Berliner Stadtverkehr (Straße, Bus, Bahn, Wasserwege, Gebäude)

Wie ich schon schrieb, glaube ich nicht, dass bei der Elsenbrücke das letzte Wort schon gesprochen ist, soll heißen, dass was jetzt ad hoc als Planung in den Zeitungen steht, wird möglicherweise nicht so umgesetzt.

Sinnvoll wäre doch, nur die westliche Brücke zu erhalten und eine Behelfsbrücke auf der östlichen Seite solange zu belassen, bis klar ist, wie es mit der A100 weitergeht. Hilfreich wäre auch, wenn die Behelfsbrücke neben der bestehenden Brücke entstehen würde, damit sie nicht vor einem Ersatzneubau wieder weg muss.
Dann müsste man aber auch auf Vorrat planen, sodass es sofort losgehen kann, wenn die A100 nicht kommt.

Bei Vergleichen mit der Honkong-Brücke u.ä. Bauprojekten sollte man auch die versklavten und verunglückten Arbeitskräfte einrechnen...

Aber natürlich wäre es schön, wenn auch in Deutschland, bei hoher Qualität und unter Berücksichtigung der Anliegen und Rechte Dritter, schneller gebaut würde.

Zitat von Bousset

[..] Jetzt kommt der Reality-Check für die Tramplanung. Es ist ein Märchen, dass eine Straßenbahnstrecke schneller planerisch umsetzbar ist als eine U-Bahn-Strecke. Das war in Vergangenheit nicht so und ausgerechnet bei den Strecken, die sich der Senat ausgesucht hat, wird es genauso schwierig werden.

Tram versus S-Bahn könnte man hier noch betrachten, konkret:

Zitat von Baukörper

Hochinteressant finde ich, dass tatsächlich eine Tram durch die Heidestraße vorgesehen ist: http://www.cnb-online.de/wp-co…8/05/AG-1-Bedarfsplan.pdf [URL angepasst], wenn auch erst nach 2025. [..]

Tatsächlich ist dort auf der - gerade erst ausgebauten - Heidestraße eine neue Tram-Trasse eingezeichnet.
Während der Senat also aktuell einen S-Bahnhof "Perleberger Brücke" in der Europacity auf die lange Bank schiebt (siehe: http://www.deutsches-architekt…p?p=618442&postcount=2100), scheint für eine parallel verlaufende, neue Tram-Trasse Geld vorhanden zu sein bzw. für die Tram ein größerer Nutzen gegeben zu sein..?!?

Na, ganz so einfach ist es mit der Schuldzuweisung aber nicht.

Die Tram durch die Heidestraße ist nur dringlicher Bedarf, also wohl angedacht, aber noch längst nicht in trockenen Tüchern und dann auch erst 2026 bis 2030.

Der Bahnhof Perleberger Brücke ist, vorbehaltlich positiver Kosten-Nutzen-Analyse, beschlossene Sache und soll eigentlich als vordringlicher Bedarf bis 2025 errichtet werden.

Ich gehe davon aus, dass man schon konkrete Pläne für den Bau des Bahnhofs hat, wenn man bereits seine Fundamente gießt, sodass eine zumindest teilweise Fertigstellung und Nutzung im Rahmen der S21 Strecke bis zum Interimsbahnhof unterm Hbf, vor 2029 möglich ist. Evtl auch nur an einem Streckenast.
Der Bf Perleberger Brücke wird sicher einer der aufwendigsten S-Bahnhöfe. Im Grunde sind dort ja zwei Bahnhöfe in Hochlage geplant, einer in Richtung Westhafen und einer in Richtung Wedding. Der Aufwand ist daher beträchtlich und die zögerliche Umsetzung zwar unerfreulich aber m.E. auch nachvollziehbar.
Insbesondere, da sich der volle Nutzen erst einstellt, wenn die S21 weiter nach Süden fährt. Und das dauert noch.

Außerdem würde eine Tramstrecke durch die Heidestraße einem Bahnhof Perleberger Brücke nicht zuwiderlaufen.

