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Alt 18.11.16, 08:34   #16
Frl.Wegner
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Frl.Wegner wird schon bald berühmt werdenFrl.Wegner wird schon bald berühmt werden
Aber Kuddel, hast du nicht verstanden? Eine ENT-WEI-HUNG! Deine mangelnde Sensibilität gegenüber den religiösen Gefühlen dieser Menschen macht mich traurig und sehr betroffen.

Wie immer, wenn eine solche Geschichte mit Bildern von bresig-trotzig dreinblickenden Leuten mit verschränkten Armen illustriert wird, ist die ganze Angelegenheit eine Posse und es werden in der Tat alle noch so absurden Argumente vorgebracht. Ich meine: hat sich überhaupt schon mal jemand damit befasst, ob da nicht irgendwelche Ley-Linien unter dem Gebiet verlaufen?

Aber das Gute ist ja, dass zwar jeder eine Meinung haben und diese vorbringen darf, aber nicht jede Meinung in gleicher Weise berücksichtigt werden muss. Die Hochbahn wird sich also in ihrer planerischen Abwägung hoffentlich an gewichtigigeren Aspekten orientieren.

Und ich möchte jetzt nichts von "Arroganz des Staats/der Planung" hören. Der Sinn von Öffentlichkeitsbeteiligung ist nicht der, dass die Gruppe, die am lautesten quiekt, schmollt und greint, Recht bekommt. Leider nur engagieren sich sehr viel schneller die Leute für etwas, die sich negativ betroffen fühlen und prägen das öffentlich wahrgenommene Bild entsprechend stärker als die Leute, die einem Vorhaben positiv oder zumindest gleichgültig gegenüber stehen.
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Alt 18.11.16, 10:25   #17
Häuser
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Häuser kann im DAF auf vieles stolz seinHäuser kann im DAF auf vieles stolz seinHäuser kann im DAF auf vieles stolz seinHäuser kann im DAF auf vieles stolz seinHäuser kann im DAF auf vieles stolz seinHäuser kann im DAF auf vieles stolz seinHäuser kann im DAF auf vieles stolz seinHäuser kann im DAF auf vieles stolz seinHäuser kann im DAF auf vieles stolz seinHäuser kann im DAF auf vieles stolz seinHäuser kann im DAF auf vieles stolz sein
Zitat:
Zitat von Frl.Wegner Beitrag anzeigen
Deine mangelnde Sensibilität gegenüber den religiösen Gefühlen dieser Menschen macht mich traurig und sehr betroffen.
und das schreibst du, ohne rot zu werden. Böses Mädchen

Bin mal ganz ehrlich:
Ich dachte nur, dass die Hälfte der Leute vom Bild die Eröffnung (Baustart: 2021. Fertigstellung: 2026 - also in 10 Jahren) altersbedingt eh nicht erleben werden und die andere Hälfte dankbar sein müssten, dass die eine Bahnstation für ihren Nachwuchs (falls die bis zur Eröffnung nicht schon längst, da bereits junge Erwachsene, ausgezogen sind) oder sogar für sie selbst mangels Mobilität im Alter vorhanden ist.

Also einen ganzen Stadtteil aus seinen jetzigen eigenen Gefühlen dauerhaft von einer Anbindung ans öffentliche Verkehrsnetz auszuschließen, weil man eine Baustelle befürchtet, ist hirnrissig.

Die tun so, als ob eine Bahnanbindung eine Strafe sei.

Ich empfehle einen Blick in die Vergangenheit:

Bau der S Bahn 1975. Hier Reeperbahn:
historisches Bild 1 und 2

oder

Der Bau der erweiterten Station Hauptbahnhof 1971

Gab es da auch Proteste?

Ja es gibt eine Baustelle. Aber der langfristige Nutzen der Allgemeinheit steht über dem kurzfristigen Magengrummeln und Befürchtungen.

