Verkehrswesen

    Fernbusbahnhof Bonn

    Manchmal gibt es Nachrichten, deren Inhalt einen dann doch überraschen, vor allem wenn man glaubt, dass man doch einiges über diese Stadt weiß.


    Die Stadtverwaltung prüft die Öffnung eines unterirdischen Bussteigs unter dem Herold-Gebäude (Zürich) an der Rabinstraße für Fernbusse. Dieses Terminal sei nie in Betrieb gewesen (Einfahrt wird zur Zeit von Büschen verdeckt), biete aber Platz für neun Busse. Eine Alternative könnte auch ein weiter von der Innenstadt entferntes Busterminal sein, z.B. an der Josefshöhe.


    Derzeit gäbe es verstärkt Nachfragen von Busunternehmen, die Fernbus-Verbindungen anbieten möchten.


    Das versteckte Terminal an der Noeggerathstraße, das nie in Betrieb war, bietet neun Bussen Platz. Die Zufahrt sei zurzeit von Büschen verdeckt.


    Quelle
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    Hat irgendwer eine Ahnung was es mit diesem unterirdischen Terminal auf sich hat? Wo z.B. soll diese Einfahrt sein? Ich bin gespannt auf Antworten/Mutmaßungen.

    Guten Abend
    (und willkommen zu meinem ersten Beitrag...)


    Auch ich bin über den Artikel gestolpert und konnte mir ebenfalls nicht erklären, wo in den übersichtlichen Gestrüpp-Flächen eine reisebus-taugliche Zufahrt in den Untergrund verborgen sein sollte.


    Da ich nicht mehr in Bonn wohne, habe ich mal bei GoogleMaps nachgeschaut. Auf den Sat.-Fotos fand ich am bzw. unter dem östlichen Rand des Gebäudes exakt acht übergroße Parktaschen und mittendrin eine weitere, die als Durchfahrt durch den Innenhof dient (Link: http://goo.gl/maps/cEK72). Bei StreetView (Blick von "Am alten Friedhof") sieht es dann so aus: http://goo.gl/maps/OUBoK


    Am Bildschirm kann man die Dimensionen schlecht einschätzen, aber die Parktaschen sind größer, als für PKW erforderlich. Ich vermute daher stark, dass diese (auf den StreetView Fotos auffällig leeren) Parktaschen als Busterminal angedacht waren - warum auch immer es dort hingesetzt wurde. Angesichts dieser oberirdischen Ausmaße kann ich mir nicht vorstellen, wo und vor allem warum man das unterirdisch hätte konstruieren sollen.


    Wie gesagt, nur eine Vermutung. Aber selbst wenn sie zutrifft kann ich mir nicht vorstellen, dass dort bald 9 Reisebusse im Leerlauf (im Winter für die Heizung, im Sommer für die Klima) vor sich hindieseln, während sich Reisende im babylonischen Stimmengewirr um den noch zu errichtenden Kiosk und WC-Anlagen drängeln...

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    Herzlich willkommen im Forum - umso schöner, dass Du Dich nach wie vor als Bonner bezeichnest, obwohl Du in die sibirische Steppe gezogen bist ;)


    Ich glaube/fürchte, dass es das sein könnte. Herrn Nimptsch traue ich zu, dass er die von Dir ausgemachte Fläche, die aus meiner Sicht im jetzigen Zustand vor allem aus Platzgründen für den Zweck nicht geeignet ist, als unterirdisches Terminal bezeichnet. Der GA rätselt auf Facebook ebenfalls wo diese unterirdische Fläche sein soll. Das spricht ebenfalls für die von Dir entdeckte Fläche. Warten wirs ab.

    Bonner, guter Einstand im Forum (herzlich Willommen!).


    Es dürfte sich bei dem "unterirdischen Terminal" tatsächlich um die genannten Parktaschen unter dem Herold-Bau handeln. Denn die Stadtbahntunnel in dem Bereich lassen weitere "richtige" unterirdische Bauwerke nicht zu.


    Ob die Anlage baulich geeignet ist, weiß ich nicht. Der zusätzliche Verkehr duch Fernbuslinien dürfte bei der Planung nicht berücksichtigt worden sein. Die Idee hinter der Planung ist jedenfalls nachvollziehbar: die Busse könnten das Terminal über den H.-Böll-Ring auf schnellstem Wege ansteuern und so wieder zur Autobahn gelangen, ohne Umwege über den Cityring fahren zu müssen und die Innenstadt zusätzlich mit Verkehr zu belasten. Trotzdem sind es zu Fuß nur ein paar Minuten zum Bahnhof.

