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Alt 20.10.15, 16:43   #61
Chris73
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Chris73 hat eine wundervolle ZukunftChris73 hat eine wundervolle ZukunftChris73 hat eine wundervolle ZukunftChris73 hat eine wundervolle ZukunftChris73 hat eine wundervolle ZukunftChris73 hat eine wundervolle ZukunftChris73 hat eine wundervolle ZukunftChris73 hat eine wundervolle ZukunftChris73 hat eine wundervolle ZukunftChris73 hat eine wundervolle ZukunftChris73 hat eine wundervolle Zukunft
Die SSB haben bekannt gegeben, wie es während der Sperrung Staatsgalerie-Charlottenplatz von Mai 2016 bis August 2017 laufen soll. Zwei Linien werden umgeleitet, eine ziemlich verkürzt, zwei neue Pendellinien eingeführt.
Der von geneigter Stelle prognostizierte Weltuntergang scheint auszubleiben.
http://www.stuttgarter-zeitung.de/in...5a3ef4121.html
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Alt 21.10.15, 12:29   #62
Ohlsen
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Ohlsen ist ein LichtblickOhlsen ist ein LichtblickOhlsen ist ein LichtblickOhlsen ist ein LichtblickOhlsen ist ein LichtblickOhlsen ist ein Lichtblick
^^ dies bleibt abzuwarten , wenn man sich so die kommentare in den sozialen medien dazu ansieht sind nicht alle so erfreut wie du. Lustig vor allem die denen das erst jetzt auffällt das sie durch den bau von S21 irgendwelche nachteile haben und eigentlich wird phase 2 eh viel geiler wenn der ganze verkehr über den charlottenplatz geht und am hbf dicht gemacht wird..

Geändert von Ohlsen (21.10.15 um 13:03 Uhr)
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Alt 21.10.15, 20:19   #63
Wagahai
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Das alles ist es uns doch wert. Wir müssen auch an unsere Kinder und Nachwelt denken, weniger egoistisch. Nachhaltigkeit, wie die Grünen gerne zu sagen pflegen
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Alt 22.10.15, 16:47   #64
Ohlsen
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^^ und spannend wird das ganze in kombination mit dem täglichen S-Bahn Chaos bedingt durch die mangelinvestitionen in die Technik und die durch S21 verengte Zufahrt auf die Stammstrecke. Einziger Lichtblick die Diskussion über ETCS.

Quelle: http://www.stuttgarter-zeitung.de

Geändert von Ohlsen (23.10.15 um 12:18 Uhr)
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Alt 24.10.15, 07:56   #65
Wagahai
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Klammer auf:
Wüsste ich nicht, dass diese Störungen auf S21 zurück zu führen wären. Gibt es dafür eigentlich Belege statt wilder Laienvermutungen (?) aus dem Netz?

Gab es denn bisher in anderen Regionen noch nie ein S-Bahn-Chaos (Berlin, München, Düsseldorf habe ich zumindest schon einmal miterleben müssen) Daran ist bestimmt auch S21 schuld.

Wie so oft ziemlicher Unsinn von Winne-Nachfolger Gastel, hat der StZ wieder diktiert. Ist eher klasse, dass mit S21 endlich auch ein Investitionsschub bei der S-Bahn kommt. Klammer zu.