(allein Keine U Bahn zu Lasten von Umwelt und Mensch. Also keine Bahn und alle fahren mit dem Auto?)
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Alt 22.11.16, 15:13   #18
HH_Jung
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HH_Jung sitzt schon auf dem ersten Ast
Da sind sie endlich, die typischen "Ich steh mit verschränkten Armen und bösem Blick"-Fotos der BILD. Hab ja eigentlich nur drauf gewartet
http://www.bild.de/regional/hamburg/...7344.bild.html
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Alt 22.11.16, 19:11   #19
Frl.Wegner
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Frl.Wegner wird schon bald berühmt werdenFrl.Wegner wird schon bald berühmt werden
Wieder einmal Journalismus auf HÖCHSTEM Niveau... schön, dass dieses Gossenmedium so offensichtlich aus der Wikipedia - aus dem von mir zu großen Teilen verfassten Artikel zur U5 - abschreibt und dabei auch noch so weit im Artikel liest...

Wikipedia, erster Satz:
Die U5 ist eine in Planung befindliche Linie der Hamburger U-Bahn, die bislang nur unzureichend erschlossene Stadtteile mit der Innenstadt verbinden soll.

Bild:
Die U5 soll die bislang nur unzureichend erschlossenen Stadtteile mit der Innenstadt verbinden.

Wenn ich diese bresigen und selbstgefälligen Gesichter schon sehe... wobei ich mich nur frage, ob irgendjemand außer dem... nennen wir es in Ermangelung eines dümmeren Wortes einmal: Reporter der Bild von dieser Demonstration Kenntnis genommen hat...
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Alt 22.11.16, 23:03   #20
nairobi
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nairobi wird schon bald berühmt werdennairobi wird schon bald berühmt werden
^Allein die Überschrift des Artikels ist schon Realsatiere pur: "Erste Demo der U5-Opfer"!
Andere würden sich über eine bessere ÖPNV-Verbindung freuen ...

Das ist ja fast auf dem Niveau der "Engagierten Wilhelmsburger" um meinem ehemaligen Hausarzt und einem wirren Professor.

Mir bringt die U5 leider nichts mehr. Ich arbeite zwar in der City Nord aber bis die fertig ist, bin ich schon Rentner (hoffentlich).
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Alt 08.12.16, 11:29   #21
Affensohn
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Affensohn ist zur Zeit noch ein unbeschriebenes Blatt
Zitat:
Zitat von Häuser Beitrag anzeigen
Ich eröffne mal einen neuen Thread.

Alles in Infrastrukturprojekte mit Radwegen und Straßensanierung ist für dieses Projekt unwürdig.

Die bislange Machbarkeitsstudie für den ersten Streckenabschnitt der U5-Bahnlinie ist abgeschlossen (Baustart: 2021. Fertigstellung: 2026) und sieht wie folgt aus.

Verlauf: Bramfelder Dorfplatz über die Stationen Steilshoop (nahe Einkaufszentrum Schreyerring), Hartzloh, Rübenkamp, Sengelmannstraße und New York Ring (City Nord).

Im ersten Quartal 2016 sollen die Entwürfe endgültig abgesegnet werden.


Bild: Hamburger Hochbahn
Die genannte Machbarkeitsstudie, die zu dem Linienverlauf gemäß der zititerten Abbildung führt, habe ich mir mal näher angesehen.

Was mich wundert, ist, dass nirgendwo erklärt wird, wie man auf diese Trassenvariante gekommen ist. War das Teil der vorausgegangenen Konzeptstudie, und kann man die irgendwo einsehen?

Noch verwunderlicher ist diese Abbildung auf Seite 6 der Machbarkeitsuntersuchung:



Hiernach kommt die Trasse gemäß Konzeptstudie ohne diesen fürchterlichen Schlenker über Hartzloh aus, die aktuelle Variante wird dort nur als Alternative beschrieben. Im Text hingegen keinerlei Hinweise zum Für und Wider, lediglich 2 Varianten zum Haltestellenausbau werden ausführlich beschrieben.

Was habe ich übersehen? Auch zur Entscheidung gegen die Streckenführung über Barmbek hätte ich gerne mehr erfahren, aber die Präsentation zur Bürgerbeteiligung ist da ja sehr einseitig ausgefallen.


Geändert von Affensohn (08.12.16 um 11:34 Uhr) Grund: Um den letzten Gedanken erweitert.
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Alt 08.12.16, 11:50   #22
Pumpernickel
 
Beiträge: n/a
Die offizielle Ratio werden dir auch nur die offiziellen Planer geben können.