    Die Stadt hat in einer Machbarkeitsstudie geprüft, wie und wo eine weitere Ost-/West-Bahnunterführung entstehen kann.
    Sie kommt - nicht ganz verwunderlich - zu dem Ergebnis, dass dieser Standort(Ollenhauer-/Dottendorfer Straße) am besten geeignet ist.


    Derzeit geht die Verwaltung von Gesamtplanungskosten in Höhe von ca.
    1,0 Mio. Euro aus. Die Baukosten belaufen sich auf ca. 7,4 Mio. Euro.


    S13

    Der GA berichtet heute, dass die Verhandlungen über die Finanzierung der S13-Strecke vor dem Abschluss stünden. Der Bund trägt die Kosten für das Projekt. Eine Nutzen-Kosten-Untersuchung habe ergeben, dass die Durchführung aus gesamt- wie volkswirtschaftlicher Sicht zu befürworten ist.
    Mittlerweile sind wir bei Gesamtkosten von 434 Millionen Euro angelangt. Mit dem Baubeginn ist allerdings erst 2016 zu rechnen.
    Quelle
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    Ferner zwei interessante Artikel zum Thema. S13-Gegner (jedenfalls in der jetzt geplanten Form) Florian Kalff im Interview, und die Gegendarstellung von Rolf Beu MdL.

    Zitat von Joams

    Die Stadt hat in einer Machbarkeitsstudie geprüft, wie und wo eine weitere Ost-/West-Bahnunterführung entstehen kann.
    Sie kommt - nicht ganz verwunderlich - zu dem Ergebnis, dass dieser Standort(Ollenhauer-/Dottendorfer Straße) am besten geeignet ist.


    Fertigstellung soll laut GA frühestens in 10 Jahren sein.


    Variante 3 b ist teuerste, aber angeblich für den Radverkehr die beste.
    Aus Richtung Gronau nach Dottendorf: erst vom Schutzstreifen nach rechts auf den Gehweg, Vollbremsung. Bettelampel drücken, warten auf Grün, Fahrbahn überqueren, Vollbremsung, 90-Grad Ecke, bis zur Brücke durch die Fußgänger (Schüler) schlängeln, Vollbremsung, 360-Grad-Schleife mit schlecht einsehbaren Ecken hinab unter die Bahn, Rampe wieder hoch, Vollbremsung, Bettelampel betätigen, auf Grün warten, Fahrbahn überqueren, 90-Grad-Abzweig, weiterfahren auf dem Gehweg, irgendwann wieder runter auf den Schutzstreifen.


    Variante 3a, eine der günstigsten, gleiche Richtung: :
    Rampe runterrollen, gucken ob von links was kommt, durch den Kreisel und durch die Unterführung, Rampe halb wieder hochrollen, ein bisschen kräftiger strampeln und schon gehts normal weiter.


    Eines sind die zuständigen Planer offenbar nicht: Radfahrer

    Zur S13:
    Das südliche Ende dieses Projekts halte ich für ziemlich unprofessionell. An sich müsste die Bahn ja irgendwie auf die linke Rheinseite kommen. Das ist aber aufgrund des großen baulichen und finanziellen Aufwandes illusorisch. Aber man kann doch nicht ernsthaft eine sündhaft teure S-Bahn bauen und dann einfach keine Vernküpfung zur dort kreuzenden Stadtbahnlinie, welche die wichtigen Arbeitsplatzschwerpunkte in der Rheinaue erschließt, vorsehen. Daher fänd ich es wesentlich sinnvoller, die neuen Gleise nur bis zur Höhe Autobahn 562/Landgrabenweg zu bauen, dort die Stadtbahntrasse, die unter der unter der Autobahn im Tunnel liegt, etwas nach Süden zu versetzen und in offener Bauweise einen ansehnlichen Kreuzungsbahnhof zur Stadtbahn bauen, in dem man vernünftig umsteigen kann. Der Bahnhof Ramersdorf kann dann stillgelegt, als abstell- oder Wendeanllage umfunktioniert werden. Auch RE und RB sollten an diesem Bahnhof halten. Um dessen Bedeutung zu unterstreichen, könnte man ihn "Bonn Ostbahnhof" benennen. Auch die Straßenbahn aus Beuel kann dort enden, nördlich der A 562. Ausgänge sowohl nördlich der Autobahnüberführung als auch südlich, möglichst kurze Fußwege Richtung Bonner Bogen. Polizei und T-Mobile. Die Restflächen, den VW-Fritzen, die Tennisplätze, die Umspannanlage überplanen und verlegen, möglichst verdichtet als urbanes, gut erreich- und verlassbares Mischgebiet. Auch das Buschwerk zwischen Bonner Bogen und Landgrabenweg sollte man überplanen um dem gebiet seinen Abgeschottetten Campuscharakter zu nehmen. Das ist zwar alles teuer, man spart aber etwa einen Kilometer S-Bahn-Neubaustrecke sowie den Bau zweier Bahnhöfe und hätte eine akzeptable Anbindung an die linke Rheinseite und möglicherweise einen attraktiven neuen Stadtteil, nah am Rhein und grandioser landschaftlicher Lage

