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Alt 11.12.16, 21:21   #31
micro
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micro ist ein wunderbarer Anblickmicro ist ein wunderbarer Anblickmicro ist ein wunderbarer Anblickmicro ist ein wunderbarer Anblickmicro ist ein wunderbarer Anblickmicro ist ein wunderbarer Anblickmicro ist ein wunderbarer Anblickmicro ist ein wunderbarer Anblick
Zitat:
Zitat von Pumpernickel Beitrag anzeigen
Hamburg hat unter deutschen Metropolen die konservativste, autozentrierteste Verkehrspolitik. Das siehst du an der Stadtplanung, die sehr in die Fläche geht und wenig Dichte hat (die Bevölkerungsdichte ist noch viel geringer, als im bereits als "weitläufig" geltenden Berlin!), das siehst du am ÖPNV. Es dominiert der Omnibusverkehr, eine Straßenbahn gibt es gar nicht mehr, die U-Bahn ist auf kleine, schmale Fahrzeuge ausgelegt und in der Tat auch nicht auf möglichst kurze Fahrtzeiten. Eben eher die Ausrichtung auf ÖPNV als Basisangebot für Arme, Alte, Auszubildende (die drei A des ÖPNV, auch "captive rider" genannt). Das ist in München, aufgrund der Größe eher mit Hamburg zu vergleichen als Berlin, schon ziemlich anders.
So ist es. Das sieht man z.B. sehr gut auf der VCD-Karte, wie dünnmaschig das Bahn- und Busnetz in Hamburg ist, im Vergleich aber nicht nur zu München oder Berlin, sondern im Vergleich auch zu Frankfurt, Stuttgart, Hannover und zu fast jeder anderen Großstadt in Deutschland. Es gibt in Hamburg einfach viel weniger Haltestellen pro Flächeneinheit, das liegt an der dünnen Besiedelung Hamburgs, die andererseits auch eine gewisse Lebensqualität bietet.

Zitat:
Zitat von Pumpernickel Beitrag anzeigen
Dementsprechend hat die U-Bahn München bei grob gleicher Netzgröße wie die U-Bahn Hamburg (auch wenn sich Midas jetzt gleich wieder furchtbar aggressiv aufregen wird) auch fast doppelt soviele Fahrgäste.
Das sind Fakten. Wer sich über deren Nennung aufregt, ist unsachlich.
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Alt 12.12.16, 13:18   #32
Affensohn
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Zitat:
Zitat von Donjon05 Beitrag anzeigen
Die Berücksichtigung der Komponenten Netzwirkung, Erschließungswirkung und Bestandsanschluss ist meiner Meinung nach nachvollziehbar.
Netzwirkung, Erschließungswirkung und Bestandsanschluss wären aber ohne den Schlenker über Hartzloh ebenfalls gegeben - nur halt bessere Erschließung von Steilshoop (was der vorgegebene Grund für den Bau der U5 war) durch eine zweite Haltestelle dort anstelle der Erschließung der nordlichen Fuhle, die ich wegen der S-Bahn-Haltestelle Alte Wöhr als eindeutig nachrangig erachte. Oder ging es hier auch um eine Anbindung des Quartiers 21 bzw. war der Stadt sogar finanziell daran gelegen, diese Gebiete mit U-Bahn-Anschluss höherpreisig anbieten zu können?
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Alt 12.12.16, 13:25   #33
Affensohn
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Zitat:
Zitat von Donjon05 Beitrag anzeigen
Hier beschreibt das Internet-Portal NahverkehrHamburg, welche Kriterien beim Verlauf der kompletten U5-Strecke eine Rolle spielen:

