Verkehrsprojekte

    IC/ICE-Anschlüsse für Chemnitz und Südwestsachsen

    Weil man ja auch manchmal aus Chemnitz weg will - oder aber hinfahren:


    Freie Presse, 14.09.2016
    IC-Anschluss für die Region: Das Land soll Druck machen
    Die fehlende Fernverkehrsanbindung Südwestsachsens beschäftigt jetzt den Landtag. SPD und CDU wollen die eigene Regierung zum Handeln auffordern. Aber bringt das auch etwas?
    http://www.freiepresse.de/NACH…machen-artikel9630617.php


    CDU- und SPD-Fraktion im Landtag haben einen Antrag vorgelegt, mit die eigenen Regierungsvertreter aufgefordert werden, sich auf Bundesebene und in Gesprächen mit der DB "mit Nachdruck" dafür einzusetzen, dass Südwestsachsen nicht länger vom Fernverkehr abgekoppelt bleibt. Zwar hat die Regierung keinen direkten Einfluss auf die Bahn und kann daher auch nicht festlegen, wo ICE- und IC-Züge halten, doch kann sie zumindest die Voraussetzungen dafür schaffen. Damit der Bund den Ausbau der Strecke nach Leipzig finanziert, muss das Projekt in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplan (BVWP) eingeordnet werden. Derzeit steht es nur auf der Resterampe unter potenziellen Bedarf. Für das Upgrade muss das Vorhaben einer Kosten-Nutzen-Analyse unterzogen werden. Eckart Fricke, Konzernbevollmächtigter der DB, sagte, Sachsen könne es nur voranbringen, indem es Planungsgelder bereitstellt, andernfalls werde sich der Status nicht ändern. Er könne jedoch nicht sagen, wieviel Geld dafür nötig sei. Die Analyse könnte schon Anfang 2017 vorliegen. Sobald das Projekt dann genehmigt sei, könne sich das Land die Vorleistungen erstatten lassen. In ähnlicher Weise trägt das Land Baden-Württemberg die Elektrifizierung der Strecke Ulm-Friedrichshafen zur Hälfte mit. Für die Vorplanung der Strecke Chemnitz-Leipzig, bei der Bauabschnitte und Kosten ermittelt, hat Sachsen bereits 2,4 Millionen Euro ausgegeben, danach aber weiter Mittel auf Eis gelegt. MdL Marco Böhme (DIE LINKE) forderte nun einen Haushaltsposten im Landesetat. "Der Freistaat muss sofort in Planungsvorleistung gehen, mit eigenem Geld und in Kooperation mit der DB."


    Eckart Fricke, Konzernbevollmächtigter der DB, hatte bei der Anhörung im Landtag auch noch einmal das DB-Fernverkehrskonzept erläutert:


    - Ab 2022 soll die IC-Linie Rostock-Dresden über Chemnitz, Zwickau und Plauen nach München verlängert werden. [Die zweistündliche Intercity-Verbindung Warnemünde - Rostock - Berlin - Doberlug-Kirchhain - Elsterwerda - Dresden startet 2019: http://www.deutschebahn.com/presse/leipzig/de/aktuell/presseinformationen/11265960/Neue_IC_Verbindung.html]


    - Ab 2032 sollen ICs zwischen Chemnitz und Aachen rollen. [Ab 2032 soll die IC-Linie 51 (Aachen-Gera) nach Chemnitz verlängert werden. Grundvoraussetzung hierfür ist die Elektrifizierung des Streckenabschnitts Weimar-Gera-Gößnitz.]


    In beiden Fällen sind noch Elektrifizierungslücken zu schließen.


    Die Strecke Chemnitz-Leipzig ist im Konzept nicht enthalten. Über die Bedingungen, wie dort Fern- neben Regionalzügen rollen könnten, müssen DB, Land und Verkehrsverbünde extra verhandeln. Dirk Bräuer vom Institut für Regional- und Fernverkehrsplanung wies darauf hin, dass der Streckenausbau nicht nur die Reisezeiten verkürzen würde, sondern auch helfen könne, Energie zu sparen. Zwischen Chemnitz und Leipzig könnte die Reisezeit um neun auf 53 Minuten sinken und es ließen sich zwölf Prozent Energie pro Sitzplatz und Fahrt einsparen.