Weiteres zur S-Bahn diskutieren wir bitte im S-Bahn-Thread. Danke.
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Alt 24.10.15, 10:36   #66
Chris73
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Trotz allen s21-bedingten Niedergangs des ÖPNV in Stuttgart und der Region verzeichnet der VVS übrigens einen Fahrgastrekord. Wenn es so weiter läuft, sind es zum Jahresende 365 Mio Pax.
http://www.stuttgarter-zeitung.de/in...0914c8bd2.html
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Alt 24.10.15, 15:04   #67
Max BGF
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Dürften nach Ohlsen etliche sein, die jetzt noch gemütlich Bahn fahren wollen, bevor nach Eröffnung von S21 mehr und schnellere Verbindungen ein Chaos auslösen.
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Alt 26.10.15, 22:31   #68
hfrik
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hfrik ist essentiellhfrik ist essentiellhfrik ist essentiellhfrik ist essentiellhfrik ist essentiellhfrik ist essentiellhfrik ist essentiellhfrik ist essentiell
Bezüglich 40m Bahnsteig Leinfelden: der alte Bahnsteig war 80m lang, soweit ich das mitbekommen habe stand da aber in ca. 26 Jahren nie ein 80m Zug. vielleicht deswegen jetzt die 40m. Die U5 könnte übrigens sehr wohl zur Messe verlängert werden, mit positivem Nutzen-Kosten Verhältnis, aber auch über stetten, Plattenhardt naach Bonlanden - oder auch beides als U5 a und b.
Bezüglich VVS-Zuwachs - nun aber der Journalist musste im Kommentar die 3,4 % Fahrgastzuwachs sofort kleinreden, und legte Wert darauf dass die Zuwächse beim Auto seit ca. 1995 bis heute mit um 15 % an der Markungsgrenze ja viel grösser seien (davon ca. 14 % vor 2001...) und dass deswegen nicht von einem Umstieg vom Auto auf den ÖV ausgegangen werden könne. Könnte von einiigen Mitforisten sein.... Jedenfalls dürfte das Auto bei den jährlichen Zuwachszahlen den Titel "wichtigstes Verkehrsmittel" innerhal von Stuttgart in nicht alzulanger Zeit an den ÖV verlieren.
@Ohlsen, die Probleme bei der S-Bahn sind in der Stellwerkstechnik. Die bei der Vorstellung von K21 als praktisch neuwertig dargestellt wurde - einer der wichtigsten Kritikpunkte bei S21 beim Kostenvergleich zu K21 war, dass die Erneuerung der baugleichen Stellwerkstechnik beim Kopfbahnhof als bald anstehende Kosten von der Bahn angesetzt wurden - damals wurde das auch noch viele Jahrzehnte völlig unnötig angesehen. Wenn nun die gleiche Technik, wie von den S21 Befürwortern erwartet, bei der S-Bahn langsam zerbröselt ist dann auf einmal S21 daran schuld. Obwohl Neuinvestitionen hier Sache von Region und Land sind, die von der Politik einfach viel zu lange verschlafen wurden.
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Alt 15.11.15, 11:43   #69
NiceGuyEddie
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Stand der U12 Bauarbeiten

Aktuelle Informationen zum Stand der Bauarbeiten für die U12 im Bereich Europaviertel und Umgebung auf der Website der SSB-AG
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Alt 15.11.15, 11:51   #70
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Danke.

Stand Bauarbeiten Stadtbahnlinie U12 Europaviertel und S21-Folgemaßnahme Heilbronner Straße


Pressemitteilung vom 12.11.2015


Zufrieden zum Stand der Arbeiten zeigten sich am 11. November 2015 die Leiter des Projekts S21-Folgemaßnahme Heilbronner Straße/Stadtbahnlinie U12 Europaviertel. Zwar hatten die geologischen Verhältnisse den Tunnelvortrieb verlangsamt und auch die Betonierarbeiten der Innenschale dauerten länger als geplant, doch hat beides keine Auswirkungen auf die Bauarbeiten der Bahn.

Zum Stand der Arbeiten im Tunnel
Die Betonierarbeiten für die Tunnelinnenschale der S21-Folgemaßnahme Heilbronner Straße/U12 Europaviertel sind auf der Zielgeraden. In etwa vier Wochen werden die Innenschalen der insgesamt rund 1500 Meter bergmännisch gebauten Röhren fertig betoniert sein. Zurzeit sind noch die letzten vier Tunnelblöcke im Bereich der so genannten Brillenwand – Abzweig der U12 von der Hauptstrecke in Stadtauswärtsrichtung - in Arbeit. Wegen des besonderen Profils kommt hier, wie im Querschlag, eine zimmermannsmäßige Holzschalung zum Einsatz. Die fast kreisrunden Regelquerschnitte des Tunnels konnten mit den beiden Full-Round-Wagen erstellt werden. Im Aufweitungsbereich (Abzweig U12) wurde nach konventioneller Methode zuerst die Tunnelsohle hergestellt und anschließend mit einem besonderen Deckenschalwagen das Tunnelgewölbe eingeschalt und betoniert.