http://www.nahverkehrhamburg.de/waru...chlenker-7480/
Was die alternative Trassierung über Barmbek anbelangt, heißt es dort:
Laut Hochbahn hätte die Barmbek-Variante weniger Fahrgäste angezogen, außerdem wäre der Bau einer neuen U-Bahn-Station am Barmbeker Bahnhof sehr schwierig gewesen. Der Nachteil sind dann unter anderem längere Fahrzeiten als bei einer direkten Linie.
Die Fahrgastzahlen hätte ich gerne mal gesehen, hat da jemand eine Veröffentlichung seitens der Hochbahn mitbekommen? Die kann ich mir lediglich unter der Prämisse vorstellen, dass gleich viele Steilshooper beide Trassierungsvarianten genutzt hätten - immerhin hätte dann die Trassierung über die City Nord mehr Haltestellen und alleine darüber mehr Fahrgäste bedeutet.

Was einen unterirdischen U-Bahnhof Barmbek anbelangt, so leuchtet mir der technische und finanzielle Mehraufwand ein. Aber zwischen Rübenkamp und City Nord zweimal in langen Rampen ans Tageslicht und zurück in den Untergrund zu führen dürfte auch nicht ganz ohne Aufwand vonstatten gehen und weit größere Flächen beanspruchen. Dazu muss die Hochbahn doch was veröffentlicht haben?
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Alt 18.12.16, 15:29   #34
Donjon05
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Zitat:
Zitat von Affensohn Beitrag anzeigen
Netzwirkung, Erschließungswirkung und Bestandsanschluss wären aber ohne den Schlenker über Hartzloh ebenfalls gegeben ...

Die Gründe für einen Bahnhof im Gebiet Barmbek-Nord sind meiner Meinung nach vielfältig.

Es geht den Planern offensichtlich um einen Parallel-Anschluss am Rübenkamp, also muss die Linie von Süden kommen. So kann sie anschließend zur Sengelmannstraße weitergeführt werden. Für eine Kreuzung von U5 und S-Bahn am Rübenkamp müßte der U-Bahnhof sehr tief liegen, die Wege für Umsteiger wären länger, ein Anschluss des Bahnhofs Sengelmannstraße ist dann nicht möglich.

Die Anschlüsse am Rübenkamp und an der Sengelmannstraße steigern die Gesamt-Attraktivität des Schnellbahn-Netzes. Das gilt auch für die Strecke Norderstedt <> Steilshhoop/Bramfeld, Poppenbüttel <> Steilshoop/Bramfeld sowie Flughafen <> Steilshoop/Bramfeld.

Der Anschluss der nördlichen Fuhlsbüttler Straße hat nicht nur Vorteile für die Bewohner des neuen Quartiers 21. Ebenso profitieren die Geschäftsleute, die dort Ihre Läden haben.

Der große Kurven-Radius erlaubt es den Zügen mit hoher Geschwindigkeit zu fahren. Das spart Zeit gegenüber kleineren Kurven-Radien

Neulich hatte ich im HA gelesen, dass die Lage der Station im Bereich Barmbek-Nord noch nicht endgültig entschieden ist. Vielleicht kommt es auch ganz anders.
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Alt 18.12.16, 19:28   #35
Donjon05
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^^ Ich zitiere aus dem Wikipedia-Beitrag unserer geschätzten Frl. Wegner:

"Die Strecke verschwenkte ausgehend von Steilshoop nach Südwesten und erreichte eine neue Station Hartzloh. Die Hochbahn hatte für diese zunächst eine Vorzugsvariante sowie zwei Alternativen identifiziert. Der präferierte Standort hätte unter der Straße Hartzloh zwischen Fuhlsbüttler Straße und Wagenfeldstraße gelegen, die Alternativen sahen Lagen am Südende des Hartzlohplatzes östlich davon sowie westlich der Fuhlsbüttler Straße unterhalb des Spielplatzes Hartzloh vor. Nach Einwänden von Anwohnern weitete die Hochbahn die Betrachtung jedoch erneut auf zwölf potentielle Standorte aus, deren Anzahl sie zuletzt auf fünf eingrenzte. Diese beinhalten die drei bereits beschriebenen Varianten sowie zwei weiter östlich gelegene Standorte zwischen Elligersweg und Schmachthäger Straße, zum einen in der Rungestraße und zum anderen in der Rümkerstraße. Die Hochbahn betrachtet die ursprüngliche Vorzugsvariante weiterhin als die günstigste, da sie sowohl die Fuhlsbüttler Straße als wichtige Einkaufs- und Geschäftsstraße als auch eine Reihe verdichteter Wohnlagen erschlösse, kurze Fahrzeiten erlaubte und direkten Anschluss an das Busnetz ermöglichte. Die endgültige Entscheidung für einen Standort soll nach weiteren Beratungen mit den politischen Gremien und der Öffentlichkeit im Frühjahr 2017 getroffen werden."

