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Alt 18.06.18, 22:15   #1
tunnelklick
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Flughafenausbau: S-Bahn-Anbindung

Das dritte Standbein der Verkehrserschließung des T3 ist neben dem PTS und der Straßenanbindung die Anbindung an das Schienennetz und die Regional- und S-Bahnlinien des RMV. Der Vollständigkeit halber sei kurz der Stand der Dinge zusammengefasst.

Anders als bei PTS und Straßenanbindung enthält der Planfeststellungsbeschluss zum Flughafenausbau vom 28.12.2007 dazu keine konkretere Aussage, als dass bei Planung und Bau des T3 die Möglichkeit einer Gleisverbindung zur Riedbahn berücksichtigt wird. Unter A. XI. 3.10. Nr. 1 des Planfeststellungsbeschlusses gibt es den förmlichen Hinweis, im Hinblick auf das Ergebnis der durchgeführten Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Schienenanbindung von Terminal 3 vom April 2006 im Rahmen der Ausführungsplanung einen Trassenkorridor freizuhalten, damit ein Schienenanschluss des Flughafensüdbereichs am Terminal 3 tatsächlich realisierbar bleibt (was Fraport im Erörterungstermin vom 18.10.2005 und 24.10.2005 schon zugesagt hatte).

Im Regionalen Nahverkehrsplan des RMV aus dem Jahr 2013 heißt es:

Zitat:
Der Flughafen Frankfurt am Main plant im Südosten seines Geländes ein drittes Fluggast-Terminal. Die erwartete hohe Anzahl zusätzlicher Fluggäste und Beschäftigter macht eine adäquate landseitige Anbindung nötig. Als leistungsfähigste Anbindung wurde ein SPNV-Halt ermittelt, der durch die S-Bahn-Linie S7 und die RE-Linie 70 bedient wird (Abbildung 94). Die für ein attraktives Zugangebot notwendige Trassenkapazität auf der Riedbahn wird erst mit der Verlegung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf die Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar verfügbar. Die Anbindung des Terminals 3 ist damit sowohl an den Bau des Terminals als auch an den Reali-sierungshorizont der Neubaustrecke (einschließlich der Ausbaumaßnahmen im Bereich des Knotens Frankfurt Stadion) zeitlich gekoppelt. Sofern die vorauszusetzenden Infrastrukturergänzungen zwischen Zeppelinheim und Frankfurt Hauptbahnhof vorab zur Verfügung stehen, ist die Anbindung des Terminals 3 bautechnisch und mit einem vorläufigen Bedienungsprogramm möglich.
(RMV RNVP_2013, Kapitel 6, Ziffer 6.2, S. 166)

Zu diesem Zeitpunkt lief bereits das Planfeststellungsverfahren für den ersten Abschnitt der Neubaustrecke (NBS) Rhein-Main/Rhein-Neckar, vulgo: Frankfurt-Mannheim (Abschnitt F-Stadion – Gemarkungsgrenze Mörfelden-Walldorf). Hinsichtlich der vorerwähnten Abhängigkeit der S-Bahn-Anbindung des T3 vom Ausbau des Knotens Stadion und dem Bau der NBS hat sich inzwischen eine Änderung insofern ergeben, als die Schaffung der baulichen Voraussetzungen für eine Anbindung des T3 nicht mehr Teil der Planungen für die Neubaustrecke ist, sondern Teil des Ausbaus Knoten Stadion. Nachdem 2017 das Planfeststellungsverfahren für die NBS eingestellt wurde, wurde im Zuge einer Planänderung für die 2. Ausbaustufe des Knotens Stadion offenbar eine dritte Ausbaustufe gebildet. Im geänderten Erläuterungsbericht vom 12.5.2017 für die 2. Ausbaustufe heißt es unter Ziffer 1.2. Abschnittsbildung:

Zitat:
„Der Umbau Knoten Frankfurt/M. Sportfeld ist ein Gesamtvorhaben, das aus Zeit- und Finanzierungsgründen in Ausbaustufen unterteilt ist.
Die einzelnen Ausbaustufen umfassen gemäss Festlegung:
1. Ausbaustufe Bf Frankfurt(M)-Stadion, planfestgestellt mit Planfeststellungsbeschluss vom 30.10.2003 (Az.: 55101-02-0042) und gegenwärtig in Bau
2. Ausbaustufe: Umbau Knoten Frankfurt(M) – Sportfeld, hier vorliegend als Antragsunterlage
3. Ausbaustufe: Viergleisiger Ausbau zwischen Bahnhof Stadion und Bahnhof Zeppelinheim
Der mehrgleisige Ausbau des Abschnittes Bahnhof Frankfurt(M)-Stadion bis Bahnhof Zeppelinheim ist nicht mehr im Projekt Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar vorgesehen, sondern im Vorhaben Knoten Stadion, 3. Baustufe. Die Teilinbetriebnahmen der 2. Ausbaustufe und der 3. Baustufe sind so miteinander verzahnt, dass die Fertigstellung zeitgleich erfolgt. Ein temporärer eingleisiger Abschnitt entsteht dadurch bedingt nicht mehr.“
Die S-Bahn-Anbindung des T3 ist damit nicht mehr von Wohl und Wehe der NBS Frankfurt-Mannheim abhängig und kann entsprechend früher realisiert werden. Die Aussage, die 2. und 3. Ausbaustufe würden zeitgleich fertiggestellt, bedeutet, dass die Vorplanung für den S-Bahn-Anschluss des T3 bereits aufgenommen worden sein dürfte. Viergleisiger Ausbau der Riedbahn bis Zeppelinheim bedeutet, dass die vom Bf. Stadion kommenden Gleise der Regional- und S-Bahnstrecke die Fernverkehrstrasse kreuzungsfrei über- oder unterqueren und bis zum Bf. Zeppelinheim westlich der heutigen Riedbahn verlegt werden. Von diesen westlich verlaufenden Gleisen kann eine Gleisschleife zum T3 abgezweigt werden. Die Regional- und S-Bahnen können damit vom Bf F-Stadion kommend das T3 anfahren, ohne die Fernbahngleise, die ebenfalls vom Knoten Stadion oder vom Flughafen-Fernbahnhof kommen, zu kreuzen.

Aus einer Planungsunterlage zur S-Bahnanbindung von Gateway Gardens stammt nachstehende Skizze:


Grafik: VKT GmbH/Schüßler Plan

Aus den Umplanungen in Bezug auf die PTS-Station am T3 wissen wir, dass das Untergeschoss des Terminalgebäudes keine Verkehrsstationen aufnehmen wird. Der gesamte Verkehr von und zum T3 wird vor dem Terminalgebäude abgewickelt. Folglich wird auch der Regional- und S-Bahnhof nicht unter dem T3 entstehen, sondern vor dem Terminalgebäude, in einfacher Tieflage zwischen den Vorfahrten und der PTS-Station.

Zumindest für den Bereich des FRAPORT-Geländes muss die S-Bahntrasse bereits verbindlich festgelegt worden sein, da die zahlreichen Brücken, Dämme und Einschnitte, die teils schon fertig oder im Bau sind, die Lage der Bahntrasse bereits berücksichtigen.


Grafik: Fraport AG m. farblicher Einfügung von mir

Ein Indiz dafür ist eine Planzeichnung der Abfahrtsrampe vor dem T3, welche die Lage des Eisenbahntunnels zeigt. Unter Berücksichtigung dessen könnte der Verlauf der S-Bahn-Anbindung so aussehen:


Grafik: VKT GmbH/Schüßler Plan m. farblicher Einfügung von mir

Näheres ist noch nicht bekannt, aber die Planung des S-Bahn-Anschlusses scheint konkreter zu sein, als es bisher den Anschein hatte. Im Sommer 2017 berichtete die Lokalpresse, dass Fraport, Deutsche Bahn und der RMV über die Finanzierung verhandelten (vgl. z.B. FR v. 6.8.2017).
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Alt 27.09.18, 16:01   #2
tunnelklick
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Stadt Frankfurt fordert sofortige S-Bahn-Anbindung

Das heutige Pressegespräch von Planungsdezernent Mike Josef und Verkehrsdezernent Klaus Oesterling zum Thema „T3 - S-Bahnanbindung“ brachte keine Neuigkeiten. Vielmehr wurde die dringende Forderung der Stadt Frankfurt erneuert, Fraport solle das im Bau befindliche Terminal 3 auf eigene Kosten mit einer S-Bahnanbindung versehen. Die von Fraport selbst zugrunde gelegten Wachstumszahlen machten deutlich, dass der landseitige Verkehr ohne einen Schienenanschluss des T3 nicht störungsfrei abzuwickeln sei. Insbesondere die Öffnung des T3 für Urlaubsflieger erhöhe die Zahl der Einsteiger am T3 und schmälere den Anteil der Umsteiger. Das T3 ohne Schienenanbindung in Betrieb zu nehmen sei ein verkehrspolitischer Kardinalfehler.