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    Ich stimme Dir da grundsätzlich zu.


    Diese neue S-Bahn bringt für die meisten Bonner rein gar nichts, jedenfalls für diejenigen, die nicht zwischen Villich und Oberkassel wohnen. Ich wage sogar die These, dass das Reisen zum Flughafen deutlich unbequemer wird.


    Über die Südbrücke kann die Bahn aus statischen Gründen nicht fahren, über die Kennedybrücke ist dies mit den klassischen S-Bahn-Wagen auch nicht möglich - das Karlsruher Modell wird von der Politik abgelehnt. Der S13-Gegner Kalff (siehe oben) hat ja recht:
    Es gibt rechtsrheinisch bereits eine Verbindung zum Flughafen (Regionalexpress 8 von Beuel)!
    Ich soll also in Zukunft von Bonn Hbf mit der Linie 66 nach Villich (als Kreuzungspunkt der Strecken) fahren, um dann dort in die S-Bahn zum Flughafen zu steigen, anstatt in ca. 30 Minuten mit dem Flughafenbus Non-Stop zu fahren?! SWB und DB sind nach unser aller Erfahrung jedenfalls auch nicht pünktlicher als der Flughafenbus, oder?!


    Ich muss sagen, dass ich jede Investition in den Bahnverkehr und Strecken im hoffnungslos überlasteten Raum Köln/Bonn sehr begrüße. Aber bei diesem Projekt habe ich große Zweifel, ob Kosten (434 Millionen Euro) und Nutzen in einem wirklich gesunden Verhältnis zueinander stehen. Aber ich finde eine andere Sache ist deprimierender. Denn machen wir uns nichts vor: Eine nachvollziehbare und auch notwendige Verbindung vom Bundesviertel und Hauptbahnhof (City) ins Reichtsrheinische (inkl. Flughafen) werden wir jetzt nicht mehr erleben. Mal ganz davon abgesehen, dass dadurch der Bonner Hauptbahnhof, der ohnehin durch den ICE-Bahnhof Siegburg/Bonn zum reinen regionalen Pendlerbahnhof geworden ist, weiter degradiert wird.

    AW: S13

    Sicher gibt es schon die Verbindung des RE8 (Regionalbahn) zum Flughafen, dieser fährt jedoch nur stündlich und besitzt kaum Haltestellen im Stadtgebiet. Mit der Stadtbahn S13 wird der Anschluss ans Schienennetz im städtischen Raum deutlich verbessert. Zumdem erfolgt eine stärkere Verknüpfung mit dem ÖPNV, der Beispielsweise für die Auswirkungen des Pendelverhaltens positiv zu bewerten ist.
    Im wesentlichen darf man nicht nur auf die persönlichen Auswirkungen, wie eine bessere Verbindung zum Flughafen achten, sondern sollte das Projekt gesamtheitlich betrachten. Die wesentliche Verbesserung neben einer höheren Haltestellendichte stellt für mich der Haltepunkt Ramersdorf dar. In Kombination mit der Haltestelle "Regierungsviertel" auf der anderen Rheinseite ist der Bonner Arbeitsplatz-Ballungsraum beidseitig an das Schienennetz angeschlossen und kann die flächendeckende Abwicklung über den ÖPNV über die beiden tangierenden Anschlusspunkte optimal bedienen.