    Chemnitzer Modell 2


    Reitbahnstraße:


    Reitbahnstraße, zuletzt hier im Beitrag <


    Vom Standpunkt, Clara-Zetkin-Straße


    An der Seite in Stadteinwärtiger Richtung ist man fast fertig.
    Nun haben die arbeiten auf der anderen Straßenseite und auch beim
    Schienenverlauf in Stadtauswärtiger Richtung begonnen.


    Blick von der Ecke Clara-Zetkin-Straße im Winkel, Stadteinwärts:



    Alt und Neu noch nebeneinander:
    So lange bis die neuen in Betrieb gehen können.



    Blick in Richtung Zentrum:



    Für Fußgänger/Radfahrer.. wird es eine Übergangsmöglichkeit zur offiziellen
    Überquerung der Straße und Schienen an der Clara-Zetkin-Straße geben.
    Für Autofahrer entfällt das nun.



    Blick, Stadtauswärts in Richtung Bernsbachplatz:




    ..In Richtung Zentrum:



    In Richtung Kreuzung, Bernsbachplatz:



    Immer noch am Standpunkt, Clara-Zetkin-Straße:



    Platz für neue Bäume die dann in nächster Zeit gepflanzt werden:



    Und noch ein Blick auf die fast fertige Straßen und Schienenseite des Abschnittes der Reitbahnstraße:


    Oktober 2016

    Chemnitzer Modell 2


    Turnstraße, Bernsdorfer Straße und Reichenhainer Straße mit aktuellen Bildern:


    Zuletzt im Beitrag hier <


    Es geht gut voran.


    Einblick in die Turnstraße, wo man bereits die Schienen zur Reichenhainer Straße begonnen hat, zu verlegen:



    Turnstraße, Ecke Bernsdorfer Straße:
    Tiefbauarbeiten finden genau dort statt, wo die Schienen einmal an den Verlauf der Bernsdorfer anknüpfen werden.





    Bernsdorfer Straße mit Blick in Richtung Bernsbachplatz/Zentrum:



    Etwas kann man auch die neu wieder geschaffene Haltestelle am Bernsbachplatz erkennen.



    Detaillierte Ansichten der Turnstraße
    Blick in Richtung Reichenhainer Straße:





    Blick zu Bernsdorfer Straße:



    Umleitungsprovisorium: >Standpunkt<
    Gut möglich, das diese Art der Möglichkeit des Durschfahrens, einzig dem Gewerbetreibenden zu gute kommen sollte,
    da der Verkehr an der Bernsdorfer Straße in Stadtauswärtiger Richtung hier gesperrt ist. Und natürlich den Baufahrzeugen.



    Geschmacklos!




    Blick zum Abzweig Vetterstraße, in Richtung Reichenhainer Straße:



    Überfahrmöglichkeit, Bereich der Vetterstraße:



    Es fehlt unten nur noch das Grün:




    Es folgt der Schienenabschnitt in die Reichenhainer Straße:



    Am Stadlerplatz:






    Zwei kurze Blicke auf den Abschnitt, Reichenhainer Straße bis Südbahnhof:



    Oktober 2016

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    "

    Chemnitzer Modell 2


    Reichenhainer Straße: Entlang des ersten Bauabschnittes an der Reichenhainer Straße mit aktuellen Bildern:


    Zuletzt im Beitrag hier < (^)






    Neuer kleiner Parkplatz....




    Blick in die Turnstraße:





    Blick zu Kreuzung, Reichenhainer/Lutherstraße:



    Blick in Richtung Turnstraße:






    Blick zur Dittestraße, wo der erste Bauabschnitt endet:





    Am Standpunkt Dittestraße, wo der erste Bauabschnitt endet:



    Noch ein Blick über die Baustelle, hin bis zum Südbahnhof:


    Oktober 2016

    2017 werden aus einem Förderprogramm folgende Straßenbaumaßnahmen durchgeführt (Beschlussvorlage:(