Den Verweis von Fraport auf die PTS-Anbindung des Regionalbahnhofs halten die Dezernenten für unzureichend. Zum einen sei das „Bähnchen“, wie sie das PTS nannten, unterdimensioniert, zum anderen sei die Kapazität des Regionalbahnhofs heute schon ausgeschöpft. Die Folge sei die Zunahme von Busverkehr und Individualverkehr auf den bereits hochgradig belasteten Autobahnabschnitten von und zum T3. Die Stadt Frankfurt in Gestalt von Traffiq arbeitete bereits an Konzepten für die Anbindung des T3 mit Buslinien ab Südbahnhof.

Die Frage, ob nicht auch die DB Netz AG Vorleistungen dafür erbringen müsse in Gestalt des 4-gleisigen Ausbaus südlich des Knotens F-Stadion und durch Entflechtung von Nah- und Fernverkehr, verneinten beide unter Verweis auf eine Machbarkeitsstudie des RMV aus dem Jahr 2017, wonach eine Ausschleifung der S7 und der Regionalbahnen und eine Art Vorlaufbetrieb zum T3 auch schon heute möglich sei. Die Machbarkeitsstudie ist leider nicht öffentlich zugänglich.

Oesterling verwies hinsichtlich der Kosten darauf, dass dieses Vorhaben förderfähig sei und Fraport sicherlich in den Genuss derselben Förderungen käme wie andere Vorhaben auch.

Bei der Frage, wer denn das Projekt jetzt anstoßen müsse, deuteten beide nach Wiesbaden und auf Fraport. Die Bahn müsse dann das Planfeststellungsverfahren durchführen.

Die interne PTS-Anbindung ist sicherlich auf Dauer nicht ausreichend, aber das PTS als „Bähnchen“ abzutun, wird seiner tatsächlichen Qualität nicht gerecht. Gemessen an Zuglängen, Fahrthäufigkeit, Sitzplatzkapazität und Geschwindigkeit hat der Airval von Siemens durchaus Stadtbahnqualität; die PTS-Neubaustrecke entspricht in etwa dem, was den Bewohnern des Europaviertels mit der U5 zu Teil wird.

Entgegen der Ansicht von Oesterling muss das Planfeststellungsverfahren für die Ausschleifung nicht zwingend von DB-Netz durchgeführt werden, Vorhabenträger kann auch Fraport selbst sein, das seine Pläne natürlich mit DB-Netz abstimmen muss. Fraport sollte eigentlich ein Interesse daran haben, sich in puncto S-Bahn-Anschluss von der DB so weit wie möglich unabhängig zu machen, um erneute Bauarbeiten im Terminalbereich und Zufahrtbereich kurz nach Fertigstellung des T3 zu vermeiden. Ein Neubau aus einem Guss wäre sicher auch aus Sicht von Fraport wünschenswert. Insofern wäre es ein großer Fortschritt, wenn im Terminalbereich bereits die erforderlichen Bauvorleistungen erbracht würden.
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Alt 27.09.18, 16:43   #3
Schmittchen
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Danke, tunnelklick. Das Vorgehen dieser beiden SPD-Dezernenten erscheint befremdlich. Nach der Ankündigung des Pressetermins gestern ging ich davon aus, dass es ein Bauvorhaben vorzustellen gibt. Oder zumindest Fortschritte in dieser Hinsicht. Stattdessen wird der Status quo bekanntgegeben, verbunden mit doch eher unausgegorenen Forderungen. Ich frage mich, ob es nicht vielmehr Aufgabe dieser Kommunalpolitiker wäre, aktiv nach Lösungen zu suchen und zwischen Bahn und Fraport zu moderieren, statt ein solches Manifest in Form einer "Presseinformation" vorzulegen.

Freilich schlug das Imperium zurück, postwendend hat Fraport eine Pressemitteilung herausgegeben. In dieser Stellungnahme wird die Investitionssumme von ungefähr einer halben Milliarde Euro ("mittlerer dreistelligen Millionenbetrag") für den Bau des Personen-Transport-Systems in den Vordergrund gestellt. Auch wird auf die Bündelung der öffentlichen Nah- und Fernverkehrsanbindungen an einem Punkt verwiesen, womit nur Terminal 1 und die dortigen Bahnhöfe gemeint sein kann. Dies sei international an Flughäfen absolut üblich und sinnvoll, weil es für Passagiere die beste Erreichbarkeit und Orientierung ermögliche, heißt es dazu in der Mitteilung.
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Alt 27.09.18, 17:02   #4
Metropolit
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Metropolit wird schon bald berühmt werdenMetropolit wird schon bald berühmt werden
Für mich klingt es ein bißchen danach, als wären sie bei Fraport schon vorstellig geworden und hätten auf Granit gebissen.