    Das andere Defizitäre Situationen in Bonn noch nicht gelöst sind wird sich so schnell auch nicht ändern. Die Stadt ist von Ihrer Lage her immer schon auf die Nord-Süd Verbindung gerichtet. Alle Verkehrssysteme haben sich schon seit der Römerzeit dementsprechend entwickelt. Die Ost-West Achse war auch auf Grund mangelnder Anschlusspunkte zweckmäßig nicht sinnvoll. Ansonsten wäre Bonn eine wesentlich größere und bedeutendere Stadt ähnlich wie Köln (Stadt mit Ost/West z.B. Verbindung nach Aachen und Nord/Süd-Achse). Der Bonner Bahnhof bleibt und wird für immer ein untergeordneter Bahnhof mit Ferndurchgangsverkehr bleiben. Daran hätte der Anschluss an das Hochgeschindigkeitsnetz auch nichts geändert.
    Für die Quererschließung der Stadt in Ost-Westrichtung ist ein gutes ÖPNV-Netz unumgänglich. Auch wenn da noch einiges getan werden muss.

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    Vielen Dank für den guten Post!
    Ich will zu einigen von Dir genannten Punkten aber dennoch noch etwas schreiben.


    Ja, der RE fährt ab Beuel momentan nur stündlich. Das ist aber ja eine Frage des Taktes, der ja theoretisch änderbar wäre. Mit dem RE ist man jedenfalls schneller am Flughafen als mit der geplanten S13, weil er deutlich weniger Haltestellen anfährt.


    Du schreibst, dass der RE kaum Haltestellen im Stadtgebiet hat. Er hält tatsächlich nur in Beuel und Oberkassel. Aber: Nach den Planungen zur S13 die ich kenne, würde wohl nur ein neuer Haltpunkt in Villich sicher hinzukommen. Ein Halt in Ramersdorf ist bislang nur optional vorgesehen.


    Meine Kritik ist sicherlich persönlich gefärbt, aber diese S13 wird doch vor allem deswegen gebaut, weil Bonn (und damit finde ich sollte Bonn und nicht Beuel gemeint sein) einen Schienenanschluss zum Flughafen will. Das ist ja nicht mein persönliches Argument (ich fliege von Köln/Bonn maximal 3 Mal im Jahr), sondern ein wesentliches Argument der Befürworter. Nur vor diesem hintergrund hat man es ja überhaupt durch die Instanzen geschafft.
    Und ich bleibe dabei, dass der Flughafenbus eine solche Anbindung besser bewältigen kann, als eine mit Umsteigen und Zwischenhalten verbundene Fahrt mit der S13.


    Der Arbeitsplatzschwerpunkt Regierungsviertel wird durch diese Planung doch auch nicht "optimal" angebunden, wie Du schreibst.
    Ich zitiere dazu mal die SWB, die nämlich sagt, dass durch die Streckenführung durch Beuel und eben nicht über den Hauptbahnhof "der ÖPNV mit der zurzeit verfolgten Lösung bis Oberkassel unattraktiv" sei. Ich kann dem nichts hinzufügen.


    Nord/Süd ist die Hauptverbindungsachse - das ist klar, und anders geht es auch nicht. Aber dass Siegburg und nicht Beuel den Fernverkehrsbahnhof auf der Strecke Köln-Frankfurt bekommen hat, degradiert - aus meiner Sicht unberechtigterweise - die Bedeutung Bonns - egal ob der Anschluss über den Hbf oder einen sonstigen Bahnhof im Stadtgebiet erfolgt wäre. Ich komme immer mit dem Beispiel, ich weiß, aber erklär mal jemandem, der mit dem ICE in 35 Minuten vom Frankfurter Flughafen nach Siegburg/Bonn gefahren ist, dass er jetzt nochmal knapp ne halbe Stunde fahren muss, um wirklich nach Bonn zu kommen. Es ist immer wieder spannend, die Reaktionen der Reisenden zu beobachten.


    Aber versteh mich nicht falsch - und das habe ich ja auch geschrieben:
    Jede zusätzliche Bahnstrecke, jeder zusätzliche Ausbau des ÖPNV in der Region Bonn ist sinnvoll. Ich zweifle auch nicht daran, dass die S13 Ihre "Mitfahrer" finden wird.
    Aber ein wirklich sinnvoller Gleisanschluss an den Flughafen wird mit ihr sicher nicht gelingen. Für fast eine halbe Milliarde Euro hätte ich mir sinnvollere Projekte vorstellen können...

