu - Witterung, Transport, Gesundheit. Es sorgt bei mir persönlich einfach nicht für Wohlbefinden, wenn ich durchnässt, verschwitzt oder in sonstwie desolatem Zustand am Arbeitsplatz erscheine.
Wie wär's, wenn ihr die Lebensentwürfe mancher Zeitgenossen einfach respektiert, für die das Fahrrad mehr Potential hat als für den ADAC.Um mehr geht es nicht. Jedem Tierchen sein Plaisierchen.
Oh, na dann... Danke gleichfalls!
Wer hat nochmal diese kuriose Diskussion losgetreten? Ursprünglich gings ja mal um A100 & co. -
Ansonsten finde ich es schon erstaunlich, dass an diesem Platz [Pettenkoferstraße 12] doch ziemlich hochwertig gebaut wird, obwohl die Bahntrasse und in Zukunft auch eine weitere stark befahrene Straße (Zubringer von der Storkower Str. zur A100) direkt hinter dem Gebäude angrenzt. Da würde mir doch noch einige attraktivere Bauplätze einfallen
Die A100 sollte doch nur bis zur Frankfurter Allee gehen oder? Ansonsten wäre das für das Projekt sicherlich ein sehr bitterer Beigeschmack.
-
^ Die Autobahn soll an der Frankfurter Allee enden. Parallel zur S-Bahn soll eine Stadtstraße den Anschluss zur Storkower Str. herstellen (also im Prinzip eine Art längere Auffahrt). Von mir geschätzte Bauzeit: 2045-50; als Hochbetagte können wir sie dann mit unseren Elektromobilen nutzen ;).
-
^ Diese Planung ist meiner Meinung nach wenig nachhaltig:
1. Warum baut man das Stück zwischen Frankfurter Allee und Storkower Straße nicht auch gleich als Autobahn, sondern als Stadtstraße? Eine Autobahn würde der Bund bezahlen und was die Ästhetik und den Verkehrslärm betrifft, macht eine Autobahn und eine Stadtstraße, die den gesamten Verkehr der Autobahn aufnehmen soll, kaum einen Unterschied.
2. Der Anschluss an die Storkower Straße schließt den Ring nicht und ist für die Aufnahme des gesamten Verkehrs der Stadtautobahn nicht ausgelegt. In ihrem östlichen Teil ist die Storkower Straße zwar breit genug, der weitere Verlauf des Straßenzuges verengt sich aber immer mehr Richtung Westen und weist eine z.T. sehr dichte Wohnbebauung auf. Den gesamten Verkehr der Autobahn direkt in diesen Straßenverlauf zu leiten ist Humbug.
Sinnvoll wäre, die geplante Stadtstraße (aber besser noch als Autobahn) entlang der Rudolf-Seiffert-Straße, am Fennpfuhl und am Anton-Saefkow-Platz vorbei und schließlich über die Otto-Marquardt-Straße und vorbei am Volkspark Prenzlauer Berg an die Michelangelostraße anzuschließen. Dieser Straßenzug ist wirklich breit genug um den Verkehr der Autobahn aufzunehmen und man würde über Ostsee-, Bornholmer-, Osloer- und Seestraße einen Ringschluss erzielen. Der vorgeschlagene Verlauf der neuzubauenden Straße/ Autobahn ist nicht sehr dicht bebaut und es befindet sich dort überwiegend Abstandsgrün, Laubenkolonien und andere undefinierte Freiflächen, deren Verlust städtebaulich zu verkraften wären. Die wenigen wertvolleren Grünflächen, die zum Teil überbaut werden müssten (z.B. am Fennpfuhl) ließen sich leicht an anderen Stellen ausgleichen. -
Ein neuer Berliner U/S-Bahn-Plan
Vor einigen Wochen bin ich auf kreisrunde Transportnetz-Pläne aufmerksam geworden (einfach mal nach 'circular subway map' suchen) und finde die sehr interessant und elegant.
Ich habe darauf hin auch versucht, eine neue Darstellung für so einen Plan zu finden.