Dass die Zulaufstrecken zum Regionalbahnhof möglicherweise an der Belastungsgrenze sind - erst recht nach der anstehenden Durchbindung der RTW - ist ein Argument, das hier nicht auftaucht, das ich aber schon mehrfach gelesen habe.
Ist das schlicht unzutreffend, oder für Fraport unbequem?

Noch eine Wendung:
Mit dem neuen PTS ist es für externe Fluggäste im Anmarsch zum Flughafen unproblematisch, weil man einfach den nächstbesten Zug zum Flughafen nehmen kann und den Rest übernimmt das Fraport-eigene Leitsystem

Im Abmarsch hätte man mit einer Anbindung des T3 evtl. längere Taktzahlen, als wenn alle Linien ab Regionalbahnhof führen, aber durch die Einbindung der RTW am Regionalbahnhof wird es dort ohnehin keine einheitliche Linie nach Frankfurt geben können - und dadurch entsteht auf jeden Fall mehr "Chaos". Die neue T3-Anbindung verspricht dank vorgesehener eigener Gleise da eher Verlässlichkeit.
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Alt 28.09.18, 15:09   #5
Xalinai
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Dass Fraport Geld ausgegeben hat, heißt noch lange nicht, dass das, was man gebaut hat, den Zweck auch wirklich erfüllt.

Wenn ich mir die Geschwindigkeit und Zugfolge des PTS zwischen T1 und T2 anschaue und mir dann die viel größere Distanz zum T3 betrachte, dann sehe ich pickepackevolle Busse und eine Flotte von Taxis, die die Passagiere direkt zum T3 bringen.

Spätestens wenn direkt amT3 noch ein Parkhaus gebaut wird, ist zeigt sich, dass der Ansatz falsch war.
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Alt 28.09.18, 15:38   #6
Schmittchen
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Selbstverständlich wird am Terminal 3 ein Parkhaus gebaut, Planung und Bau wurde schon im letzten Jahr ausgeschrieben. Und klar ist: Lieber wird der Frankfurter nach dem zweiwöchigen Urlaub dort 490,00 Euro Parkgebühren bezahlen, als sich ein S-Bahn-Ticket zu kaufen und bequem mit dem PTS in acht Minuten vom T1 zum T3 zu fahren.

Den Großteil des Geldes muss Fraport erst noch ausgeben. Das bestehende PTS stammt aus dem Jahr 1994, das darf man nicht vergessen. Dennoch: Die Zugfolge liegt meist zwischen 90 und 120 Sekunden, die Fahrtzeit beträgt nur wenige Minuten. Was also ist daran verkehrt?
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Alt 28.09.18, 16:04   #7
tunnelklick
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^^ Die PTS-Neubaustrecke kannst Du mit der bestehenden PTS-Strecke nicht vergleichen, die Züge werden länger sein und schneller fahren. Es werden auf der Strecke zum T3 66 m lange Züge eingesetzt (6er-Traktion), die vom Platzangebot einem Stadtbahnzug in 3er-Traktion entsprechen, und bis zu 80 km/h schnell sein sollen. Zwischen T1 und T2 wird sie das natürlich nicht ausfahren, aber die rd. 4,2 km zwischen T2 und T3 werden Airval-Züge in 3-4 Minuten zurücklegen.

Um ein Gefühl für die Distanzen zu bekommen: die Strecke T1 > T2 > T3 ist genauso lang wie die Strecke der S8/9 Flughafen-Regionalbhf > Gateway Gardens > F-Stadion. Heute brauchen sie 6 Minuten zum Stadion, mit Halt in GG dann 8-9 Minuten.

Will sagen: das PTS ist für den Anfang sicher nicht schlecht und wird seinen Zweck erfüllen, aber ohne S-Bahn zum T3 wird's auf Dauer wohl nicht gehen.
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Alt 28.09.18, 16:46   #8
tunnelklick
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Die Gründe, den S-Bahn-Anschluss im Ausbaubeschluss des Flughafens nicht fertig planfestgestellt zu haben, dürften bei DB Netz zu suchen sein. Ein von Fraport zu bauender S-Bahnhof nützt nichts, wenn sie S-Bahnen nicht dorthin kommen. Damit das gelingt, ist der vorherige Ausbau des Knotens F-Stadion notwendig.