    - Leipziger Straße zwischen Bürgerstraße und Gottfried Keller Straße; 250.000 € Gesamtkosten / 225.000 € Fördermittel / 25.000 € Eigenmittel
    - Dresdner Straße zwischen Thomas Mann Platz und Gellertstraße; 220.000 / 198.000 / 22.000
    - Leipziger Straße zwischen BAB und Haus Nr. 24; 220.000 / 198.000 / 22.000
    - Johann-von-Zimmermann-Straße zwischen Zöllnerstraße und Müllerstraße; 240.000 / 216.000 / 24.000
    - Schlossstraße zwischen Arndtstraße und Georgstraße; 200.000 / 180.000 / 20.000
    - Weststraße von Reichsstraße bis Haltestelle Kanzlerstraße; 220.000 / 198.000 / 22.000
    - Parkstraße zwischen Beckerstraße und Hausnr. 44; 320.000 / 288.000 / 32.000
    - Ammonstraße zwischen Talanger und Am Karbel; 200.000 / 180.000 / 20.000
    - Kauffahrtei Teilabschnitte; 180.000 / 162.000 / 18.000
    - Gehweg Henriettenstraße zwischen Barbarossastraße und Franz-Mehring-Straße; 70.000 / 63.000 / 7.000
    - Gehweg Talanger zwischen Ammonstraße und Albert-Schweitzer-Straße; 70.000 / 63.000 / 7.000
    - Einsiedler Hauptstraße zwischen Funkstraße und Wiesenufer; 120.000 / 108.000 / 12.000
    - Chemnitzer Straße in Röhrsdorf zwischen Leipziger Straße und Beethovenweg; 120.000 / 108.000 / 12.000

    Chemnitzer Modell 2/Chemnitz-Thalheim-Thalheim-Aue


    Laut Freie Presse möchte der VMS die Strecke des Chemnitzer Modells bis nach Aue erweitern.


    Bereits im ersten Fahrplan 2018/2019 könnten die Züge auch Aue anfahren.


    Thalheim soll im halbstündigen Takt angefahren werden und Aue Stündlich.
    Im Stadtverkehr soll es einen Zehn Minuten Takt geben.


    Artikel <


    Aktuell fährt zwar ein Zug von Chemnitz nach Aue, doch wohl wegen des lieben Geldes scheint die Zukunft trotz das man vor ein paar Monaten den Vertrag verlängerte, ungewiss.
    Mit der Stadtbahn denke ich auch, das man somit mehr Pendler erreichen wird, als das heute mit dem Zug der Fall ist.
    Bequemer ist es mit dem Chemnitzer Modell auf jeden Fall, da die Tram unter anderem das Stadtzentrum ansteuert und man eventuell nur einmal umsteigen muss um das eigentliche Ziel zu erreichen.

    2 Mal editiert, zuletzt von (dwt). ()

    Der Autobahnzubringer Kalkstraße zur Oberfrohnaer Straße (zuletzt hier) wird am 25.10.2016 freigegeben. Die PM der Stadt dazu:


    Quelle

    ^^
    Wenn ich das richtig verstanden habe, fahren dann keine Züge mehr direkt über den Südbahnhof zum Hauptbahnhof. Ist das nicht für Leute, die aus Aue, Lößnitz, Zwönitz usw. kommen extrem unattraktiv, statt, wie bisher, mit einem Halt am Südbahnhof jetzt schätzungsweise über 10 Haltestellen zum Hauptbahnhof zu fahren? Ich hatte angenommen die Erzgebirgsbahn fährt in Zukunft mit "Expresscharakter" parallel zum Chemnitzer Modell und eben über die bisherige Strecke. Das scheint ja aber nicht so geplant zu sein. Ich weiß nicht, ob der Vorteil, das Zentrum direkt zu erreichen den Zeitverlust wettmacht. Aber wie dem auch sei, die Messen sind wohl gelesen. Weiß jemand, was dann aus der ungenutzten Strecke und dem Südteil des Südbahnhofs wird?