In Arbeit sind in den bergmännisch gebauten Röhren die Bankette entlang der Tunnelwand und der Sohlbeton. Die Bankette enthalten Lehrrohre für Kommunikationsleitungen (Kupfer, Glasfaser), Leitungen für die Zugsicherung, Signale und Weichensteuerung oder die Tunnelhaustechnik wie Beleuchtung oder Steckdosen. Auf die Bankette kommen im Zuge des Stadtbahntechnischen Ausbaus noch Kabeltröge für weitere Kabel (Kurzstrecken- und Anbindungsleitungen für Beleuchtung, Steckdosen, Zugsicherung etc. sowie das Erdungsseil). Die Bankette werden im Endzustand auch als Flucht-, Rettungs- und Wartungswege genutzt.

Zum Tunnelrohbau wird auch der Erschütterungsschutz gerechnet, der im Tunnel, abhängig von der Überbauung an der Oberfläche mit Unterschottenmatten oder mit einem so genannten schweren Masse-Feder-System gewährleistet wird. Dabei werden Gleise und Schotterbett von der Tunnelinnenschale entkoppelt, so dass Schwingungen aus dem auf die vom Schallschutzgutachter festgelegten Frequenzen minimiert werden:

- Die rund drei Zentimeter dicken Unterschottermatten aus einem geschlossenen Polyurethan-Werkstoff werden auf dem Sohlbeton ausgelegt, darauf kommt dann die Schotterbettung, auf der dann die Betonschwellen und die Schienen liegen.

- Aufwändiger ist das schwere Masse-Feder-System. Es besteht aus etwa 2,50 Meter langen Betonfertigteilen, auf denen später wie bei den Unterschottermatten der Schotter aufgebracht wird sowie die Schwellen und die Schienen montiert werden. Zwischen dem Sohlbeton im Tunnel und den Betonelementen befinden sich elastische Lager als „Stoßdämpfer“. Die Betonelemente werden miteinander verdübelt und bilden somit eine lange Gliederkette. Insgesamt müssen über etwa 1200 Meter rund 480 Fertigteilelemente eingebaut werden.

Diese Arbeiten können voraussichtlich im März 2016 beginnen, die Herstellung der Betonfertigteile im Fertigteilwerk beginnt im November 2015. Zeitlich dazu versetzt ist im Frühjahr 2016 auch der Beginn des Gleisbaus geplant:

Noch offen ist, wann der Lückenschluss zwischen den bergmännischen Röhren der U12 und den unter der Stadtbibliothek verlaufenden Röhren erfolgt. Hier fehlen noch je Richtung etwa 20 Meter. Aus Logistikgründen (Materialzufuhr), werden die Blöcke voraussichtlich erst zum Ende des 2. Halbjahres 2016 gebaut.

Baugruben Kurt-Georg-Kiesinger-Platz und Türlenstraße
In beiden Baugruben wurden die Anschlussbauwerke an die Bestandstunnel unter der Heilbronner Straße inzwischen fertiggestellt. Der letzte Tunnelblock in der Grube am Kurt-Georg-Kiesinger Platz wurde Ende Oktober hergestellt. Über der Tunneldecke muss nun noch ein Fernwärmekanal über den Tunnelblöcken gebaut werden. In der Grube Türlenstraße sind derzeit noch Kanalarbeiten im Gange. Dort wird noch bis Dezember 2015 ein wegen des Tunnelbaus provisorisch verlegter Abwasserkanal in seiner endgültigen Lage gebaut.

Beiden Baugruben sind etwa bis zur Tunneloberkante mit Erde verfüllt, können aber aus statischen Gründen noch nicht vollständig zugeschüttet werden. Denn zurzeit können die Tunnel noch nicht die Erdlast einer gänzlichen Auffüllung tragen. Sie bleiben solange unverfüllt bestehen, bis die Stadtbahnen durch die neuen Tunnel unter der Heilbronner Straße gelenkt werden. Erst dann können die noch notwendigen Zwischenwände betoniert werden, denn die Lage der Wände befindet sich im Bereich der heutigen Gleislage. Nach dem derzeitigen Zeitplan wird angestrebt, dass die Stadtbahnen in stadteinwärtiger Richtung Ende 2016/Anfang 2017 auf die neue Strecke gehen, in Stadtauswärtsrichtung etwa drei Monate später.