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn..._%28Hamburg%29
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Alt 19.12.16, 11:32   #36
Affensohn
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Deinem Volltextzitat konnte ich zwar nicht folgen, aber der Primärquelle dafür umso besser. Danke sehr, genau so etwas habe ich im Wissen um die Transparenzbemühungen seitens der Hochbahn gesucht!

Der Präsentation zufolge scheiterte der in meiner Grafik noch als Vorzugsstandort genannte Eiligersweg an der Entfernung zu den Schulstandorten sowie am Zielkriterium der "hohen Leistungsfähigkeit und Nutzungsqualität", welches mir nicht ganz einleuchtet. Dasselbe Zielkriterium spricht auch gegen Hartzloh Mitte, nicht aber gegen Hartzloh West oder Ost. Kann sich da jemand was drunter vorstellen?

Und gibt es solch eine Präsentation auch für den Variantenvergleich mit einer Trassierung über S+U Barmbek?
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Alt 19.12.16, 11:40   #37
Affensohn
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Zitat:
Zitat von Donjon05 Beitrag anzeigen
Der große Kurven-Radius erlaubt es den Zügen mit hoher Geschwindigkeit zu fahren. Das spart Zeit gegenüber kleineren Kurven-Radien
Du durchfährst einen längeren Bogen schneller, das dürfte mehr oder minder fahrzeitneutral sein.
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Alt 21.12.16, 01:33   #38
micro
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Zitat:
Zitat von Affensohn Beitrag anzeigen
Du durchfährst einen längeren Bogen schneller, das dürfte mehr oder minder fahrzeitneutral sein.
Tja, vielleicht hat ja manchmal der Bogen mit dem größeren Radius die kürzere Strecke?
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Alt 02.01.17, 04:26   #39
kuddel
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Zitat:
Zitat von Pumpernickel Beitrag anzeigen
Hamburg hat unter deutschen Metropolen die konservativste, autozentrierteste Verkehrspolitik. Das siehst du an der Stadtplanung, die sehr in die Fläche geht und wenig Dichte hat (die Bevölkerungsdichte ist noch viel geringer, als im bereits als "weitläufig" geltenden Berlin!), das siehst du am ÖPNV. Es dominiert der Omnibusverkehr, eine Straßenbahn gibt es gar nicht mehr, die U-Bahn ist auf kleine, schmale Fahrzeuge ausgelegt und in der Tat auch nicht auf möglichst kurze Fahrtzeiten. Eben eher die Ausrichtung auf ÖPNV als Basisangebot für Arme, Alte, Auszubildende (die drei A des ÖPNV, auch "captive rider" genannt). Das ist in München, aufgrund der Größe eher mit Hamburg zu vergleichen als Berlin, schon ziemlich anders.
Dann schicken wir mal einen DT3 auf die Berliner U4. ;-)

Spaß bei Seite. Bei Vereinfachungen in der Statistik muss man vorsichtig sein, genau wie bei Gleichsetzungen von Städten und Verkehrssystemen. So einfach sind Stadt- und Verkehrsentwicklung nämlich nicht.