Zitat von Baukörper

Außerdem würde eine Tramstrecke durch die Heidestraße einem Bahnhof Perleberger Brücke nicht zuwiderlaufen.

Das sehe ich genauso. Es ist nämlich ein Trugschluss zu denken, der S-Bhf Perleberger Brücke würde die Europacity ausreichend an den ÖPNV anschließen. Insbesondere bei seiner jetzt geplanten Lage dient er eher der Erschließung von Moabit-Nordost/ Stephankiez (was ja auch gut ist, da bisher schlecht angebunden) und lediglich dem äußersten nördlichen Rand der Europacity. Von den meisten Lagen innerhalb der Europacity ist der Hbf mit Stadtbahn, S21, Tram und U-Bahn nach wie vor besser zu erreichen.

Ein S-Bhf etwas weiter südlich würde die Europacity besser anschließen und wäre günstiger. Da dieser nicht kommt, halte ich die Tram für die Feinerschließung des neuen Viertels für sehr sinnvoll und notwendig.

^ Notwendig vielleicht nicht, aber sinnvoll. Ich habe mal nachgemessen: Wer künftig im Zentrum der Europacity arbeitet oder wohnt, hätte zur nächsten S-21-Station (Hauptbahnhof oder Perleberger Brücke) einen Fußweg von jeweils knapp einem Kilometer. Mit dem Bus dürfte man auf dieser Strecke morgens und abends im Stau stehen. Eine Tram auf eigenem Gleiskörper mit drei Stationen entlang der Heidestraße wäre eine große Hilfe und ein Anreiz, das Auto stehen zu lassen.

Parallelstrecken im ÖPNV sind keine Konkurrenz, sondern Ergänzungen – sie decken unterschiedliche Bedürfnisse ab (schnell und weiträumig bzw. langsamer und feinteiliger) und sie entlasten einander (vgl. Stadtbahnstrecke und U5).

^ und ^^ und ^^^

Die Heidestraße = B96 ist quasi die Verlängerung des Tiergartentunnels und wurde gerade erst in jahrelanger Arbeit ausgebaut/umgestaltet: https://rieck1-berlin.webcam-profi.de/
Die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) (hier: zugunsten einer Tram dort) möchte ich sehen, die eine - erneute - Großbaustelle samt Umleitungen etc.pp. rechtfertigt.

Ansonsten ist - fast - alles schon dazu gesagt:

Zitat von Hallole

Abgesehen davon, dass die Debatte rund um die Gestaltung der Heidestraße im - dazu passenden - "Europacity Allgemeines"-Thread schon geführt wurde (siehe Fotos von 2014 da: http://www.deutsches-architekt…hp?p=448190&postcount=123 und Debatte ab: http://www.deutsches-architekt…thread.php?t=8424&page=10), sollte man auch die Verkehrsplanung für die Seitenstraßen betrachten: http://www.stadtentwicklung.be…x/verkehrsplanung_800.jpg
(Q: http://www.stadtentwicklung.be…/de/verkehrsplanung.shtml) [...]

Im nordwestlichen Teil der Europacity, nämlich dem "Quartier Heidestraße" sind ÖPNV-artige Angebote von dessen privatem Investor geplant(!):
https://quartier-heidestrasse.com/de/innovation/mobilitaet/
Demnach soll ein autonomer E-Bus als regelmäßiger Shuttle über die gesamte Länge des Quartiers pendeln: dazu werde eine Kooperation mit Unternehmenspartnern eingegangen.

Wie auch schon geschildert, wäre es - allseits - begrüßenswert, wenn sich die Nutznießer eines neuen S-Bahnhofs "Perleberger Brücke" an dessen Finanzierung beteiligen würden, namentlich Obiger und außerdem CA Immo (Investor vom geplanten "Hochhaus am Nordhafen").
Genau darauf nimmt Bezug z.B.:

Zitat von Baukörper

Da wird bestimmt noch um die Finanzierung gepokert und möglicherweise ist die Tram der Plan B des Senats (was Du als "Druckmittel" bezeichnest). [...]

