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Alt 30.10.08, 21:26   #31
damator
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@damator: Es geht im ÖPNV nicht einfach nur darum mehr Fahrgäste zu gewinnen, sondern den Bürgern ein atraktives Angebot bereitzustellen, schließlich ist das eh ein Zuschussgeschäft. Andere Städte unternehmen wesentlich größere Anstrengungen ihre S-Bahn in die Stadt zu bekommen. Stuttgart, München und Frankfurt haben beispielsweise Tunnel gegraben die tief unter der stadt liegen und Leipzig ist gerade dabei das zu tun. Natürlich kann man Karlsruhe nicht mit diesen Städten vergleichen, aber deswegen planen sie ja auch eine Nummer kleiner. Der Drang Bahnlinien in die Innenstadt verkehren zu lassen ist keine Erfindung Karlsruhes. Auch in Mannheim hat man das gemacht. Die OEG und die Rhein-Hardt-Bahn sind ursprünglich Eisenbahnlinien gewesen die eben irgendwann zu Straßenbahnlinien wurden. Warum das Karlsruher Modell dort keine Anwendung findet ist auch klar. Zum einen ist Mannheim noch größer und da fürt das System dann wieder zu Problemen und zum Anderen verkehrt die Straßenbahn dort auf Meterspur was die Kosten deutlich gesteigert hätte. Viele Städte machen es Karlsruhe jetzt aber nach und verknüpfen Straßenbahn und Eisenbahn. Einige Beispiele sind z.B. Chemnitz, Kassel oder Aachen. Letztere wollen sogar normale Eisenbahnfahrzeuge in die Stadt verkehren lassen. Der Bedarf ist also da, und man darf ihn nicht enfach ignorieren. Auserdem gibt es Statistiken die besagen, dass ein Großteil der Fahrgäste die Kaiserstraße zum Ziel hat, wobei die natürlich mit Vorsicht zu genießen sind.

Ich bin ja auch nicht gegen einen Tunnel in der Kaiserstr. Ich sage nur, dass viele Probleme eben hausgemacht sind und manche Pläne eben einfach ungeeignet sind diese zu lösen. Man müsste ein umfassendes Konzept aufstellen, wie man denn mit dem ÖPNV-Bedarf umgehen kann. Dazu gehört auch zu prüfen, welche Bahnen denn überhaupt in die Stadt fahren müssen, und ob es nicht besser wäre den Hauptbahnhof anzufahren.

Es geht ja darum ein attraktives Angebot zu schaffen und nicht sich auf irgendein Modell zu fixieren. Das was es heute gibt ist zumindest für mich nicht mehr attraktiv. Die Fahrzeiten sind inakzeptabel, wichtige Standorte (z.B. Stadion) werden von Bahnen nicht angefahren, an anderen Stellen will man dagegen Haltestellencluster aufbauen (Kriegstr.). Verspätungen und Überlastung der Stammstrecke sind an der Tagesordnung und werden nicht überzeugend gelöst. Man entflechtet die Linien durch eine Parallelstrecke und erreicht dadurch schlechtere Umstiegsbeziehungen sogar zwischen den Trams, als über den Hauptbahnhof möglich wären. Wo ist dabei der Sinn?

Der Sinn an der Untertunnelung soll ja auch mehr Lebensqualität in der Stadt sein. Genau das Gegenteil erreicht man meiner Meinung nach durch den Umbau der Kriegsstr. Zumindest nutzt man die Gelder nicht so effizient, wie es möglich wäre. Eine Untertunnelung der Kriegsstr. lehne ich ab. Wenn die Bahnen an Ettlinger Tor und Karlstor tiefergelegt wären, könnte man die heutigen Unterführungen zuschütten, 2+2 Spuren anlegen und hätte einen City-Boulevard ohne auf und ab und sogar nutzbare Grünstreifen. Es gäbe für Straßen wie die Hirschstr. neue Entwicklungsmöglichkeiten, die sonst verbaut sind.

Auch, dass andere Städte das Modell nachmachen ist ja schön und gut. In Karlsruhe führte es aber in die Sackgasse, zumindest gilt das für mich z.B. für Linien wie die S4/S5 und S11(teilweise). Wo Verbesserungsmöglichkeiten bestünden, wäre die S-Bahnen am Hauptbahnhof so halten zu lassen, dass man auch bequem umsteigen kann...

Die S-Bahn Rhein-neckar könnte die Direktverbindungen zum Hauptbahnhof im Halbstundentakt schaffen
Diese Verbindungen exitieren doch bereits durch DB-Züge, wenn ich mich nicht irre...
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Alt 31.10.08, 12:34   #32
Jaro_E
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Es wäre doch mal interessant, Verkehrsdaten und Streckenkapazitäten aus Karlsruhe mit anderen Städten zu vergleichen. Ein Blick auf 500K-Städte zeigt doch immer getrennte S-Bahn und U-Bahn-Tunnel, diese werden niemals so dicht befahren wie die Stammstrecke in Karlsruhe. Nehmen wie mal Stuttgart als Beispiel, dort gibt es auf dem Hauptkorridor Nord-Süd 2 U-Bahn-Strecken und eine S-Bahn-Strecke. die Taktdichte wird ähnlich sein, die Züge aber um einiges länger.