    Ich bin mir eigentlich sicher, dass zukünftig alle Züge auf der Strecke über die Reichenhainer Straße geführt werden, auch wenn ich dafür keine Quelle verlinken kann. Da damit auf dem Neubauabschnitt vier und zusätzlich noch zwei Haltestellen auf der jetzigen Linie 2 dazukommen, gehe ich auch von einer spürbaren Verlängerung der Fahrzeit aus, was durch die direkte Anbindung ins Stadtzentrum aber ausgeglichen werden sollte. Die meisten Fahrgäste werden nicht zum Hauptbahnhof wollen, der bekanntermaßen kein deutschlandweit bedeutender Verkehrsknoten mit unzähligen Anschlussverbindungen ist.


    Wesentlich wichtiger sind aber andere Verbesserungen wie der dichtere Takt, der das wichtigste Kriterium für die Attraktivität einer Bahnstrecke ist, und vor allem auch die bessere Erreichbarkeit anderer innerstädtischer Ziele. Sowohl die TU als auch aktuelle (Technologie-Campus) und zukünftige (Technopark) Industriegebiete werden damit direkt aus Thalheim, Lößnitz oder Aue erreichbar. Auch innerstädtisch wird das Fahrgäste in die Züge locken, zumal auch in Einsiedel zusätzliche Haltepunkte nahe der Ortsmitte und der Brauerei errichtet werden (Freie Presse).


    Die bisherigen Gleise bleiben bestehen, die Verknüpfung von Straßenbahn- und Eisenbahnnetz erfolgt in Höhe Fußgängerbrücke Wolkensteiner Straße. Vermutlich will man einerseits eine Ausweichstrecke haben, andererseits wird der Bahnhofsbereich sowohl von der DB als auch vom Railport für den Güterverkehr genutzt.

    Der dichte Takt hätte auch so erreicht werden können: Chemnitzer Modell bis Thalheim im Stundentakt, Erzgebirgsbahn über die bisherige Strecke im Stundentakt nach Aue, d. h. Halbstundentakt zwischen dem Abzweig und Thalheim. Auf der Reichenhainer Str. wird ja sowieso mit der zukünftigen Linie 3 (?) verdichtet. Wenn diese bis bspw. Erfenschlag fahren würde, könnte dort der Umstieg in die stündlich verkehrende Erzgebirgsbahn stattfinden. Das sind nur Gedankenspiele meinerseits, die sich aus dem Luxus zweier parallel durch Stadtgebiet verlaufender Strecken ergeben.
    Aber die Strecke nach Stollberg hat ja gezeigt, dass das Modell auch so sehr erfolgreich ist.

    Chemnitzer Modell 1-Realisiert.


    Drei neue Direktverbindungen aus dem Zentrum heraus.


    Linie C13 nach Burgstädt


    Linie C14 nach Mittweida


    Linie C15 nach Hainichen


    Die Citylinks werden, wenn die neue Linie 3 des Chemnitzer Modells 2 in Betrieb geht, auch zumindest bis Campus/Technopark eingesetzt.
    Eventuell wird sicher auch weiter bis Thalheim oder dann bis nach Aue gefahren?


    Ziel:
    Durchbindung der SPNV-Linien aus Richtung Burgstädt, Mittweida und Hainichen im Straßenbahnnetz über die Zentralhaltestelle*bis zur Turnstraße


    Dazu schafft die CVAG für den Stadtverkehr 14 neue Bahnen an.
    Dafür werden ab 2018 dann die alten Tatras ausrangiert.
    Eventuell verbessern sich in Zukunft auch die Taktzeiten insgesamt.?


    In der Summe hat die CVAG aber dann mehr Bahnen im Betrieb als das heute der Fall ist,
    Die Linie 6 vom Hauptbahnhof nach Altchemnitz wird aufgelöst,
    und dafür die Linie C11 (bisher 522) Chemnitz - Stollberg
    für sich allein eingenommen. (Fährt sowieso die gleiche Strecke, nur eben weiter.
    Tatras fahren Hauptsächlich die Linie 6.


    Die drei Linien des Chemnitzer Modell 1: C13, C14 & C15 verkehren im Stundentakt.


    Da wird sich eventuell in Zukunft noch etwas bewegen?
    Nach Burgstädt kommt man auch mit dem Leipziger Zug.
    Da könnte es so etwas wie einen Halbstunden Takt geben.