Und:

Zitat von Bousset

[..]
Eine Co-Finanzierung durch die CA Immo wäre sicher ein gangbarer Weg. Der Bahnhof Perleberger Brücke erhält einen Mittelbahnsteig am Zweig Richtung Westhafen und 2 Seitenbahnsteige am Zweig Richtung Wedding. Dafür wurden bereits Vorleistungen getroffen. Möglicherweise reicht es aus, den Bahnhof erst einmal an einem der beiden Zweige zu errichten, teuer wäre er jedenfalls nicht.

Was die Kosten und Dauer der Errichtung dieses S-Bahnhofs betrifft, könnte sich dessen Bauherr Deutsche Bahn ein Vorbild nehmen an der BVG, konkret in Zusammenhang mit dem Ende der 90er errichteten U-Bahnhof Mendelsson-Bartholdy-Park im Stadtquartier am Potsdamer Platz: https://www.bahninfo-forum.de/…,573565,606409#msg-606409

Im Übrigen findet man in letzterem Forum auch noch viele Fotos, z.B. zu den laufenden Bauarbeiten des S21-Abzweigs Westhafen Richtung Hbf da: https://www.bahninfo-forum.de/read.php?9,573565,page=22

Es lohnt sich aber selbst bei einem Kilometer (und so weit ist es nicht) kaum von der S-Bahn in die Tram umzusteigen, es sei denn es ist Sauwetter oder man ist sehr schlecht zu Fuß. Dort würde es n.E. auch nur zwei Haltestellen geben, eine mittig der Heidestraße und eine am nördlichen Ende als Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn.

Mich treibt schon länger der Gedanke um, ob es nicht sinnvoll und machbar wäre die U-5 vom Hbf. direkt nach Norden zu verlängern. Dann könnte man mittig der Heidestraße den nächsten Bahnhof anlegen und von dort direkt zum TXL-Gelände weiterfahren. Das wäre eine Strecke, die selbst ich der Tram vorziehen würde.

Dazu müsste aber der bisherige Tunnel Richtung Turmstraße wieder weichen und die S21 unterfahren werden.

Zitat von Baukörper

[..] die U-5 vom Hbf. direkt nach Norden zu verlängern. Dann könnte man mittig der Heidestraße den nächsten Bahnhof anlegen ..
Dazu müsste aber der bisherige Tunnel Richtung Turmstraße wieder weichen und die S21 unterfahren werden.

Nördlich vom Hauptbahnhof schwenkt die vorhandene, leere U-Bahn-Röhre, die an die U55 und künftige U5 anschließt, in Richtung Moabit und endet vor dem Grundstück Lehrter Straße 12, laut: https://www.berliner-zeitung.d…planer-weglaufen-31186966
In Zusammenhang mit einer neuen Verbindung vom Hbf zum U9-Bf Turmstraße heißt es dort im Übrigen auch, das Nutzen-Kosten-Verhältnis einer Tram-Verlängerung sei mit 1,2 nicht so günstig wie das einer U-Bahn (1,43).

Zurück zur Heidestraße bzw. Europacity:
Die Einbindung privater Investoren (Public-Private-Partnership) könnte für andere Neubaugebiete zum Vorbild werden.

Zitat von Hallole

Die Heidestraße = B96 ist quasi die Verlängerung des Tiergartentunnels und wurde gerade erst in jahrelanger Arbeit ausgebaut/umgestaltet:
Die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) (hier: zugunsten einer Tram dort) möchte ich sehen, die eine - erneute - Großbaustelle samt Umleitungen etc.pp. rechtfertigt.

Wer wissen möchte, wie breit ein Mittelstreifen sein müsste, um eine Tram aufzunehmen kann sich ja am Groß-Berliner Damm in Adlershof ein Bild machen. Unabhängig davon wurde bei der Anlage der Versorgungsleitungen unter der Heidestraße kein müder Cent für eine spätere Tram vorgeleistet.