Grundsätzlich ist es aber so, dass man bei der Trassenplanung immer dann viele kleinräumige, wie du es nennst, "Schlenker", vorsieht, wenn man mit möglichst wenig Mitteleinsatz möglichst große Gebiete abdecken will. Es ist zugespitzt eben billiger, eine U-Bahnlinie in dieser Art zu errichten, als zwei U-Bahnlinien - oder aus Sicht des Verkehrsbetriebes betrachtet: der Deckungsbeitrag durch Fahrgeldeinnahmen kann pro Streckenkilometer erhöht werden. Denn wenn du einen geraden mit einem verschlungenen Trassenverlauf vergleichst und jeweils konzentrische Kreise der fußläufigen Erreichbarkeit um die Stationen dieser Trassen zeichnest, dann wirst du sehen, dass ein verschlungener Trassenverlauf nun einmal summarisch ungleich viel mehr Fahrgastpotential und fußläufiger Distanz erschließt.

Der U-Bahnbau hat es heutzutage schon schwer genug, sich gegen das Drängeln der eigentlich natürlichen ÖPNV Lobby zB der Grünen, lieber Straßenbahnen (pardon "Stadtbahnen") zu bauen, durchzusetzen. Dann muss eben im Detail wo es nur geht gespart werden. Und dann mutet man den Fahrgästen, die es im dunklen Tunneln ja eh nicht wirklich sehen können, solche massiven Schlenker zu, anstatt die Trasse einigermaßen gerade von A nach B zu legen. Im Liniennetzplan wird diese mit ziemlicher Sicherheit trotzdem schematisch als durchgezogene Linie dargestellt werden, der normale Fahrgast wird sich darüber keine großen Gedanken machen und dann einfach die längeren Reisezeiten erdulden.
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Alt 08.12.16, 12:03   #23
HH_Jung
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HH_Jung sitzt schon auf dem ersten Ast
Zitat:
Was mich wundert, ist, dass nirgendwo erklärt wird, wie man auf diese Trassenvariante gekommen ist. War das Teil der vorausgegangenen Konzeptstudie, und kann man die irgendwo einsehen?
Eventuell hilft dir der Link weiter?
http://dialog.hochbahn.de/u-bahn-heu...en-slalomkurs/
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Alt 08.12.16, 12:32   #24
Affensohn
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Affensohn ist zur Zeit noch ein unbeschriebenes Blatt
Zitat:
Zitat von HH_Jung Beitrag anzeigen
Eventuell hilft dir der Link weiter?
http://dialog.hochbahn.de/u-bahn-heu...en-slalomkurs/
Danke, aber nicht wirklich. Mal von diesem launig-belehrenden Sendung-mit-der-Maus-Ton abgesehen, der Blogeintrag verschweigt die Haltestelle Habichtstraße, ignoriert, dass es eine Netzwirkung auch in Bezug auf Buslinien gibt, suggeriert, dass ein paralleler Bahnsteig im Rübenkamp für's Umsteigen förderlich ist, und fabuliert von 30.000 profitierenden Menschen alleine in der City Nord, ohne sich um deren Quelle-Ziel-Relationen zu scheren.

Nein, ich meine so ein offizielles Schrifstück in akkuratem, staubigem Behördendeutsch, wie es das damals für die alternativen Straßenbahntrassen gegeben hat. So etwas suche ich!
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Alt 08.12.16, 17:36   #25
Donjon05
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Donjon05 wird schon bald berühmt werdenDonjon05 wird schon bald berühmt werden
Die Berücksichtigung der Komponenten Netzwirkung, Erschließungswirkung und Bestandsanschluss ist meiner Meinung nach nachvollziehbar.

Die starke Vernetzung mit dem bestehenden Netz wird bei vielen Nutzern des HVV auf Gegenliebe stoßen. Als jemand, der mit dem HVV täglich weite Strecken zurücklegt, weiß ich die vielen Umsteigemöglichkeiten zu schätzen.