1. Die Gebiete, in denen die U5 verlaufen soll, sind nicht von geringer Dichte, sondern liegen überwiegend im hohen vierstelligen Bereich (Einw./km²) und Einwohner sind nur eine Kennziffer (s. 2.). Administrative Stadtgebiete sind aus historischen Gründen unterschiedlich. Das, was in München als Vorort im Landkreis München (zu dem die Stadt nicht gehört) gilt, wäre für Hamburger Verhältnisse noch Teil der Stadt. Die betrachtete Fläche beträgt ja nicht einmal die Hälfte. Da müsste man den Modal Split in der Region (inkl. Pendlerstädten), in der Agglomeration (zusammenhängendes, bebautes Gebiet) sowie die Kernstadt anschauen. Das ist zwar auch nicht einfach 1:1 übertragbar, aber kommt der Sache näher. Dann wundert man sich auch nicht, warum ein abgelegender Stadtteil wie Niendorf eine höhere Dichte hat als der Hamburger Durchschnitt, der Gewerbe-, Wasser-, Naturschutz- und Hafengebiete mit einbezieht, aber nur die Einwohner zur Fläche in Relation setzt.

2. Folglich sind für Verkehre nicht nur Wohngebiete relevant, was wir ja gerade am Beispiel City Nord sehen, wo viele Menschen arbeiten und möglichst ohne MIV hinkommen sollten. Die Einwohnerzahl des Gebiets ist zu vernachlässigen, genau wie in der Innenstadt, wo wir ein hohes Verkehrsaufkommen haben. Oder den Flughafen, der (fast) komplett auf hamburgischen Grund liegt und Personenverkehre erzeugt.

3. Die Bewertung von Verkehrssystemen ist etwas komplexer als die Frage "Gibt es System X und wie viele Kilometer hat es". Für große Teile der Berliner ist bspw. die Straßenbahn unerheblich, weil es in ihrer Nähe keine gibt. Das betrifft fast den gesamten Westen der Stadt, wenn man von kleinen Strichen (Seestraße, Hbf) absieht. Im Osten kommt das System aber häufig an seine Grenze und eine U- oder S-Bahn wäre sinnvoller. Ebenso fahren vielerorts (z.B. Leipzig bis Dessau, Zwickau oder Hoyerswerda) "S-Bahnen", die vom Charakter her (Fahrzeugtyp, Takt, Distanz) das sind, was in Städten wie Hamburg Regionalbahnen sind. Auch die AKN, die immerhin fast 100 Kilometer Streckennetz betreibt, fällt unter den Tisch. Was zählt ist die Verkehrsleistung (Takt, Geschwindigkeit, Fahrgastkapazität etc.) und die Erschließung.

4. Städte haben unterschiedliche wirtschaftliche Tätigkeiten, unterschiedliche Pendler- sowie Touristenzahlen. Wenn in einer Handelsmetropole wie Hamburg mehr Lkw fahren als in einer Dienstleistungsstadt, kann man das beklagen, aber muss es in der Planung ohne Geschimpfe berücksichtigen. Aus Hamburg, das auf die A20 wartet und zusätzliche Elbquerung wartet, macht man nicht einfach ein München, Dresden, Düsseldorf, Stuttgart oder Berlin, die alle jeweils unterschiedliche Schwerpunkte und Rahmenbedingungen haben.

5. Müssen die Planer der Stadt bzw. Hochbahn schon einen Blick in die Zukunft wagen, so schwierig Prognosen auch oftmals sein mögen. Wenn aber Siedlungsschwerpunkte, also überdurchschnittlicher Wohnungsbau in bestimmten Arealen, in der Nähe einer geplanten Strecke verlaufen, müssen diese Entwicklungen ebenfalls berücksichtigt werden und nicht nur der Ist-Zustand. Ganz zu schweigen von der politischen Vorgabe, mehr Menschen zum ÖPNV zu bewegen.

und 6. das ist jetzt auch eine grobe Vereinfachung und kein fünfjähriges Studium der Stadtplanung oder des Verkehrswesens. ;-)
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Alt 02.01.17, 13:16   #40
Affensohn
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Zitat:
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Tja, vielleicht hat ja manchmal der Bogen mit dem größeren Radius die kürzere Strecke?
Korrekt. Nicht aber im Fall von Hartzloh, um den es hier ging.
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Alt 09.01.17, 17:15   #41
Donjon05
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Die Tunnel und Züge der geplanten neuen U-Bahnlinie U5 werden dieselben Maße bekommen wie bei allen anderen U-Bahnstrecken in Hamburg.