Selbstverständlich erschließt der S-Bahnhof Perleberger Brücke die Europa-City nicht und ein zusätzliches ÖPNV-Angebot auf der Heidestraße ist notwendig. Wenn die Europa-City aber tatsächlich einen hohen Bedarf erzeugen würde, dann wäre es einfach, den vorhandenen M27 erst einmal umzuleiten. Weder Senat noch BVG planen dies. Die Heidestraße soll durch eine normale Buslinie erschlossen werden. In diesem Sinne gingen in Vergangenheit auch alle Ideen bzgl. einer Straßenbahn immer von einem 1:1-Ersatz auf der Strecke des M27 aus und in der Tat ist das Fahrgastpotential auf der Perleberger Straße beachtlich. Nach Ansicht der Planer ist es größer, als dass der künftigen Heidestraße. Was die Anzahl der täglichen Wege angeht, erzeugen Wohngebiete immer noch größeren Verkehr als Areale mit Arbeitsplätzen.

Neue Tram-Trasse über Fenn- oder Nordhafenbrücke?

Zitat von Bousset

Wer wissen möchte, wie breit ein Mittelstreifen sein müsste, um eine Tram aufzunehmen kann sich ja am Groß-Berliner Damm in Adlershof ein Bild machen. [..]

Oder nur ca. 100 Meter von der Heidestraße entfernt: die - ebenfalls jahrelang neu gestaltete - Invalidenstraße..

Zitat von Bousset

[..] ein zusätzliches ÖPNV-Angebot auf der Heidestraße ist notwendig. .. Die Heidestraße soll durch eine normale Buslinie erschlossen werden. [..]

Letzteres ist ja heute schon der Fall, nämlich:

Zitat von mescha

[..]
Die Buslinie 142 durch die Heidestraße [...]

Zitat von Bousset

[..] Straßenbahn .. auf der Strecke des M27 .. in der Tat ist das Fahrgastpotential auf der Perleberger Straße beachtlich [..]

Wenn ich das also richtig verstanden habe, soll eines Tages eine Tram insbesondere zwischen U-Turmstraße und U-Reinickendorfer Straße durch die Perleberger Straße und wohl auch Fennstraße - anstelle der heute dort fahrenden Buslinie M27 - verkehren.
Bei der Fennbrücke wiederum stehen demnächst wohl kleinere Arbeiten an, siehe hierzu:

Zitat von Hallole

http://www.berliner-woche.de/w…ebaut-werden-d131062.html
Demnach plant der Senat den Bau eines Radweges unter der Fennbrücke, zumal in Zusammenhang mit den Bauarbeiten für die S21 die Tegeler Straße bald gesperrrt werden muss.
Folgender Karte einer Bauarbeitenübersicht entlang Innenstadt-Wasserstraßen kann man .. entnehmen, dass .. besagte Fennbrücken-Unterführung auf dem rechten Ufer des Berlin-Spandauer Schifffahrtskanals (BSK) vorgesehen ist: http://www.wsa-b.de/wasserstra…n_berliner_innenstadt.pdf [..]

Zitat von mescha

[..]
Beispielsweise könnte der M27er einfach anstatt über die Fennbrücke über die parallel verlaufende Nordhafenbrücke verkehren [..]

Die Nordhafenbrücke soll dagegen von I/2019 bis II/2020 komplett grundinstandgesetzt werden, siehe wiederum:

Zitat von Hallole

[..]
http://www.berlin.de/sen/uvk/p…essemitteilung.687831.php
--> Am Fuß verlinkt ist ein 37-seitiges PDF,
darin alle Brücken-, Straßen- und Tunnel-Baumaßnahmen 2018/19

Ob und inwieweit diese beiden Brücken Tram-tauglich sind/werden, geht daraus nicht hervor.

Während die - über die Nordhafenbrücke führende - Sellerstraße = B96 (!) heute noch durch die Bayer Pharma AG (früher Schering) geprägt ist ("Industriestraße"), sollen dort jedenfalls in den nächsten Jahren ein Schulneubau (siehe: http://www.deutsches-architekt…hp?p=601911&postcount=268) und neue Büro- und Verwaltungsgebäude (http://www.deutsches-architekt…hp?p=614927&postcount=292) entstehen..