    Die alten Pläne der Tieferlegung der Straßenbahnen vor dem Hauptbahnhof wurden wieder aus der Schublade geholt. Die Stadt rechnet noch in diesem Jahr mit dem Planfeststellungsbeschluss, und sollten sich die politischem Mehrheiten nicht ändern, dann könnte 2016 mit den Bauarbeiten begonnen werden. Schon im Koalitionsvertrag von Schwarz/Grün wurde die Tieferlegung forciert, um den "Handlungsspielraum" für eine Neugestaltung vor dem Bahnhof zu erhöhen.


    Die Bahnen sollen am Stadthaus in den Stadtbahntunnel fahren und am St. Petruskrankenhaus wieder an die Oberfläche kommen. Ein unter dem Hauptbahnhof bereits vorhandener Tunnelstutzen soll um einen weiteren Tunnelstutzen ergänzt werden, um die Option für den Bau der Hardtbergbahn offenzuhalten.


    Die Kosten sollen sich auf 40 Millionen belaufen, die vor allem durch Fördergelder des Landes zusammen kommen sollen.


    Quelle mit interessanter Darstellung

    Bahnunterführung in Dottendorf: ohne die einzelnen Varianten bewerten zu wollen, fällt auf, dass wieder der vermeintlich "einfachste" Weg gewählt wird - man plant die Unterführung dort, wo schon der Bahnübergang ist. Dort ist am wenigsten Widerstand zu erwarten, aber städtebauliche Perspektivplanung sieht anders aus. Warum baut man derzeit einen großen Verkehrskreisel an der B9, um die Zuführung im Westen vor der Bahnstrecke enden zu lassen? Antwort (laut Verwaltung): es könnten Wohngebiete in Kessenich beeinträchtigt werden. Ja mei, wenn es danach geht, bauen wir am besten gar nix mehr. Irgendwer wird immer beeinträchtigt werden.


    Sinnvoller wäre doch, die Unterführung in Verlängerung der M.-Kahle-Allee zu bauen. Diese liegt mittig zwischen den Bahnübergängen Rheinweg und Ollenhauerstraße, die geschlossen werden könnten. Westlich der Bahn könnte eine Nord-Süd-Verbindungsstraße entlang der Bahn den Verkehr zur Dottendorfer Straße führen, im Norden optional zum Rheinweg. Diese Verbindungsstraße wäre der erste Teilabschnitt einer bahnparallelen Straße westlich der Bahnstrecke. Dadurch würde auch der neue Haltepunkt "Bundesviertel" optimal erschlossen.


    Später wäre eine Verlängerung der neuen Ost-West-Straße zur Karl-Barth-Straße möglich und von dort über die Urstadtstraße. Auf http://www.bonn.de war mal ein Plan abrufbar, wonach die Straßenbahn perspektivisch über diese Achse zur Servatiusstraße und weiter nach Friesdorf geführt werden soll. Ja, dadurch würden Anwohner "beeinträchtigt", aber endlich eine leitungsfähige Verkehrsachse abseits des Dottendorfer Ortskern geschaffen und die Verkehrsströme dort kanalisiert.


    In den 70er und 80er Jahren wurde vieles falsch gemacht, aber es wurde noch perspektivisch geplant. Heute wird nur noch kosmetisch am bestehenden System herumgedokert. Wir brauchen wieder Mut in der Stadtplanung.

    S13: die S13 wird doch allein deswegen, so mein Eindruck, von Bahn, Bund und Land vorangetrieben, weil damit ein fast unabhängiger Güterkorridor zwischen Köln und der Landesgrenze zu RLP entsteht. Durch den Wegfall der RB27 wird sich allein der stündliche Regionalexpress die Gleise mit dem Gütervekehr teilen.


    Joams, ich sehe es wie du, für die Anbindung Bonns an den Flughafen wäre allein eine Trassierung entlang der Nordbrücke (siehe hier Seite 6) sinnvoll. Dadurch würde nicht nur der Flughafen, sondern auch Troisdorf und der Kölner Osten direkt an Bonn und die Arbeitsplätze im Bundesviertel angeschlossen. Es entstünde eine Entlastungsstrecke für die überlastete linksrheinische Strecke Bonn-Köln, auch für den Fernverkehr. Umleitungen wären leichter möglich und der Bonner Norden würde per S-Bahn erschlossen (z.B. der Bürostandort Probsthof, mit Umstieg zur Stadtbahn). Ist aber für die Bonner Lokalpolitik leider kein Thema.


    das Karlsruher Modell wird von der Politik abgelehnt


    Zurecht, wie ich finde. Es gibt einfach kein potenzielles Netz für eine Zweisystem-Stadtbahn. Aus Gründen der Kapazität und des Komforts wäre sie auf den meisten Strecken keine Alternative zur "echten" Bahn. Als zusätzliches, isoliertes System wäre sie wiederum viel zu teuer.