Fluchttreppenhäuser
Für die U12 wurden zwei Fluchttreppenhäuser links bzw. rechts der Umspannstation der ENBW im Europaviertel gebaut. Sie sind vorgeschrieben, wenn Tunnelabschnitte länger als 500 Meter sind. Denn von jedem Punkt im Tunnel muss längstens nach 300 Metern ein Fluchtweg – sei es ein Treppenhaus oder eine Haltestelle - erreicht sein. Das Treppenhaus in Stadtauswärtsrichtung ist im Rohbau fast fertig. Rund 40 Stufen führen dann vom Tunnel bis an die Oberfläche auf der Wagenladungsstraße. Die Gewerke für den Ausbau werden in den nächsten Monaten ausgeschrieben. Der Rohbau für das Treppenhaus in Stadteinwärtsrichtung wird in Kürze begonnen.

Brücke über die Wolframstraße
Der Pflasterbelag auf der Brücke über die Wolframstraße ist fertig, die Geländer sind montiert. Es fehlen noch Fahrleitung, Wartehallen (kommen Mitte 2016) und die beiden Aufzüge. Im Mai hatte die SSB das ehemalige Stellwerk der Deutschen Bahn abgerissen und im August wurde mit dem Bau der Stützwände begonnen, die vom Brückenwiderlager entlang der Nordbahnhofstraße verlaufen. Diese Arbeiten dauern bis Ende 2015 an. Mitte 2016 wird noch die Blechverkleidung an der Brücke montiert und die sichtbaren schwarzen Kabelleerrohre werden dahinter verschwinden. Die Ausschreibung hierfür wird Ende des Jahres veröffentlicht. Der nördlich der Gleise liegende kombinierte Geh-/Radweg auf der Brücke über die Wolframstraße soll im Frühjahr eröffnet werden. Der Weg südlich der Stadtbahngleise wird erst mit der Betriebsaufnahme der U12 freigegeben.

U12 Richtung Milchhof
Der Straßen- und Gleisbau zum Anschluss des neuen Abschnitts an die Bestandsstrecke vor der Haltestelle Milchhof wird voraussichtlich im Frühjahr 2016 starten. Im Anschluss an die Brücke wird das Gleis zunächst in provisorischer Lage als Schottergleis gebaut. Erst wenn die Baulogistikstraße von S21 nicht mehr genutzt wird, können die beiden SSB-Gleise als Rasenbahnkörper in endgültiger Lage hergestellt werden. Auf Höhe der Einmündung der Friedhofstraße wechselt das Gleis von der Seitenlage in die Mittellage und schließt dort an das bestehende Gleis an. Zunächst wird nur so weit gebaut, dass die U12 ungehindert durch die Friedhofstraße fahren kann. Voraussichtlich im August 2017 wird die Lücke bis zur Haltestelle Milchhof geschlossen und dabei das Gleis angeschwenkt. Begrünt wird das Gleis im Abschnitt zwischen der Friedhof- und der Rosensteinstraße. Der Bau der neuen Gleis und Straßen ist wegen der kleinen Baufelder und der Berücksichtigung des Individualverkehrs nicht ganz einfach zu bewältigen.

Anlage: Daten und Fakten zum Projekt

Stadtbahnlinie U12

- Neubauabschnitte: Europaviertel (in Bau), Dürrlewang (in Bau), Löwentor bis Hallschlag (in Betrieb), Hallschlag bis Aubrücke (in Bau)

S21-Folgemaßnahme

- Verlegung der Tunnelröhre unter der Heilbronner Straße zwischen Hauptbahnhof und Türlenstraße („Stammstrecke“)

- Bergmännischer Vortrieb in Kombination mit U12-Röhren

Röhren
- 440 Meter Tunnelröhren für die U12

- 1030 Meter Tunnel für die S21-Folgemaßnahme

- Ausbruchsquerschnitte zwischen 45 qm und 115 qm

- Verbindungstunnel (Querschlag) zwischen den einwärts- und auswärtsführenden Röhren für die U5, U6 U7 und U15 als Fluchtweg

- 150 Tunnelmeter zwischen den neuen bergmännisch gebauten Röhren und dem Bestandstunnel werden in offener Bauweise in den beiden Baugruben hergestellt.