Neubau Mühlendammbrücke / Tram zum Potsdamer Platz

Zuletzt: http://www.deutsches-architekt…p?p=618585&postcount=2107

Der Neubau der Mühlendammbrücke in Berlin-Mitte soll im Jahr 2022 beginnen: https://www.berliner-zeitung.d…ll-2022-beginnen-31643830
Die Kosten für die neue Mühlendammbrücke schätzt die Verkehrsverwaltung demnach auf 44 Millionen Euro. Wegen der Lage am historischen Zentrum Berlins sei ein Realisierungs- und Gestaltungswettbewerb geplant, der Anfang 2019 in Gang gesetzt werden soll.

Zitat von Hallole

Wenn ich das also richtig verstanden habe, soll eines Tages eine Tram insbesondere zwischen U-Turmstraße und U-Reinickendorfer Straße durch die Perleberger Straße und wohl auch Fennstraße - anstelle der heute dort fahrenden Buslinie M27 - verkehren.

Naja, wie Du schon schriebst: "Linie eingezeichnet". Habe schon viele gezeichnete Linien für künftige Strecken gesehen. Ich würde dem keinen Wert mehr beimessen. Aber ja, gemessen am konkreten und aktuellen Vorgehen würde die Tram rein theoretisch die M27 ersetzen. Was die Querschnittsbelastung des M27 angeht, ist der Bus aber geringer ausgelastet als M41, M29 und M48 (mithin also der B1-Korridor, Kudamm oder Sonnenallee). Sofern man den den Bedarf sieht, die Korridore anzugehen, auf denen der Bus in der Tat das falsche Verkehrsmittel (weil überfordert) ist. Ich sehe das ja vorwiegend durch die Brille des Verkehrsbetriebs, der die passende Verkehrsmittelwahl aus wirtschaftlichen Gründen anstrebt.

Mal ein paar Fotos vom neuen Modell-Fahrradweg an der Holzmarktstraße.

Ich bin notorischer Fahrradfahrer und habe natürlich auch diese Bilder vom Fahrrad aus geknipst. Ich bin offengestanden ambivalent. Aber letztlich kann es diese abstruse Gestaltung doch nicht wirklich sein. Mir erscheint es ein überkandideltes Hirngespinst:

Zitat von Rotes Rathaus

Mir erscheint es ein überkandideltes Hirngespinst:

Der ursprüngliche Gedanke, Fahrradspuren auf der Fahrbahn des Kfz-Verkehrs anzuordnen, muss immer dann scheitern, wenn dort gleichzeitig Busse im Linienverkehr fahren. Jeden Tag kann man sehen, wie auf der Holzmarktstraße oder z. B. der Uhlandstraße Busse beim Ein- und Ausfädeln die Radwege mehrmals kreuzen müssen. Am Besten wäre es, man würde die Fahrradspuren nur im unmittelbaren Kreuzungsbereich von Straßen auf der Fahrbahn anordnen. Damit wäre der eigentliche Zweck, bessere Sichtbarkeit von Radfahrern beim Rechtsabbiegen der Kfz, erreicht. Gerade die überbreiten Gehwege der Holzmarktstraße hätten die Anordnung von Radwegen zugelassen.

Hallo zusammen. Bisher habe ich nur mitgelesen, aber wenn es um mein Herzensthema (grüne Mobilität) geht schalte ich mich doch mal ein.

Was in der Holzmarktstraße entstanden ist, ist Berlins erster Versuch eines "geschützten Radwegs" (Protected Bikelane). Diese Form der Radverkehrsführung gilt als sehr modern und ist aus folgenden Gründen vorteilhaft:

- Sie sind schnell und günstig einzurichten, da wenig bis kein Tiefbau/Asphaltarbeiten nötig.

- Breite des Radstreifens entspricht meist einer kompletten (PKW-)Spur und ermöglicht daher gegenseitiges Überholen der Radfahrer.

- Radfahrer sind stets im Sichtfeld des übrigen Verkehrs, was Unfälle aufgrund von schlechten Sichtbeziehungen verhindert. Eine Ausnahme sind "parking protected bikelanes" (Radspur rechts von parkenden Autos). Hier muss aber rechtzeitig vor der Kreuzung die Sichtbeziehung hergestellt werden.