Der kritisierte Schlenker fällt vor dem Hintergrund des wachsenden MIV und der damit verbundenen wachsenden Stauhäufigkeit nicht weiter ins Gewicht.
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Alt 08.12.16, 19:38   #26
Donjon05
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Donjon05 wird schon bald berühmt werdenDonjon05 wird schon bald berühmt werden
Hier beschreibt das Internet-Portal NahverkehrHamburg, welche Kriterien beim Verlauf der kompletten U5-Strecke eine Rolle spielen:

http://www.nahverkehrhamburg.de/waru...chlenker-7480/
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Alt 09.12.16, 05:39   #27
HelgeK
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HelgeK ist im DAF berühmtHelgeK ist im DAF berühmt
Zitat:
Zitat von Donjon05 Beitrag anzeigen
Hier beschreibt das Internet-Portal NahverkehrHamburg, welche Kriterien beim Verlauf der kompletten U5-Strecke eine Rolle spielen:

http://www.nahverkehrhamburg.de/waru...chlenker-7480/
Die auf der verlinkten Seite eingebundene Karte zeigt sehr schön, was für ein enormer Aufwand betrieben wird, um Steilshoop mit der City Nord zu verbinden. Für mich nicht nachvollziehbar. Wieviele der dort Beschäftigten wohnen in Steilshoop? Zudem dürfte die Fahrzeit für diese nach Luftlinie eigentlich sehr kurze Distanz durch Kurven und Haltestellen auf vielleicht 8 Minuten aufgebläht werden - in der gleichen Zeit schafft man die Strecke auch mit dem Fahrrad, und das dann direkt von Tür zu Tür statt von Bahnhof zu Bahnhof. Für die mutmaßlich sehr zahlreichen künftigen Nutzer aus Steilshoop und Bramfeld, die einfach schnellstmöglich in die Innenstadt wollen, wird die Fahrzeit nutzlos verlängert.

Wenn die Intention war, die City Nord besser an die Innenstadt anzubinden, hätte es auch eine Haltestelle am Südrand derselben getan, mit von dort dann möglichst direkter Verbindung Richtung Steilshoop (Umstiegsmöglichkeit zur S-Bahn ebenfalls in Rübenkamp).

Geändert von HelgeK (09.12.16 um 05:55 Uhr)
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Alt 10.12.16, 10:55   #28
micro
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Zitat:
Zitat von Pumpernickel Beitrag anzeigen
Und dann mutet man den Fahrgästen, die es im dunklen Tunneln ja eh nicht wirklich sehen können, solche massiven Schlenker zu, anstatt die Trasse einigermaßen gerade von A nach B zu legen. Im Liniennetzplan wird diese mit ziemlicher Sicherheit trotzdem schematisch als durchgezogene Linie dargestellt werden, der normale Fahrgast wird sich darüber keine großen Gedanken machen und dann einfach die längeren Reisezeiten erdulden.
Der "normale Fahrgast" ist ja nicht blöd. Er wird die Reisezeiten mit denen seines eigenen Autos, Carsharing-Angeboten und seines Fahrrades vergleichen, Fahrpreise und Bequemlichkeit einbeziehen und sich dann für eines der Verkehrsmittel entscheiden. Und wenn die Fahrtzeit dieser Schlenker-U-Bahn nicht konkurrenzfähig ist, nimmt der "normale Fahrgast" halt Auto oder Fahrrad.

Fast alle Linien sind in Hamburg verschlungen, verglichen mit anderen Städten der Welt. Eine geradlinige Linie in Hamburg wäre also außerordentlich beliebt und würde schnell an die Kapazitätsgrenze kommen. Also plant man wohl auch die U5 extra verschlungen, damit sie nicht zu viele Fahrgäste anzieht.

Vielleicht sollte man eine U5 mal nicht im Hamburg-üblichen Kleinprofil bauen. Eine nach heutigem internationalem Standard gebaute Strecke mit breiten, langen, automatischen Zügen und Bahnsteigtüren hätte mindestens die vierfache Kapazität einer heutigen Hamburger U-Bahn-Strecke. Automatische Züge können häufiger und bedarfsgerechter fahren. So hätte die U5 dann auch eine ausreichende Kapazität, und wenn sie dann noch geradlinig wäre, hätte Hamburg endlich mal ein vernünftiges öffentliches Verkehrsmittel, für das auch Otto Normalverbraucher sein Auto stehenlässt.
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Alt 11.12.16, 11:29   #29
Donjon05
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Zitat:
Zitat von HelgeK Beitrag anzeigen
Wenn die Intention war, die City Nord besser an die Innenstadt anzubinden, hätte es auch eine Haltestelle am Südrand derselben getan, mit von dort dann möglichst direkter Verbindung Richtung Steilshoop (Umstiegsmöglichkeit zur S-Bahn ebenfalls in Rübenkamp).
Bei der von Dir vorgeschlagenen Linienführung fehlt ein Anschluss an das bestehende U-Bahn-Netz. Somit können die Züge auf dem ersten Bauabschnitt der U5 die U-Bahn-Werkstätten nicht erreichen.
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Alt 11.12.16, 12:24   #30
Pumpernickel
 