    Also bleibt nur, den Ausbau der bestehenden Infrastruktur zur S-Bahn zu forcieren und letztlich, denke ich, wird sich mit der S13 zumindest die Erschließung des rechtsrheinischen Bonn verbessern, wie von kpn24 beschrieben.


    Aber: Nach den Planungen zur S13 die ich kenne, würde wohl nur ein neuer Haltpunkt in Villich sicher hinzukommen. Ein Halt in Ramersdorf ist bislang nur optional vorgesehen.


    Ich glaube, es sollen die Haltepunkte in Vilich und am Schießbergweg definitiv gebaut werden. Der Haltepunkt Ramersdorf war oder ist wohl nur angedacht, falls doch irgendwann die Zweisystem-Stadtbahn über die Südbrücke kommt. In der weiteren Planung ist noch ein Haltepunkt Wohn- und Technologiepark zwischen Geislar und Vilich-Mühldorf.

    Tieferlegung: leider eine, in meinen Augen, totale Fehlplanung. Erst kürzlich hat man die Pläne zum Umbau des Busbahnhofs samt Straßenbahnhaltestelle präsentiert. Jetzt soll dann doch die Tieferlegung kommen?


    Ich kann darin keinen Vorteil erkennen. Das Umsteigen von der Straßenbahn zum Bus wird umständlicher, die Wege länger. Zudem würde mit der Bündelung aller Stadt- und Straßenbahnlinien in der unterirdischen Station ein unnötiger Kapazitätsengpass geschaffen. Es sieht aus, als wolle man den Fehler des Kölner Innenstadttunnels 60 Jahre später in Bonn wiederholen.


    Auch dort ist man mit der Idee gescheitert, möglichst alle Linien über einen zentralen Streckenabschnitt zu führen unter - aus Kostengründen - Inkaufnahme von niveaugleichen Abzweigungen. So eine ist ja auch an der Poppelsdorfer Allee geplant, falls die Hardtbergbahn doch irgendwann kommt. Damit sind Störungen des Betriebsablaufs programmiert, zudem man in Bonn auch mit Hoch- und Niederflur operiert.


    Nicht zuletzt würde man sich jede Option auf einen späteren Ausbau des Straßenbahnnetzes verbauen.

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    Stimme vollkommen zu. Was nicht unerwähnt bleiben sollte:
    Damit würde der wirklich einzige barrierefreie und optimale Umsteigepunkt von Straßenbahn (Linie 61/62) und 13 wichtiger Buslinien in der Thomas-Mann-Straße wegfallen. Der Umstieg in die Stadtbahnlinien ist hier auch auf kurzem Wege möglich.


    Ferner fällt die Haltestelle Poppelsdorfer Allee an einem wirklich strategisch guten Standort weg. Sie wird von vielen Menschen genutzt wird, um die Innenstadt von Süden und die Uni zu erreichen. Die eigentliche City würde dann durch die Straßenbahn nur noch am Hauptbahnhof und Stadthaus verkehrstechnisch abgedeckt werden - durch die 62 noch zusätzlich am Bertha.


    Die Haltestelle in der Königstraße muss an dieser Stelle ja auch entfallen. Sollte ein Ersatz auf dem Bonner Talweg geschaffen werden, wirkt sich das sicher nicht positiv auf den Verkehrsfluss auf dieser wichtigen Achse aus.


    Ich erkenne ehrlich gesagt auch den "größeren Handlungsspielraum" für die Neugestaltung vor dem Hauptbahnhof nicht. Es sei denn, man misst - aus meiner Sicht irrsinnigerweise - dem motorisierten Individualverkehr auf dem CityRing einen höheren Stellenwert ggü. dem ÖPNV zu.

    Hardtbergbahn / Tieferlegung 61, 62

    Das Tiefbauamt rudert wieder zurück. Man habe der Bezirksregierung den aktuellen Stand der Planungen zur Hardtbergbahn vorgestellt. Damit es zu einem Planfestellungsbeschluss kommen kann, wurden von der BezReg drei Auflagen gemacht.