    Was aber die Zeiten anbelangt, wo die Leute zur Arbeit müssen, oder eben wieder nach Hause
    ist ein Stundentakt nicht attraktiv für jene die sich das Überlegen könnten, mit der Bahn statt mit dem Auto zu fahren.


    Nach Burgstädt war die Bahn zur richtigen Zeit rappel voll.


    Barrierefreiheit schafft Barriere:


    An der Zentrahlhaltestelle und an der Haltestelle: Brückenstraße, (sicher auch Stefan-Heym-Platz u.s.w.) war mir folgendes aufgefallen:



    Scheinbar kann man diese Ausfuhren nicht individuell Steuern, oder gar abstellen.
    Mir ist nicht bekannt das man auch als Beispiel die noch nicht sehr alte Haltestelle an der Brückenstraße dafür umbauen wird.
    Das sollte man auch nicht tun, stattdessen eine Möglichkeit des Technischen finden,
    wie man das Problem beseitigt, bevor da noch jemand zu schaden kommt.
    Außerdem dauert es durch das Ausfahren ein paar Sekunden bis sich die Türe endlich öffnet.
    Das kann man bemängeln oder auch als akzeptiert annehmen.


    Das nächste was mir aufgefallen ist, sind die Sitzanordnungen.


    Soweit ist alles bestens.
    Man hat Platz und es ist auch für die Zeit der Fahrt bequem.
    Nur man bekommt keinen Platz in der Bahn wo man bei der Fahrt richtig gut hinausschauen kann.



    Ein halbes Fenster steht jeden zu.
    Es gibt keinen vierer Platz mit Panorama Blick, wie man es aus der Variobahn her kennt,
    wenn einen nicht die Werbung einen Strich durch die Rechnung macht.
    Jammern auf hohem Niveau? Nein, finde ich nicht.


    Oktober 2016


    Die Ansagen des nächsten Halts sind völlig ok, aber es wird nicht gesagt "Ausstieg Links oder in Fahrtrichtung Rechts"
    Angezeigt wird die Ausstiegsrichtung, genauso wie der nächste Halt.


    Die Linie C15 nach Hainichen, unterquert einen Tunnel, oder etwas breitere Brücke.
    Dafür wird für die drei Sekunden Dunkelheit das Licht eingeschaltet. Evtl. Automatisch?
    Keine Zehn Sekunden ist es an, bevor es auch wieder aus ist.

    Regionalstadtbahn vs. schnelle Verbindung zum Hauptbahnhof

    Zitat von Henryk

    ^^
    Wenn ich das richtig verstanden habe, fahren dann keine Züge mehr direkt über den Südbahnhof zum Hauptbahnhof. Ist das nicht für Leute, die aus Aue, Lößnitz, Zwönitz usw. kommen extrem unattraktiv, statt, wie bisher, mit einem Halt am Südbahnhof jetzt schätzungsweise über 10 Haltestellen zum Hauptbahnhof zu fahren?


    Naja, extrem unattraktiv muss man es nicht nennen. Aber ein Nachteil für den Weg zwischen Zwönitztal und Hauptbahnhof liegt natürlich in der neuen Führung. Es müssten ungefähr zehn Minuten Mehrbedarf sein – etwa sechs Minuten für die Fahrt über das Stadtzentrum und dazu etwa vier Minuten für die Fahrt über die Reichenhainer Straße (statt über eine alternativ denkbare Straßenbahn-Eisenbahn-Verbindung im nördlicheren Bereich des Südbahnhofs).


    Zitat von Henryk

    Ich hatte angenommen die Erzgebirgsbahn fährt in Zukunft mit "Expresscharakter" parallel zum Chemnitzer Modell und eben über die bisherige Strecke.


    Man vergleiche mit Kassel–Wolfhagen–Korbach oder auch mit Chemnitz–Mittweida–Riesa! Da gibt es solchen „doppelten halb so häufigen Verkehr“. Das ist auch nicht ideal. Alles hat seine Vor- und Nachteile.


    Zitat von Henryk

    Das scheint ja aber nicht so geplant zu sein. Ich weiß nicht, ob der Vorteil, das Zentrum direkt zu erreichen den Zeitverlust wettmacht.