Der erste BA dieses Knoten-Ausbaus war damals bestenfalls in der Planung, inzwischen ist er fertig; Voraussetzung für den 2. BA, der heute im PFV ist (F-Stadion bis Abzweig Gutleut incl. 3. Mainbrücke). Der 4-gleisige Ausbau der Riedbahn, von der die Ausschleifung zum T3 abzweigte, war damals Teil der Planung für die NBS F > MA, beginnend am Knoten Stadion. Deren Schicksal hing damals völlig in der Luft, weshalb es wesentlich zur Reduzierung der Komplexität beitrug, Flughafenausbau und Planung der NBS zu entkoppeln, ganz einfach weil DB Netz nichts konkretes dazu beitragen konnte, worauf die Flughafenplaner sich hätten verlassen können.

Heute haben wir eine andere Situation: der Abschnitt F-Stadion > Zeppelinheim wurde aus der Planung der NBS herausgenommen und zum 3. BA Knoten F-Stadion gemacht, der zeitgleich mit dem 2. BA Fertig sein soll, d.h. der 4-gleisige Ausbau bis Walldorf ist denkbar bis 2025.

Denn: für den 1. PFA der NBS von F-Stadion bis Gemarkungsgrenze Walldorf gibt es schon eine fast fertige Genehmigungsplanung, die Planfeststellung war schon beantragt, Offenlage und Trägerbeteiligung haben schon stattgefunden. Daraus folgt, wegen der Namensänderung des Projekts (Umbenennung von "NBS, 1. PFA" in "Ausbau Knoten Stadion, 3. BA" müssen sie nicht von vorne anfangen, sondern können die bisherigen Arbeiten weiterverwenden, denn materiell-eisenbahntechnisch hat sich durch die Umbenennung nichts geändert, verfahrensmäßig wird jedoch der Abschnitt F-Stadion Zeppelinheim und Walldorf vom Schicksal der NBS F > MA entkoppelt.

Da das Land, der RMV, die Bahn und Fraport längst über die Finanzierung der S-Bahn zum T3 sprechen - spekulieren wir mal: die Landtagswahl ist Ende Oktober - vielleicht hören wir bald von einem Durchbruch, sprich einer Planungsvereinbarung, so dass wenigstens die Planung für die Ausschleifung und den S-Bahnhof T3 aufgenommen werden kann. Herr Al-Wazir hat bekanntlich einen guten Draht zur Bahn und den politischen Willen, und vielleicht hat er auch noch ein bißchen Geld im Topf. Und damit die SPD nicht völlig bloß dasteht, musste sie sich jetzt ins Gespräch bringen - aber vielleicht ist ja auch alles ganz anders.
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Alt 28.09.18, 20:34   #9
ole
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Das Problem lag nicht allein bei DB Netz sondern ebenfalls im fehlenden Auftrag überhaupt eine Anbindung zu planen.

Im Regionalen Nahverkehrsplan 2004 bis 2009 des RMV heißt es auf S. 56:

Zitat:
Die prognostizierten verkehrlichen Nutzen (Anbindung T3, Verdichtung S7 15 min ) reichen gerade aus, um die zusätzlich entstehenden Betriebskosten abzudecken. Ein Deckungsbeitrag für den Kapitaldienst für die Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur (180Mio €) ist nicht zu erwarten. Daher wird in einem optimierten Mitfall die Anbindung des Flughafenterminals an die Reitbahn mit einem People Mover untersucht,
Auf Seite 56 heißt es weiter:

Zitat:
... die Anbindung des Terminal 3 an Bahnhof Zeppelinheim. Durch diese Maßnahmen (15min Takt S7 und T3 an Bahnhof Zeppelinheim) lassen sich höhere verherrliche Nutzen erzielen als durch die alternativ untersuchte Ausschleifung der S-Bahn ... mit einer Direktanbindung an das Terminal 3
Damit war zu dieser Zeit die S-Bahn zum Terminal 3 vom Tisch und DB Netz hatte keine Grundlage diese zu planen, da kein Auftrag vorlag. Selbst der Bundesverkehrswegeplan von 2003 sah nur eine NBS vor. Damit lagen zwar die Grundlagen für eine mögliche Anbindung vor, allerdings fehlte im Planfeststellungsverfahren zum Flughafenausbau der notwendige Druck die Anbindung vorzusehen.

Der Umbau des Knoten Stadions war zu dieser Zeit bereits in Planung und erste Maßnahmen waren in Realisierung. Ein Teil des ersten Bauabschnitts wurde zur WM 2006 fertiggestellt.

Die Rahmenbedingungen haben sich seitdem stark verändert. Nun ist allerdings Fraport der Meinung, dass die Anbindung an die bestehenden Flughafenbahnhöfe ausreicht. Leider operiert vor allem der Regionalbahnhof an seiner Kapazitätsgrenze und mehr Zugfahrten sind zu den Spitzenzeiten kaum möglich. Gateway Gardens frisst die Pufferzeiten und die RTW die Trassen.
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