    • Das Projekt muss den Bonner Bürgern vorgestellt werden
    • Alle Befürchtungen des St. Petruskrankenhauses in Bezug auf Beeinträchtigungen seiner medizinischen Geräte während der Bauzeit und Betrieb müssen ausgeräumt werden
    • Es muss eine Trassenanpassung am Endenicher Ei vorgenommen werden (Die geplante Trassenführung über eine abgedeckelte Trasse an der 565 ist nicht machbar)


    Die Verwaltung betont weiter, dass eine Tieferlegung der 61/62 nur im Zuge des Projekts Hardtbergbahn realisiert würde.


    Zwei Voraussetzungen für das Projekt wurde auch noch einmal deutlich gemacht:

    • Der Rat muss ein klares Ja zum Projekt geben
    • und der Kämmerer muss über einen Zeitraum von fünf Jahren jährlich sechs Millionen Euro bereitstellen. Zunächst müssen ohnehin erst Baurecht und -genehmigung vorliegen, um Fördermittel vom Land zu zu beantragen.


    Der Bonner Landtagsabgeordnete Beu sieht die Überlegungen mehr als skeptisch. Er wünscht sich zunächst ein ÖPNV-Gesamtkonzept, und sieht angesichts der Haushaltslage wenige Chancen für eine Realisierung.
    Beu sieht die sinnvollste Variante für die Hardtbergbahn in einer oberirdischen Trassenführung, mit absoluter Ampelvorberechtigung.


    Quelle


    Hier der sehr lesenswerte Wiki-Artikel zur Hardtbergbahn - insbesondere in Bezug auf die Geschichte des Projekts interessant
    Position des VCD zur Hardtbergbahn
    Position der SPD aus dem Jahr 2006

    Die Haltestelle in der Königstraße muss an dieser Stelle ja auch entfallen. Sollte ein Ersatz auf dem Bonner Talweg geschaffen werden, wirkt sich das sicher nicht positiv auf den Verkehrsfluss auf dieser wichtigen Achse aus.


    Es soll eine neue Haltestelle an der Kreuzung Königstraße/ Bonner Talweg gebaut werden. Im Anschluss ist dann die Rampe vor dem Petruskrankenhaus geplant. Dafür soll auch eines der Eckhäuser (das blaue hier schräg links "oberhalb" des Krankenwagens) abgerissen werden. Städtebaulich ist das keine gute Planung.



    Ich erkenne ehrlich gesagt auch den "größeren Handlungsspielraum" für die Neugestaltung vor dem Hauptbahnhof nicht. Es sei denn, man misst - aus meiner Sicht irrsinnigerweise - dem motorisierten Individualverkehr auf dem CityRing einen höheren Stellenwert ggü. dem ÖPNV zu.


    Mit der Neugestaltung des Viktoria-Areals soll zunächst die Stockenstraße gesperrt werden. Und ich halte es für ausgemacht, dass dann auch die Sperung der Rathausgasse/ Am Hof für den Autoverkehr kommen wird. In der Folge wird das auch für die Straße vor dem Bahnhof gelten. Mich stören dort übrigens die vielen Busse deutlich mehr als alles andere.


    In Frankreich baut man Straßenbahnen bewusst in die Innenstädte hinein, um die Erreichbarkeit zu optimieren. Gleichzeitig werden Trassen und Haltestellen so gestaltet, dass sie ein attraktives städtebauliches Element bilden (z.B. hier in Straßburg). Ich glaube, die Politiker, die die Tieferlage jetzt forden, fahren selbst nie mit der Straßenbahn.


    Wer die Hardtbergbahn will, in welcher Variante auch immer, muss zudem dafür sorgen, dass die Räume entlang der geplanten Trasse in vernünftigem Maß verdichten werden. Denn die Kölner Bezirksregierung wird sonst alles dafür tun, die Trasse unter Hinweis auf zu geringen volkswirtschaftlichen Nutzen zu verhindern, um eigene Projekte zu fördern.

    Verkehrskonzept ÖPNV

    Bezüglich des Verkehrskonzepts weise ich darauf hin, dass es seitens der SWB bereits Pläne für den Ausbau des Stadtbahnnetzes ins Bonn gibt.
    siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Bonn


    Sowie weitere Studien zu einem Ausbau des Hochflur bzw. Niederflursytems
    siehe: http://www.myway.de/e.lauterbach/bonn/index2.html


    Für die Tieferlegung der Stadtbahngleise im Bereich des Hauptbahnhof kommen für mich mehrere relevante Aspekte zum Tragen.