Mein Ansatz war die radikalst mögliche vereinfachung der althergebrachten Liniendarstellung. Ich bin darauf gekommen beim Fahren mit der U-Bahn. Da gibt es doch immer diese Bänder mit Ausschnitten des Netzes, wo im Grunde die Linie in der man gerade sitzt eine durchgehende Linie ist und nur die kreuzenden Linien gezeigt werden.Darauf hin habe ich auch mit dem U-Bahn-Netz angefangen und konnte es immer weiter und weiter vereinfachen. Für den Fahrgast ist es schließlich völlig uninteressant, ob die U7 zum Beispiel nach der Zitadelle Richtung Altstadt Spandau noch nen Knick macht oder nicht. Oder zwischen Johannisthaler Chaussee und Lipschitzallee.
Letztendlich kam ich zu dieser Darstellung:
Im offiziellen Plan haben die 9 U-Bahnlinen zusammen 37 Knicke. In meinem sinds noch 7.
5 Linien kann man darstellen, ohne dass sie überhaupt irgendwo abknicken müssen.Das gleiche habe ich dann auch mit der S-Bahn versucht und beide in einen großen Plan zusammen gebracht. Da kommen dann zwar wieder ein paar wenige Knicke hinzu, aber in der Gesamtdarstellung ist die Komplexität der Linien immernoch stark reduziert.
Hinzu kommen einige weitere Ideen für Verbesserungen die ich für sinnvoll erachte.
Ich fand es im alten Plan zum Beispiel immer etwas nervig eine Linie zu finden, die eine ähnliche Farbe hat wie eine andere. Zum Beispiel ist die U8 dunkelblau. Genauso wie die S3. Da müsste man dann im Plan wenn man irgendwo in der Mitte anfängt zu gucken, sie mit dem ganzen Blick verfolgen um rauszufinden ob es sich um die S3 oder die U8 handelt.
Daher habe ich die U-Bahn-linien als durchgezogene Linien dargestellt und die S-Bahn gestrichelt.
Auch sind für einen Fahrgast einige Bahnhöfe viel wichtiger als andere. An der Friedrichstraße muss man öfter umsteigen als am Halleschen Tor. Am Alex öfter als an der Spichernstraße. Daher sind die Symbole für Bahnhöfe auch umso größer dargestellt, je mehr Linien sich in ihnen treffen.
Ach ja, die U5 habe ich schonmal durchgezogen. Ist also insofern schon etwas der Gegenwart vorraus.
-------------------EDIT
Für aktuallisierte Bilder, siehe nächste Seite.. -
Wow, gute Arbeit Wunderknabe. Besonders der erste Plan gefällt mir rein graphisch schon total gut.
Was mir auf die Schnelle aber auch einfällt: Das aktuelle Liniennetz nimmt in meiner Erinnerung noch dezent Bezug zur tatsächlichen Stadtgeographie. Dein neuer Ansatz ist da schon radikaler. Du hast Recht, das mag den einen oder anderen nicht interessieren, ich finde aber es erleichtert den Übergang vom Liniennetz zum Stadtplan. Das wäre für Ortsfremde sehr wichtig. Zudem sind im moment im Bau befindliche Projekte gestrichelt. Die könnte man in Zukunft einfach rauslassen, aber ein wenig Vorfreude mag man der BVG/S-Bahn ja auch gönnen...
Einen Vorschlag hätte ich noch: Könnte man nicht die S5 nach Strausberg hinter Biesdorf wieder nach Süden abknicken lassen und dafür die Namen alle waagerecht schreiben? Wenn man die U5 dann gerade druchzieht, bekäme man deren Namen nicht auch noch waagerecht geschrieben? Das könntest du ja mal probieren.
-
^ ich finde die Entwürfe auch gut, Wunderknabe.
Wobei der erste (nur U-Bahn) für mich der bessere ist. Auch wenn ich die teils zu vereinfachte Linienrichtung zumindest für die Praxis nicht so ideal finde, ist hier deine radikale minimalistische Gestaltung der Linien schon interessant!
Beim zweiten Netz (U- und S-Bahn) sehe ich hingegen keinen so großen Unterschiede zum bestehenden Netzplan. Das liegt natürlich auch daran, dass Berlin nun einmal sehr viele Strecken bzw. Linien hat, da wird eine möglichst einfache und dennoch sinnvolle Gestaltung immer schwierig.
