S21: Grundsatzdiskussion returns

Zitat von Kampfzwerg

Oder wie soll das funktionieren? Sollen die die Leute die mit Zug kommen einen Zug früher nehmen?? Hätten also am HBF Stuttgart 30 Minuten Aufenthalt.

Das Konzept nennt sich ITF, integrierter Taktfahrplan. Alle Züge, zwischen denen direkt umgestiegen können werden soll, fahren den Bahnhof rund um einen bestimmten Zeitknoten an - S21 wird hier die Knoten 00/30 haben (was konkret 58.5/28.5 heißt).

Im ITF-Konzept bezieht sich die Aufenthaltsdauer eines Zuges auf den jeweiligen Knoten; kommt ein Zug zum Zeitpunkt (n-x) mit n als Knoten und x als zeitlichen Abstand hierzu an, so hat er stets (2x) Aufenthaltsdauer und fährt zum Zeitpunkt (n+x) wieder ab.
Kommt ein Zug später an, fährt er also auch früher wieder los. Ein Zug mit zwei Minuten Aufenthaltsdauer kommt z.B. zur Minute 27.5 an und fährt zur Minute 29.5 ab, während ein Zug mit sieben Minuten Aufenthaltsdauer zur Minute 25 ankommt und zur Minute 32 abfährt; zwischen diesen beiden Zügen besteht eine Umsteigezeit (in beiden Richtungen) von 4.5 Minuten. Der Ankunftsabstand zwischen zwei Zügen ergibt sich durch die Kapazität der Zulaufstrecken bzw. die Sicherheitsabstände auf diesen.

Mit acht Gleisen kann man den Bahnhof S21 zu diesen Knotenzeiten mit maximal acht durchgehenden Zügen "vollladen", d.h. zwischen mindestens vier Linien Verknüpfungen schaffen - bei zwei Hauptzulaufstrecken pro Richtung braucht man auch nicht mehr. Zwischen allen diesen Linien bestehen Umsteigeverbindungen mit gewissen Mindestumsteigezeiten; diese werden durch die Wegezeit zwischen zwei Bahnsteigen definiert, und rangieren üblicherweise zwischen zwei (gegenüberliegendes Gleis) und zehn (20 Gleise Abstand in Frankfurt) Minuten.

Stuttgart HBf und andere Kopfbahnhöfe bedingen vergleichsweise lange Umsteigezeiten und sind für ITF weniger geeignet, solange man nicht entsprechende Querungsmöglichkeiten in ausreichender Menge schafft (Minimierung Mindestumsteigezeiten) und die Zulaufstrecken entsprechend auslegt (Minimierung Ankunftsabstände).
Wichtigste Bahnhöfe im ITF-Gesamtfahrplan sind die Hauptknotenbahnhöfe Köln und Mannheim (bzw. deren Verbindung), alles andere wird nachrangig als Netz heruntergespannt.

Nett wie mit alteingesessenen Stuttgarter Clubs umgegangen wird. Nachdem gestern bekannt wurde dass dem Club Röhre zum 31.12. gekündigt wurde und zudem kein Ausweichquartier in Aussicht gestellt wurde, stellt sich heute heraus dass dies eventuell gar nicht notwendig war und z.B. das Kulturamt der Stadt Stuttgart gar nicht im Bilde war. Wieder mal ein hervorragender Beweis für die mangelhafte Kommunikation der Projektpartner.

Quelle: Stuttgarter Zeitung

Zitat von Ohlsen

Wieder mal ein hervorragender Beweis für die mangelhafte Kommunikation der Projektpartner.

Ich glaube, hier lag weniger mangelhafte Kommunikation zwischen mehreren Projektpartnern vor, sondern mangelnde Kommunikation bei einem Projektpartner, nämlich der Stadt. Es sei denn, dass das Kulturamt zum Land gehört. Oder dass du mit "Kommunikation" die Öffentlichkeitsarbeit bzw. Kommunikation zu den Leuten meinst.

