@Pumpernickel
Etwas differenzierter muss man es schon betrachten. Erhebliche Anteile der oberirdischen Strecken der Berliner sowie Hamburger U- und S-Bahnen sind als Hochbahn auf Viadukten ausgeführt oder liegen im Einschnitt. Nicht das man diese Strecken nicht auch erreicht aber man muss es schon wollen. Andere Bahnstrecken liegen dagegen "ganz normal" bündig oder leicht erhöht auf einem Damm, wodurch man diese schon eher mal überschreitet. Hochgeschwindigkeitsstrecken mal ausgenommen. Eine signifikant höhere Gefahr durch die Art der Stromzuführung sehe ich dennoch auch nicht.
Die Zweisystemlösung die du ins Spiel bringst ist auch nicht so einfach wie es dir scheint. In Kassel, Saarbrücken und v.a. in Karlsruhe war es ein sehr langer Prozess! Ebenso bei einigen Beispielen im Ausland. Zumal wir im Falle Karlsruhes auch von einigen stillgelegten Strecken sprechen, bzw. mit sehr überschaubarem Verkehr vormals. Viele dieser "Tramtrain"-Planungen wurden allerdings längst wieder aufgegeben, oder sie warten weiterhin auf ihre Realisierung (z.B. Frankfurt). Grundsätzlich ist es natürlich dennoch machbar, für München meiner Meinung nach aber keine Lösung. Die Trennung der Systeme sollte man nicht aufgeben, sie sind Schlüssel des Erfolgs, der hohen Kapazität, Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit. In Saarbrücken kann man mischen, in München auf keine Fall.
Dein Hinweis, wonach man im Ausland diese strenge Trennung nicht hat, hinkt bei genauerer Betrachtung. In Italien, oder etwa auch Spanien, ist tatsächlich "alles Metro" (und natürlich spielt es für die Nutzer keine Rolle wie man es denn nennt, sondern es muss v.a. funktionieren), nur findet man dann M1 & M2 als innerstädtische U-Bahn, M3 als Tram, M4 als S-Bahn, M5 als Regionalbahn die 80 Kilometer hinaus fährt und M7 als Seilbahn. Bis hierhin mag das noch legitim sein, leider wird dieser Umstand aber ergänzt durch teilweise 3 verschiedene Spurweiten (selbst innerhalb der einzelnen Systeme S-Bahn oder U-Bahn & Tram) und v.a. ziemlich undurchsichtige Tarife für die einzelnen "Metros", bei denen Umstiege nicht inklusive sind, es keine Tagetickets gibt, wenn ja diese nur für U-Bahn gelten - und nicht für Tram und S-Bahn - obwohl ja alle eine "M"-Bezeichnung haben etc. Dann natürlich noch verschiedene Betreiber mit verschiedenen Tarifen, die in den meisten Fällen auch nur ihre Tickets akzeptieren. Das sind alles Umstände die nicht freundlich sind für den Benutzer und die wir in Deutschland durch einheitliche Tarife, Verbünde, Spurweiten, und eben auch getrennte Systeme quasi auch "Marken", überwunden haben, zur Freude der Benutzer.
Endokin meint sicher eher das Lichtraumprofil und nicht die Spurweite?! Die Spurweite bei U- und S-Bahn in München ist gleich, die Wagenbreite jedoch nicht, was wiederum entscheidend ist für das Lichtraumprofil der Tunnel und für den Gleismittenabstand, den man beachten muss um Zugbegegnungen zu vermeiden.
LugPaj
Diese Formel gilt schon eine Weile nicht mehr. Man baut Tunnel heute nicht mehr so eng wie damals in Berlin und Hamburg. Auch sind die Kosten für Tunnel heute verhältnismäßig günstiger (man sagt so um die 40%) als noch vor 100 Jahren. So spielt es heute keine Rolle mehr ob Stromschiene oder Oberleitung, da diese Entscheidung heute nicht mehr diesen Einfluss auf das Lichtraumprofil des Tunnels hat. Überhaupt werden Stromschienen immer seltener verlegt, Oberleitungen werden bevorzugt. Oberleitungen sind in der Anlage teurer als Stromschienen, in der Wartung und im Erhalt aber günstiger, was ich ehrlich gesagt nicht so ganz verstehe.