- Die Baugruben sind bis zu 19 Meter tief, teilweise 28 Meter breit und rund 80 Meter lang.

Chronik
Oktober 2008: Die SSB beginnt auf dem Gelände des Europaviertels mit den ersten Tunnelblöcken für die U12 unter der Stadtbibliothek

5. Juni 2009: Grundsteinlegung neue Stadtbibliothek (Eröffnung am 24.10.2011)

September 2010: Montage des „Stuttgart-Portals“ am Tunnelmund Europaviertel

März 2013: Beginn Bau der Brücke über die Wolframstraße (zukünftig Haltestelle Budapester Platz). Vor dem Geno-Gebäude in der Heilbronner Straße beginnen die vorbereitenden Arbeiten für den Neubau der Stadtbahntunnel als Folgemaßnahme zu S21

Mai 2013: Am Kurt-Georg-Kiesinger-Platz beginnen die vorbereitenden Arbeiten für den Anschluss der neu zubauenden Stadtbahntunnel U6, U5, U7; U15 an die Bestandsstrecke

Juli 2013: Tunnelanschlag am 20. Juli 2013 mit den beiden Tunnelpatinnen Veronika Kienzle und Andrea Krueger

August 2013: Beginn bergmännischer Vortrieb

September 2014: Abschluss des bergmännischen Vortriebs, Beginn Tunnelinnenschale

Oktober 2015: Fertigstellung der Anschlussbauwerke Baugrube Türlenstraße und Kurt-Georg-Kiesinger-Platz

Herbst 2015: Abschluss Betonarbeiten für die Innenschale

Frühjahr 2016: Einbau Erschütterungsschutz und Beginn des Gleisbaus.


Quelle: SSB
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Alt 24.11.15, 19:47   #71
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U13 + U14

Arbeiten im Rahmen der Haltestellenverlegung "Wilhelma" (U14), die ja vor den Haupteingang verlegt wird, sowie auch dafür die Trasse etwas verschwenkt wird.








Auch die Haltestelle "Rosensteinpark" (U13) wurde im Rahmen des Baus des Rosensteintunnels ca. 150m verlegt. Hier die provisorische neue Haltestelle.









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Alt 24.11.15, 19:51   #72
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U12 Europaviertel

Ansichten der Stadtbahnbrücke samt Haltestelle "Budapester Platz", die in Zukunft von der U12 bedient werden wird. Im Anschluss an die Brücke wird bereits weiter an der Trasse gebaut, an dem Verbindungsstück zwischen eben dieser Brücke, und der Bestandsstrecke am Milchhof, in die ja die Neubaustrecke einfädeln wird.















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Alt 27.11.15, 16:37   #73
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Pläne für U19 von neugereut zum neckarpark (mercedes-benz welt) + ideen für Stadbahn nach Schmiden/Oeffingen

Quelle: http://www.stuttgarter-zeitung.de/
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Alt 29.11.15, 23:19   #74
Silesia
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Hier zeigt sich wieder einmal das ganze Dilemma. Wir sprechen hier auf der einen Seite über eine oberirdische Verlängerung um EINE Station, auf einer Trasse die so viel Platz bietet wie sonst nirgends in der Stadt. Auf der anderen Seite haben wir volle Bahnen zwischen Bad Cannstatt und Neugereut. Wenn ich bei den Voraussetzungen bzw. der Notwendigkeit wieder diesen Zeithorizont sehe, dann... Zusätzlich gebt es die Option(!) einer Verlängerung Richtung Oeffingen/Schmiden (entweder oder). Von dieser Option schreibt die SSB schon seit einigen Jahrzehnten! Dumm nur das die Stadt Fellbach so gar keine Anstalten macht sich zu beteiligen, es auch nur toll zu finden, oder gar darüber zu sprechen. Warum auch?! Der Hauptteil der Strecke würde auf Fellbacher Gemarkung liegen, also muss Fellbach zahlen. Der Hauptteil der Strecke auf Fellbacher Gemarkung wiederum liegt auf dem Acker, somit kaum Nutzen. Dazu hat Fellbach nichts davon wenn man aus Oeffingen/Schmiden schneller in Bad Cannstatt, bequemer ins Stuttgarter Zentrum kommt, als ins Fellbacher Zentrum zum einkaufen etc. Dazu höre ich schon die Jubelgesänge der örtlichen Dorfräte beim alleinigen Gedanken über die großen DT8 im engen Oeffingen/Schmiden (Ludwigsburg grüßt). Somit käme eh nur eine kurze Stichstrecke nach Oeffingen oder Schmiden in Frage, auf keinen Fall ein weiteres Vordringen der Stadtbahn innerhalb.