    Positive Auswirkungen:
    1. Die Tieferlegung führt zu einer stärkeren Segration vom Individualverkehr. Dies führt zu einer geringeren Verspätungsanfälligkeit auf Grund von Verkehrsengpässen im gemeinschaftlichen Netz


    2. Je nach Ausbau weiterführenden Gleisabschnitte sind neue Verbindungen innerhalb des Stadtbahnnetzes möglich. Beispielsweise ein Anschluss von Dottendorf an die Trassen der Rheinuferbahn bzw. Siebengebirgsbahn


    3. Anschlussmaßnahmen für einen späteren Anschluss der Hardbergbahn
    (z.B. Verbindung Ost-West Achse Hardtberg/Siegburg oder Hardberg/Köln wären mit diesem Knotenpunkt möglich)


    4. Verbesserung des Verkehrsflusses im Bereich der Oxfordstraße durch den Wegfall des Kreuzungspunkts zwischen Stadtbahn und Individualverkehr
    (Der gewonnene Stadtraum könnte beispielsweise auch zur renaturierung der Innenstadt genutzt werden, wenn Indivualverkehr und U-Bahn übereinander liegen) Stadtkonzept -> Grüne Achse zum Rhein: Durchgängiger Grünstreifen vom Stadthaus bis zum Bertha von Suttnerplatz) Bessere Verknüpfung der Nordstadt mit der Innnenstadt durch redutkon des Verkehrsraums im Bereich des Cityrings


    5. Durch den Wegfall der Haltestellen für die Stadtbahn im oberen Bahnhofsvorfeld können die Haltestellen für Busse genutzt werden.
    Die länge des neuen ZOB würde sich reduzieren und kompakter werden.
    Man muss beachten das Straßenbahnen nicht in Haltebuchten fahren können, sie würden also auf der ÖPNV Spur halten und Busse an einer schnelleren Weiterfahrt hindern.


    6. Durch den Anschluss der Tieferlegung kann dem ungleichgeweicht der Fahrgastzahlen im NordSüd-Gefälle besser gegengearbeitet werden.
    (ggf. lade ich bald noch ein paar grafiken hoch)


    Negative Auswirkungen:


    1. Der Wechsel zwischen Straßenbahn und Bussen würde erschwert.
    (Fraglich ist in wie weit ein Wechsel zwischen den Verkehrsmitteln frequentiert wird?)


    2. Hohe Baukosten ohne unmittelbare Verbesserung für den ÖPNV


    3. Wegfall einiger Haltestellen / Reduktion der Anschlusspunkte / geringere Netzabdeckung


    4. Systemüberschneidungen durch Hoch- und Niederflurverkehr in einem Bahnhof


    5. Im Falle eines Ausfalls des Knotenpunkts Hauptbahnhof wären alle Stadtbahnlinien unterbrochen


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    FAZIT:
    Generell halte ich aus langfristiger Sicht eine Tieferlegung der Stadtbahn für eine überlegenswerte Lösung. Positive Effekte für den ÖPNV sind kaum zu finden, jedoch bietet das Projekt aus Städteplanerischer Sicht gewisse Potentiale zur Aufwertung des Stadtraum. Welche jedoch nur zum tragen kommen, wenn sie auch dementsprechend genutzt werden.
    Die Frage der Tieferlegung im Bereich des Bahnhofsvorfelds würde ich jedoch so lange zurückstellen bis erste Entwürfe zur Nordüberbauung vorliegen um ein genaueres und Zielführenderes Planungsszenario aufstellen zu können.



    Anmerkung Einbindung der Stadtbahn in den Stadtraum:
    Eine stärkere Einbindung der Stadtbahn im Innenstadtbereich wie es in Frankreich bzw. auch Basel der Fall ist, sind zwar interessante und durchaus Verfolgendswerte Ansätze, jedoch ist die Umsetzung in Bonn auf Grund der bestehenden Infrastruktur kaum möglich. Ein derartiges Prinzip würde funktionieren wenn die Straßenbahn z.B. am Friedensplatz/Marktplatz oder am Martinsplatz halten würden. Die Stadt weist jedoch im Bereich ihrer Fußgängerzone ein gutes Wegenetz auf und besitzt keinen stärkeren Bedarf eines ÖPNV Anschlusses

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