    Man geht davon aus, dass bei der Zwönitztalbahn die Vorteile für diejenigen, die nach Chemnitz wollen oder daher kommen, die Nachteile für diejenigen, die weiterhin über den Hauptbahnhof unterwegs sein werden, überwiegen – ähnlich wie es sich bei der Würschnitztalbahn gezeigt hat. Das ist realistisch.


    Zitat von Henryk

    Weiß jemand, was dann aus der ungenutzten Strecke und dem Südteil des Südbahnhofs wird?


    Die – durchaus weiterhin genutzte – Strecke nach Aue bleibt wie bisher Teil des Eisenbahnnetzes. Das ist nicht nur für Sonder- und Überführungsfahrten wichtig, sondern vor allem auch für den Güterbahnhofteil des Südbahnhofs und die abzweigende „alte“ Strecke nach Stollberg mit dem Anschluss des Industriegebiets zwischen Annaberger Straße und Chemnitz. Ob die Erzgebirgsbahn den Bahnsteig 3/4 des Südbahnhofs auf Dauer erhalten will, weiß ich dagegen nicht.

    Gut möglich das die Verbindung von Aue nach Chemnitz einmal in der Stunde von der künftigen Linie 3 gefahren wird und einmal in der Stunde mit der Bahn, die heute bis Aue fährt.
    Dann gäbe es im besten Fall einen Halbstündigen Takt und alle Haltepunkte werden inklusive Südbahnhof weiterhin bedient.
    Ein Haken hat die Sache aber dennoch.
    Es handelt sich hierbei offensichtlich um zwei unterschiedliche Unternehmen.
    Um ein Haar würde es diese Strecke jetzt schon nicht mehr geben, da man bis vor kurzen darüber nachdachte die Strecke einzustellen, was aber nun für die nächste Zeit erstmal geklärt ist.


    Für die Erzgebirgsbahn (Chemnitz-Aue) die unter der Regie der DB fährt, könnte es durch steigende Fahrgastzahlen auch einen Vorteil geben.
    Sollte es dann auch zu einer Steigerung auf der aktuell in Betrieb befindlichen Strecke kommen, hat diese Verbindung der DB auch eine bessere Zukunft in Sachen Bestand.


    Mit wie vielen Fahrgästen rechnet der VMS?


    Bisher nutzen rund 1200 Fahrgäste pro Tag die Strecke. Der VMS rechnet damit, dass die Strecke nach Aue einmal bis zu 7000 Fahrgäste nutzen werden, weil das Modell dann attraktiver sein soll.

    Regionalstadtbahn vs. schnelle Verbindung zum Hauptbahnhof

    Zitat von (dwt).

    Gut möglich das die Verbindung von Aue nach Chemnitz einmal in der Stunde von der künftigen Linie 3 gefahren wird und einmal in der Stunde mit der Bahn, die heute bis Aue fährt.
    Dann gäbe es im besten Fall einen Halbstündigen Takt und alle Haltepunkte werden inklusive Südbahnhof weiterhin bedient.
    Ein Haken hat die Sache aber dennoch.
    Es handelt sich hierbei offensichtlich um zwei unterschiedliche Unternehmen.


    Die Verkehrsleistungen sind noch gar nicht vergeben. Es könnte also ein einziges Unternehmen damit beauftragt werden. Und wenn die Leistungen an zwei verschiedene Verkehrsunternehmen vergeben werden würden, wäre das auch kein Problem.


    Ein Angebot mit abwechselnden Zügen über die Innenstadt und als reine Eisenbahn außenrum wird vom VMS aber nicht erwogen. Das ist nachvollziehbar, denn damit wären zwar zwei Fahrten pro Stunde und Richtung zu finanzieren, es würde aber dennoch kein durchgängiges halbstündliches Angebot geben, vor allem nicht auf der herausragend wichtigen Verbindung Zwönitztal-Chemnitz Innenstadt.