Stuttgart ist in der Summe flächiger strukturiert als Karlsruhe, das stark linear ausgerichtet ist und mit der Innenstadt ein Nadelöhr aufweist, das nicht wirklich umgangen werden kann, da alle Linien auf Höhe der Stammstrecke in die Stadt eingeführt werden. Also eigentlich 2 Nadelöhre: Durlacher und Mühlburger Tor. Also müsste es langfristiges Ziel sein, diese Struktur aufzubrechen; eine neue Durchmesselinie (Kriegsstraße) unter langfristiger Umgehung der beiden Tore?

Geändert von Jaro_E (31.10.08 um 21:48 Uhr)
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Alt 31.10.08, 12:36   #33
Jaro_E
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@ Mr. Anderson:

Das Problem an der Kriegsstraße sehe ich darin, dass hier wieder blinde Verkehrsplanung betrieben wird, ohne stadtplanerische und städtebauliche Konzepte für das, was da erschlossen werden soll, also für das Wesentliche, in der Schublade zu haben.
Der Masterplan 2015 ist in meinen Augen ein völlig eindimensionales Planwerk, mit dem sich jemand ein Denkmal setzen will, das aber mitnichten den großen Überblick gewährleistet, um eine große Vision für die Stadt, nicht nur für den ÖPNV, zu verwirklichen, die doch eigentlich von Nöten wäre.
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Alt 31.10.08, 16:23   #34
Mr Anderson
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Da spricht der angehende Architekt. Aber ich gebe dir da absolut Recht. Ein Umbau der Kriegsstraße ist absolut notwendig, nur ob dafür der richtige Weg gewählt wurde bezweifle ich.

Die S-Bahn Stuttgart kann man darüber hinaus garnicht mit der Karlsruher vergleichen, das ist ein ganz anderes System. Aber auch die haben massive Kapazitätsprobleme weil sie 6 Linien im Innenstadttunnel haben was diesen bis hart an die Belastungsgrenze führt. Es ist sogar schon so, dass Ausenäste nicht mehr verstärkt werden können, da sonst der Verkehr im Tunnel nicht mehr möglich wäre. Von den Verbindungen her ist die Lösung in stuttgart natürlich ideal, alle Linien fahren sowohl den Hauptbahnhof, als auch die Innenstadt an. Das geht aber nur, da Stuttgart noch einen Kopfbahnhof hat und sich das ganze Bahnumfeld darauf ausgerichtet hat. In Karlsruhe wäre das eben nicht möglich.
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Alt 31.10.08, 21:49   #35
Jaro_E
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Naja, der Vergleich war ja davon ausgegangen, dass das Stuttgarter System leistungsfähiger ist als das Karlsruher, widersrprich mir, wenn es nicht so ist. Wenn man in Karlsruhe nun einen Tunnel hat und genauso viele Bahnen, der Stuttgarter Tunnel auch schon überlastet ist, was passiert dann wohl in Karlsruhe?

Stuttgart: 6 Linien, 15 min Takt, also 24 Züge, pro Stunde und Richtung

Karlsruhe: (Marktplatz Ost-West):
5 Straßenbahnlinien: 10 min Takt, 30 Züge, pro Stunde und Richtung
3 S-Bahnlinien: 20 min Takt, 9 Züge, pro Stunde und Rchtung
also 93 Züge pro Stunde und Richtung, wie soll das überhaupt funktionieren, ohne einige Linien aus dem Tunnel rauszunehmen?

Der Bedarf wäre also da für die Kriegsstraßentrasse. Außerdem gibt es ja da noch den nicht zu vernachlässigenden stadtplanerischen und stadtwirtschaftlichen Moment bei der Verkehrsplanung. Ein Boulevard, mitten durch die Stadt, auf dem man mit der Straßenbahn fahren kann, wird viel mehr ins Bewusstsein der Bevölkerung wachsen, als einer ohne Straßenbahn.