- Geschützte Radspur ist klar vom PKW Verkehr getrennt und verhindert so Falschparker. Ebenso findet eine deutliche Trennung zu Fußgängern statt, was auch illegales Gehwegradeln erschwert.

Aus diesen Gründen ist es gut, wenn Berlin die jetzt bauen will. ABER natürlich ist die Radspur in der Holzmarktstraße alles andere als ideal:

- Die Kreuzungssituation ist schlecht gelöst (Stichwort: Fahrradweiche).

- Das Design ist nicht gerade optisch ansprechend. Statt hässlicher Poller kann man zum Beispiel Blumenkübel oder Ähnliches verwenden, wie es vor allem in den USA und Kanada praktiziert wird.

Quelle: PEOPLE FOR BIKES

Der ursprüngliche Gedanke, Fahrradspuren auf der Fahrbahn des Kfz-Verkehrs anzuordnen, muss immer dann scheitern, wenn dort gleichzeitig Busse im Linienverkehr fahren.

Nein, auch dafür gibt es gute Lösungen, die hier aber bisher nicht umgesetzt wurden. Man setzt die Bushaltestelle einfach nach links neben den Radweg. Busse halten dann eben kurz auf der PKW Spur, aber das ist besser als den Radverkehr zu gefährden.

QUELLE: https://twitter.com/mikelydon/status/974726684967653377

Dieser Radweg dokumentiert für mich das Totalversagen des Berliner Senats und insbesonderen der Grünenfraktion.

Da wurde versprochen endlich dem Radfahrer seinen entsprechenden Anteil an Verkehrswegen zuzusprechen und als grossartiger Prototyp wurde dieser sündhaftteure Modellradweg präsentiert.

Rausgekommen sind ein paar hundert Meter Fahrradweg an einer Stelle, die absolut nichts von dem hat, was die Herausforderung für Radwege in Berlin darstellt.

An dieser Stelle liegt überhaupt kein Handlungsbedarf vor. Das ist rausgeschmissenes Geld. Die Holzmarktstrasse ist so breit, dass es nie zu einer Konfliktsituation kommt wie es bei der beabsichtigen Verkehrswende der Fall wäre.
Der normale Fahrradstreifen einfach abgetrennt neben der Fahrspur ist völlig ausreichend. Dieser zusätzlich an dieser Stelle gebaute (millionenteure) Fahrradweg hat keinen zusätzlichen Sicherheitsgewinn.

Glaubwürdiger wäre es gewesen, so einen Weg auf der Schönhauser, der Tor Prinzenstrasse oder anderen wichtigen Verkehrsader zu bauen wo eben kein Platz ist und entsprechend ein Verkehrskonzept mitgestaltet wird in dem - was der Normalfall sein würde - wirklich der Verkehrsraum für Autos eben reduziert werden muss um endlich auch mehr Sicherheit für Radfahrer zu schaffen. Aber das werden wir nicht erleben.

Vollmundig wurde eine Verkehrswende versprochen von der ganz wenig bis nichts eingelöst wird. Es ist auch die Quadratur des Kreises den vorhandenen Verkehrsraum so neu zu gestalten, wenn man Radfahrern und Fussgängers und zusätzlich noch Strassenbahnen bauen will, der Verkehr weiter fliessen soll. Wie soll das gehen, das ist völlig unmöglich, wenn man nicht wirklich bereit ist auch entsprechend konsequent zu planen.
Woher soll der Platz kommen. Parkspuren will man nicht aufgeben wegen der Anwohnerproteste, Umbauten sind teuer und entsprechende Mittel werden nicht bereitgestellt, Autofahrer will man letztendlich auch nicht gegen sich aufbringen, usw usw.
Das ganze ist so ein Murks, so eine Marketingschiß ohne Inhalt.