Quelle: http://www.nahverkehrhamburg.de/ents...-bleiben-7680/
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Alt 09.01.17, 18:07   #42
Midas
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^^ ich denke das ist eine vernuenftige Entscheidung, auch wenn der eine oder andere jetzt sicherlich von 'vertaner Chance' oder 'Schubladendenken' zu meckern anfangen wird.
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Alt 14.01.17, 11:07   #43
Donjon05
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U5 West

Die Fraktionschefs Dressel (SPD) und Tjarks (Grüne) stellten am Donnerstag einen Antrag vor, den die Bürgerschaft kommende Woche beschließen soll. Damit wird der Senat aufgefordert, aus bislang sieben untersuchten Varianten maximal drei auszuwählen. Für diese drei soll noch bis zum Sommer eine Machbarkeitsstudie in Auftrag geben werden. Die Machbarkeitsstudie soll bis Mitte 2018 vorliegen und die Grundlage für die Entscheidung bilden.

Folgende Varianten gibt es:

Eine "U 5 Nord", die vom Siemersplatz über Stellingen und Lurup nach Osdorf führt und die Arenen am Volkspark anbinden könnte.

Eine "S 32 Nord", die am S-Bahnhof Stellingen ausgefädelt wird und ebenfalls nach Osdorf führt.

Eine "U 5 Süd", die an der Hoheluftbrücke ausfädelt und über Altona-Nord (Diebsteich) Richtung Lurup und Osdorf verlaufen würde.

Eine "S 32 Süd" würde in Altona-Nord abzweigen und als S-Bahn nach Osdorf fahren.

Das gilt auch für die mögliche S 2, die vom künftigen S-Bahnhof Ottensen aus nach Nordwesten verlaufen würde.

Sechste und siebte Variante sind eine Kombination aus "U 5 Nord kurz" (Siemersplatz bis Stellingen) und einer "S 32 Süd" oder einer S 2.


Außerdem fordert Rot-Grün vom Senat zu prüfen, ob eine Verlängerung der neuen Bahnstrecke bis nach Schenefeld in Schleswig-Holstein sinnvoll wäre.


Quelle: https://www.abendblatt.de/hamburg/ar...cht-Tempo.html
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Alt 15.01.17, 09:34   #44
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^^ Also - ich habe dazu einen Vorschlag:

Man könnte zwei Schnellbahn-Strecken bauen und diese mit einer gehörigen Portion Wohnungsbau kombinieren. Eine Linie verläuft nördlich des Volksparks (z.B. U5 Nord), die andere südlich (z.B. S32 Süd). In Lurup könnte ein gemeinsamer Bahnhof nach dem Vorbild Kellinghusenstraße - mit richtungsgleichem Umstieg auf einem Bahnsteig - entstehen. Am Ende fährt eine Linie zum Osdorfer Born, die andere nach Schenefeld.

Eine Anbindung Schenefelds sollte nicht aus lokalpatriotischen Gründen scheitern. Es gehört zwar nicht mehr zum Stadtgebiet Hamburgs, ist aber definitiv ein Teil der Metropolregion Hamburg.

Da wäre nur die Frage, wie sich dies finanzieren lässt.
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Alt 15.01.17, 11:05   #45
CRBauer
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Pinneberg und Wedel sind ja auch angebunden und es fahren Busse nach Schenefeld. Ich kann mir daher nicht vorstellen, dass "lokalpatriotische Gründe" dagegensprechen.
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