Geändert von Jaro_E (31.10.08 um 22:08 Uhr)
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Alt 31.10.08, 22:13   #36
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@Mr. Anderson

Übrigens: was isolierte Verkehrsplanung anrichten kann, siehst du am besten in unserer ehemals schönen Heimatstadt
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Alt 01.11.08, 20:33   #37
Mr Anderson
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Fang mir bitte nicht damit an, ich bin froh wenn ich's nicht sehen muss.
Natürlich muss man Linien verlegen, daran zweifle ich garnicht. Die Frage ist nur, ob man dafür wirklich die Kriegsstraße braucht. Ich habe ja oben schon geschildert, dass ich es für möglich halte, alle Straßenbahnlinien um den Tunnel herumzuführen ohne dafür die Kriegsstraßentrasse zu brauchen. Den Umbau der Kriegsstraße könnte man ja trotzdem machen, nur eben ohne Gleise. Ich würde hier aber trotzdem einen Tunnel bevorzugen, da der starke Verkehr doch sehr störend ist in meinen Augen.
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Alt 02.11.08, 12:12   #38
Jaro_E
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Da würde es mich mal interessieren, wie hoch der Anteil der Kosten für die Straßenbahntrasse auf der Kriegsstraße am Gesamtbudget für die Kombilösung ist. Ich glaube, dass es wesentlich einfacher ist, die Kriegsstraße zu beleben und dort Geschäfte anzusiedeln (natürlich ist dann die Frage, wer dort einkaufen soll, aber nehmen wir mal an, dass der Wille der Stadt, die Kriegsstraße zum Scharnier zu machen, gesetzt ist) und dergleichen mehr, wenn die Straßenbahn auf der Kriegsstraße hält und es auch Ziele gibt, dort auszusteigen. Das ist natürlich ein Gleichgewicht, dass erst mal hergestellt werden muss. Vllt. siedeln sich dort die Ziele auch nur dann an, wenn eine Straßenbahnhaltestelle existiert. Dann ist natürlich entscheidend, wie schnell und attraktiv man über die Straße kommt, d.h. wie viele Autos dort noch fahren werden. Hat jemand Zahlen aus vorhergehenden Untersuchungen?
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Alt 02.11.08, 14:35   #39
kato2k8
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Zitat:
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Die OEG und die Rhein-Hardt-Bahn sind ursprünglich Eisenbahnlinien gewesen die eben irgendwann zu Straßenbahnlinien wurden.
Kann man nicht so stehen lassen: Sowohl OEG als auch RHB sind nach wie vor vollwertige Eisenbahnlinien, mitsamt offizieller Kursbuchstrecke (669 und 668), Behandlung nach E(S)BO und im Fall der RHB sogar voller Integration ins Landes-Schienenregionalverkehrnetz (Rhein-Pfalz-Takt).

Die Eisenbahnen sind nur - wie beim Karlsruher Zweisystemnetz - als "Regionallinien" in die Straßenbahnnetze MA/LU und HD durchgebunden. Übrigens verwenden die "Eisenbahnanteile" auch andere Oberleitungsspannung (750 V=) als die "Straßenbahnanteile" (600 V=).
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Alt 02.11.08, 23:12   #40
Mr Anderson
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Das weis ich schon, aber es ging nur um den Vergleich zu Karlsruhe.
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Alt 08.02.10, 23:42   #41
damator
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Wundert mich, dass hier nichts Aktuelles mehr kommt. Denn der Bau der Kombi-Lösung ist bereits vor mehr als zwei Wochen gestartet. Zur Zeit wird das Kriegerdenkmal am Europaplatz entfernt, weil hier der Tunnelvortrieb in Richtung Osten beginnen soll.

http://www.diekombiloesung.de/kombil...patenstich.php

Schön das etwas investiert wird, allerdings ist das Projekt meiner Meinung nach eine Fehlplanung. Der Tunnel wird nicht alle Bahnen aufnehmen können, das Gesamtkonzept des KVV ist das eigentliche Problem.
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Alt 09.02.10, 20:28   #42
fehlplaner
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Nö. Da werden jetzt erst mal die Leitungen verlegt wie das schon seit längerer Zeit beim Kronenplatz gemacht wurde/wird. Bis zum richtigen Baubeginn wird es noch dauern da laut Buschfunk fast alle Bauunternehmen Sperrangebote abgegeben haben und diese das knappe Kosten-Nutzen Verhältniss kippen würden. Sollte man keinen geeigneten Bauunternehmer finden würde der Kombi das aus drohen. Dazu kommt eben noch das neuste Vieregg&Rössler Gutachten das der Kombi die Überlastung vorhergesagt hat.

Noch ist also nichts entschieden also gibts auch nichts zu melden

PS. Der Tunnelvortrieb wird ab Durlcher Tor begonnen bzw ab Marktplatz Richtung Süden.
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Alt 23.02.10, 20:30   #43
fehlplaner
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So, obwohl sich das Baunternehmen Alpine und die KASIG offenbar noch nicht so ganz über den Preis geeinigt haben (alpine spricht von 310Mio€ und die KASIG von 297Mio€) wird im April mit den Bau begonnen - wenn nichts dazwischen kommt.
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Alt 23.02.10, 23:03   #44
Jaro_E
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Und das über das Gutachten wird hinweggesehen?
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Alt 24.02.10, 12:45   #45
fehlplaner
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Klar. Casazza hat auf der gestrigen Pressekonferenz gemeint das die Gegner nicht den richtigen Einblick hätten und wären so auf verfälschte Ergebnisse gekommen.
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