    Zum Vergleich stelle man sich so etwas auf der Würschnitztalbahn vor (Kursbuchstrecke 522/Linie C11). Dort wäre es genauso sehr oder wenig sinnvoll. Also dort bspw. von Harthau:
    … statt halbstündlich in 19 Minuten die Innenstadt und weiter zum Hauptbahnhof – wie wir es seit 2002 kennen – …
    … einmal in der Stunde wie beschrieben in die Innenstadt und weiter zum Hauptbahnhof und einmal in der Stunde unter Umfahrung von Annaberger Straße und Innenstadt in 12 Minuten zum Hauptbahnhof.
    Ich zweifel heftig an, dass man mit solch einer Veränderung den Bedürfnissen der potentiellen Nutzer besser entspräche.

    ^ So ein Quatsch.
    Das hatten wir ja auch schon mal erwähnt, aber was ist mit den anderen Haltestellen?


    Wäre da nicht eine Technische Lösung besser angebracht.

    Natürlich darf man auch davon ausgehen das man die anderen Haltestellen in Angriff nehmen wird, da auch die künftige Linie 3 den Hauptbahnhof und zurück über die Straße der Nationen frequentiert.
    Die zusätzlichen Kosten die dann wiederum bei den Umbauten sich ergeben, hätte man sich sparen können, wenn man eine Bahn für solch ein Projekt direkt konstruiert.


    Beispiel ist die neue Berliner S Bahn, die in wenigen Jahren einen Generationswechsel erfährt. > Video <
    Um genau solcherlei Probleme zu vermeiden, wird jetzt bevor die Produktion gestartet wird, alles vorher ausgetestet. Und das alles auch mit der Kundschaft der BVG, die Vorschläge und Wünsche äußern und die Ingenieure sich mit diesem Thema so lange auseinander setzen, bis es eine Bahn ist die zu allem Passt.
    Ob es dann am Ende wirklich rund läuft ist eine andere Frage.


    Diese Citylink Bahnen hat man Hergestellt und dann hatte der VMS den Salat. Seit Anfang an gelten die Bahnen als Pannenbahnen.


    Aber gut.. ich möchte eigentlich nicht so viel herum meckern...so wie sie derzeit fahren, fahren sie gut.


    Ähm...wie ist das dann eigentlich, wenn Variobahn und Niederflur Skoda die Haltestellen anfahren?
    Gleiches Problem, nur anders herum?

    4 Mal editiert, zuletzt von (dwt). () aus folgendem Grund: Link &#8220;Video&#8220; hinzugefügt.

    Zitat von (dwt).


    Barrierefreiheit schafft Barriere:


    An der Zentrahlhaltestelle und an der Haltestelle: Brückenstraße, (sicher auch Stefan-Heym-Platz u.s.w.) war mir folgendes aufgefallen:



    Das Foto kann leicht fehlinterpretiert werden. Die Citylink-Fahrzeuge haben nämlich insgesamt vier Türen, wovon die beiden äußeren auf die Bahnsteighöhe wie im DB-Netz optimiert sind, die beiden inneren jedoch auf die Bahnsteighöhen der Straßenbahn. Es gibt also perspektivisch mindestens zwei Türen, über die ein barrierefreier Zustieg möglich ist, wobei die anderen beiden natürlich für die nicht eingeschränkten Fahrgäste mit geöffnet werden. Die technische Lösung wurde also bereits umgesetzt, man kann aber nicht jede der angeblich sechs verschiedenen Bahnsteighöhen im Chemnitzer Netz vorsehen. Deshalb sollen alle Straßenbahnhaltestellen auf der Strecke (in Teilbereichen) auf eine Bahnsteighöhe von 380 mm umgebaut werden, was dann einen einheitlichen barrierefreien Zugang ermöglichen würde. Auch für den Schiebetritt gibt es einen guten Grund, weil der Bahnsteig etwas zurückgesetzt werden muss, um auch den Variobahnen mit niedrigerer Einstiegshöhe im Havariefall ein Öffnen der Außenschwingtüren zu erlauben. Wer dazu alle Details und untersuchten Varianten studieren will, wird in diesem Artikel fündig. Dort stehen auf der letzten Seite auch die an den Haltestellen nötigen Umbaumaßnahmen. Insgesamt sollte der Artikel deutlich machen, dass die Verantwortlichen hier aufgrund der vielfältigen Zwänge und Einflussfaktoren die optimale Variante gefunden haben.