Wenn man wirklich Eier in der Hose hätte ohne ideologische Einschränkungen und pragmatisch ausgerichtet wäre, würde man sich eingestehen dass es nur mit massiver Erhöhung der Mittel ginge, mit einem Einbahnstrassenkonzept, das den Verkehrsraum für Fahrradfahrer erhöht, der mittel und langfristigen Aufgabe von Strassenbahnen im Innenstadtbereich, der wichtigen zusätzlichen Strassenraum bereithält, massiver Ubahnausbau um endlich ernsthafte Alternativen für Menschen zu schaffen die ansonsten mit dem Auto fahren und damit den Autoberufsverkehr etwas reduzieren, ja selbst systematisch Fahrradabstellplätze zu schaffen, (einfach nach Amsterdam oder Kopenhagen gucken) übersteigt schon die Kompetenzfähigkeit dieser Administration, und letztlich muss man sich auch eingestehen, dass es einer A100 und vielleicht anderer wichtiger Strassen bedarf um den dann reduzierten Autoverkehr effektiver zu steuern. Es ist eine Illusion anzunehmen dass der Autoverkehr massiv zurückgehen wird, besondere E Autos werden das Umweltargument teilweise entkräften. (und eben die mangelnden Alternativen der unzureichenden Nahverkehrspolitik)

All das wird mit diesem Senat (oder einem anderen geführten, das ist Jacke wie Hose) nicht geschehen.
Man wird weiter Konzepte evaluieren und ausarbeiten (wäre auch zu einfach, Bewährtes und bereits existierende Umsetzungen von Amsterdam oder Kopenhagen zu übernehmen.
Dann wird man wie gehabt Stückwerk und einzelne Punkte herausgreifen, die der eigenen Weltsicht dienen, ohne ein wirksames Gesamtkonzept zu haben, der Autofahrer wird weiter als Bösewicht gesehen, die Strassenbahn als Heilsbringer, der Anwohner als unantastbar, der Radfahrer als Role Model (für den letztendlich ausser warmen Worten nichts getan wird) die Ubahn als teurer elitärer Schnickschnack, Autobahnen als überflüssig.

Angesichts dessen bin ich etwas skeptisch.

Zitat von Rotes Rathaus

Ich bin notorischer Fahrradfahrer (...). Ich bin offengestanden ambivalent. Aber letztlich kann es diese abstruse Gestaltung doch nicht wirklich sein. Mir erscheint es ein überkandideltes Hirngespinst:

Als eingefleischter Fahrradfahrer kann ich dir nur beipflicheten. Sowohl funktional als gestalterisch ein Grauß.

Ich hatte mich an dieser Stelle auch schon über den städtebaulichen Fehlschlag der Maßnahme ausgelassen, die ich weitaus gravierender finde. Hier wird durch die Kahlschlagpolitik der Vergangenheit verlorenes Bauland fahrlässig liegen gelassen.

Für eine gutfunktionierende innerstädtische Hauptverkehrsstraße reichen 35m Straßenquerschnitt, man braucht sich in Berlin nur mal umzugucken. Der aktuellen Querschnitt ist fast 70 m. Das bedeutet dass das Bauland für eine komplette Blockrandrandbebauung auf der Nordseite für eine ausufernde Verkehrsplanung vergeudet wird.

Das sind die organisatorische und politische Themen die durch die aktuelle Baupolitik in Berlin nicht angefasst werden. Einfacher ist es schnöde Spekulanten mit viel hinterhergeschmießenem Geld aus die Stadt zu vertreiben als die Nachverdichtung (und enpassant Stadtreparatur) offensiv voranzutreiben.

Ein Blick in das Planwerk Innenstadt aus dem letzten Jahrhundert (1999) zeigt was von den damals für die Stadtplanung Verantwortlichen bereits vorgedacht wurde.

Ich sehe das etwas differenzierter, auch wenn ich mit der Geschwindigkeit und Entschlossenheit des Senats in Sachen Verkehrswende auch nicht komplett zufrieden bin.

Es wurde immerhin ein sehr gutes Gesetz erarbeitet (Mobilitätsgesetz), dass den Verkehrsraum in Berlin neu verteilen soll.

Dort steht auch drin, dass noch ein von dir verlangtes Konzept/Plan erarbeitet werden muss. Das Gesetz verlangt dies innerhalb von zwei Jahren, eine "Vorgabe" muss bis Mitte 2019 fertig sein. Dann gibt es einen klaren Fahrplan. Ja, bis dahin ist alles Stückelei und wirkt teilweise konfus.