Und so eine kurze Stichstrecke macht noch weniger Sinn, ohne die Option zu Verlängern. Man würde also bei der "oberen Ziegelei" ausfädeln, und über die Schmidener Straße Richtung Fellbach fahren. Hier bietet sich eine Haltestelle an im Bereich vom Aldi und der Canstatter Pforte, die gerade entsteht. Eine weitere dann noch am Ortsausgang, wo immerhin auf der einen Seite hohe Bebauung vorherrscht. Das nahe Gewerbegebiet wird eher keine Fahrgäste kreieren! Danach verlässt die Stadtbahn Stuttgart und muss übers freie Feld, bis sie irgendwann Schmiden erreicht. Hier wäre spätestens beim Rathaus Schluss, eher sogar noch vorher vor der Einfädelung in die Fellbacher Straße, aus Platzgründen.
Oder man verlängert ab der Endhaltestelle in Neugereut. Zunächst noch eine Haltestelle in Neugereut selbst, und dann entweder wieder nach Schmiden, oder in einem Bogen direkt nach Oeffingen. In Oeffingen aber das gleiche Problem, man würde kaum tief vordringen können, und schon gar nicht anschließend Richtung Süden schwenken über Schmiden nach Fellbach selbst.
Wenn Fellbach aber aktiv wird in Sachen Tram/Stadtbahn, dann sollte die Stadt genau das tun! Man sollte eine Strecke bauen von Oeffingen, über Schmiden, am Bahnhof vorbei, und dann über die Bahnhofstraße ins Fellbacher Zentrum, mit Anschluss an die U1. Hier sollte man dann die Strecke weiterführen über Rommelshausen nach Stetten. Deswegen wären auch wendigere Kurzgelenk-Trams für Fellbach viel passender als die klobigen DT8, die einfach eher eine U-Bahntrasse brauchen, als strassenbündig verlegte Gleise in engen Ortsdurchfahrten! Und natürlich Niederflurtrams, da es Fellbach kaum zuzumuten wäre Hochbahnsteige zu bauen. Inkompatibel (zur Stadtbahn) wäre man dadurch nur auf den ersten Blick. Natürlich könnte man die Fellbacher Niederflurwagen nicht im Linienbetrieb auf den Strecken der U1 und U2 fahren, in die Betriebsdepots hingegen ohne Probleme. Damit wäre Fellbach besser gedient, da Fellbacher Interessen gewahrt werden würden. Einen Anschluss von der U2 aus, ob nach Schmiden oder Oeffingen könnte man trotzdem bauen, sofern es sich rechnet. Natürlich wäre es viel besser wenn man gleich die verlängerte U2 aus Neugereut über Oeffingen hinaus nach Fellbach (und dann weiter) führen könnte, aber das ist meine ich illusorisch. Fellbach könnte jedoch durch seine Nordsüd-Ausdehnung mit nur einer Linie sein gesamtes Stadtgebiet sehr gut erschließen (fast schon fein), und sogar noch Rommelshausen (hat bereits S-Bahn) und v.a. Stetten an die Schiene anbinden, quasi annektieren!
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U12 Hallschlag - 30.11.2015

Trasse Richtung bestehender Endhaltestelle




Blick Richtung Haltestelle "Bottroper Straße"









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