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Zitat:
Zitat von micro Beitrag anzeigen
Fast alle Linien sind in Hamburg verschlungen, verglichen mit anderen Städten der Welt. Eine geradlinige Linie in Hamburg wäre also außerordentlich beliebt und würde schnell an die Kapazitätsgrenze kommen. Also plant man wohl auch die U5 extra verschlungen, damit sie nicht zu viele Fahrgäste anzieht.

Vielleicht sollte man eine U5 mal nicht im Hamburg-üblichen Kleinprofil bauen. Eine nach heutigem internationalem Standard gebaute Strecke mit breiten, langen, automatischen Zügen und Bahnsteigtüren hätte mindestens die vierfache Kapazität einer heutigen Hamburger U-Bahn-Strecke.
Hamburg hat unter deutschen Metropolen die konservativste, autozentrierteste Verkehrspolitik. Das siehst du an der Stadtplanung, die sehr in die Fläche geht und wenig Dichte hat (die Bevölkerungsdichte ist noch viel geringer, als im bereits als "weitläufig" geltenden Berlin!), das siehst du am ÖPNV. Es dominiert der Omnibusverkehr, eine Straßenbahn gibt es gar nicht mehr, die U-Bahn ist auf kleine, schmale Fahrzeuge ausgelegt und in der Tat auch nicht auf möglichst kurze Fahrtzeiten. Eben eher die Ausrichtung auf ÖPNV als Basisangebot für Arme, Alte, Auszubildende (die drei A des ÖPNV, auch "captive rider" genannt). Das ist in München, aufgrund der Größe eher mit Hamburg zu vergleichen als Berlin, schon ziemlich anders.

Dementsprechend hat die U-Bahn München bei grob gleicher Netzgröße wie die U-Bahn Hamburg (auch wenn sich Midas jetzt gleich wieder furchtbar aggressiv aufregen wird) auch fast doppelt soviele Fahrgäste. Obwohl München die kleinere Stadt ist, nach Einwohnern, und - was ja noch eine mögliche Erklärung dafür wäre - nicht nur kein kleineres, sondern sogar ein noch größeres S-Bahn Netz hat als Hamburg (und ein Straßenbahnnetz obendrauf).

Dementsprechend liegt der PKW Anteil in Hamburg beim Modalsplit bei ca. 45 % (je nach Studie +/- wenige Prozent), der in München bei ca. 32 %. Hamburg hat auch den geringsten ÖPNV Anteil beim Modalsplit unter allen deutschen Metropolen. Hamburger sind aber nicht vom Mars, während die Münchner von der Venus sind, das hat seine Ursachen einfach in der Auslegung des ÖPNV eher gen Basisangebot, während umgekehrt besonders viel in den Ausbau der Straßen in und um Hamburg investiert wird. Alleine wie sehr Hamburg von leistungsfähigen überörtlichen Straßen unterhalb der Schnellstraßenkategorie geprägt ist (die zwar fast alle "-Weg" heißen, aber trotzdem breite Hauptverkehrsstraßen sind) zeigt nicht nur den Schwerpunkt der Verkehrsplanung sondern auch brachliegendes Potential. Diese wären geradezu prädestiniert, die Fahrspuren für KFZ zu verschmälern und Straßenbahnen mit unabhängigem Gleiskörper anzulegen. Zu einem Bruchteil der Kosten neuer U-Bahnen. Aber du wirst ja besser wissen als ich, wie schwer sich Hamburg mit der Wiedereinführung einer Straßenbahn tut.
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