Im konkreten Fall der Holzmarktstraße ergab sich der geschützte Radweg aus einer kurzfristigen Umplanung des bestehenden Bauplans. Es war nie der "Wunsch" des Senats genau hier anzufangen, aber man hat die Chance ergriffen in der Kürze der Zeit neu zu planen.

Zitat von Theseus532

Der normale Fahrradstreifen einfach abgetrennt neben der Fahrspur ist völlig ausreichend. Dieser zusätzlich an dieser Stelle gebaute (millionenteure) Fahrradweg hat keinen zusätzlichen Sicherheitsgewinn.

Doch, das hat er. Wenn du regelmäßig mit dem Rad durch Berlin fährst weißt du auch wieso. Eine weiße Linie hindert niemand am illegalen Parken und Sicherheitsabstände werden ignoriert. In sofern ist der neue geschützte Radstreifen eine echte Verbesserung, vor allem auch zum vorherigen Status (rumpeliger Mini-Radweg auf dem Bürgersteig). Das gilt aber wie oben von mir geschrieben nur an dem kurzen Stück, dass abgetrennt ist - Die Situation an den Kreuzungen und der Bushaltestelle ist tatsächlich schlechter als vorher.

Normale (ungeschützte) Radsteifen ignorieren zudem das subjektive Sicherheitsbedürfnis und werden niemals zu einem Anstieg des Radverkehrsanteils auf Kopenhagen-Niveau führen. Es ist etwas paradox, dass du die große Verkehrswende forderst und dann aber nur weiße Striche auf die Straße pinseln willst und einen angeblich "millionenteuren" geschützten Radstreifen kritisierst. Tatsächlich waren es 500 tausend Euro, wobei das eventuell sogar etwas hochgerechnet ist, da die Straße ja sowieso "renoviert" wurde. Quelle: BZ

Ich bin dort inzwischen ein paar Mal langgefahren und muss sagen, ich bin begeistert: Viel Platz, großer Abstand von der Fahrbahn, kein Halten in zweiter Reihe, keine Ein- und Ausparker, keine Gefahr durch sich öffnende Autotüren. Prima. (Hatte bisher allerdings immer das Glück, das kein Bus in der Nähe war.)

Zitat von Theseus532

Da wurde versprochen endlich dem Radfahrer seinen entsprechenden Anteil an Verkehrswegen zuzusprechen und als grossartiger Prototyp wurde dieser sündhaftteure Modellradweg präsentiert. [...] Der normale Fahrradstreifen einfach abgetrennt neben der Fahrspur ist völlig ausreichend. Dieser zusätzlich an dieser Stelle gebaute (millionenteure) Fahrradweg hat keinen zusätzlichen Sicherheitsgewinn.

Wieso sündhaft teuer? Die Straße wurde ohnehin generalsaniert. Der Radweg hat nur die grüne Farbe und die Abstandsstangen gekostet. Der Aufwand dürfte sich in Grenzen halten. Der Zweck der Stangen besteht nicht zuletzt darin, Autos vom Parken auf dem Radweg abzuhalten, weil das die Radfahrer zwingt, auf die Auto-Fahrbahn auszuweichen. Absolut sinnvoll.

Recht hast Du, dass es schneller gehen müsste. Nur ist das mit dem Planen und Bauen halt so eine Sache - dauert und ist komplex. Amsterdam und Kopenhagen sind mit Berlin nicht zu vergleichen. Und dass sich sonst nichts tut, stimmt einfach nicht. Ich erinnere an die Kolonnenstraße, den westlichen Abschnitt der Marx-Allee und die Hasenheide. Oder an die Danziger Straße, wo gerade mit wenig Aufwand (nur Markierungen) breite Radwege auf der Fahrbahn angelegt werden. Oder an kleinere Straßen wie die Proskauer, die seit ein paar Wochen ebenfalls breite, grün markierte Radwege hat. Mit der Diagnose "Totalversagen" würde ich mir noch ein paar Jahre Zeit lassen.