Es wäre sicher interessant herauszufinden, wer genau die Kündigung ausgesprochen hat. Weiss da jemand mehr? Vielleicht war es ja ein übereifriger Beamter bzw. Bereichsleiter. Dass die Kündigung - wie die Betreiber im Artikel sagen - wegen ihrem Engagement gegen das Projekt so früh ausgesprochen wurde, verbuche ich erst einmal unter "Verschwörungstheorie".

Vielleicht kommt aber jetzt wenigstens richtig Bewegung in die Sache und es wird bald ein hübsches Ausweichquartier gefunden.

Zitat von madmind

Vielleicht kommt aber jetzt wenigstens richtig Bewegung in die Sache und es wird bald ein hübsches Ausweichquartier gefunden.

Stell ich mir bei der Röhre sehr schwer vor. Die Röhre ist nunmal die Röhre in der Röhre. Ob da eine Umsiedlung funktioniert..

madmind:

die kündigung wurde wohl vom liegenschaftsamt ausgesprochen, auch interessant was Joe Bauer dazu zu sagen hat.

In jedem Fall hätte man diese ganze Angelegenheit deutlich besser lösen können, denke ich

Quelle: Stuttgarter Zeitung

Zitat von kato2k8

Das Konzept nennt sich ITF, integrierter Taktfahrplan. Alle Züge, zwischen denen direkt umgestiegen können werden soll, fahren den Bahnhof rund um einen bestimmten Zeitknoten an - S21 wird hier die Knoten 00/30 haben (was konkret 58.5/28.5 heißt).

<ironie an>
Ach ne, ehrlich?
Habe ich bisher nicht gewusst!
<ironie aus>
Das spricht ja genau das an was ich gemeint habe.
Aber bei deiner Erklärung steht der eine Zug ja 7 Minuten lang. 7 > 2! Es heißt aber immer die Züge sollen nur 2 Minuten stehen.
Übrigens ist das auch in diesem Video wunderbar erklärt.

Und du sagst 4 Verbindungen können untereinander verbunden werden. Ja sehe ich auch so! Aber das reicht in Stuttgart nicht.

Derzeit kommst du in Stuttgart auf 2 ICE/IC/TGV Verbindungen alle halbe Stunde.(8 Verbindungen alle 2 Stunden)
Belegen 4 Gleise!
Und auf 4,75 IRE/RE/RB Verbindungen(ohne Verstärkerzüge zu Hauptverkehrszeit). Belegen auch 4,75 Gleise, weil sie in Stuttgart enden und du somit nur 1 Gleis für 1 Verbindung brauchst.
Somit kommst du auf etwa 8,75 Züge alle halbe Stunde! Da reichen aber 8 Gleise leider nicht aus.
Aber die Bahn behauptet, dass sogar mehr Züge bedient werden können.
Das dies als ITF nicht umsetzbar ist, habe ich gerade gezeigt. Das geht nur wenn die erst den einen Zug hinaus lassen um 3 Minuten später mit einem anderen hinein zu fahren. Aber damit zerstörst du ja die Möglichkeiten des Umsteigens.

Ich hatte in Stuttgart bisher nie Probleme mit dem Umsteigen, es sei denn mein Zug hatte Verspätung, aber ich glaube, dass es in so einem Fall bei S21 noch schlimmer wäre.

Wird Stuttgart 21 teurer als gedacht?
-Ja, genau, wie der Berliner Hauptbahnhof. Und wie jedes andere Projekt.

Merkt der Stuttgarter an sich das an seiner Tasche?
-Nein, genausowenig wie bei den anderen weißen Elefanten im Osten.

Wird die Fahrplandichte dazu höher?
-Keine Ahnung, die Bahn kommt sowieso immer zu spät.

Wird das "tolle" Stuttgarter Bahnhofsgebäude beweint?
-Ja, mehr als die ganzen Gründerzeitler, die in Leipzig oder Frankfurt noch heute abgerissen werden und mehr als verhungernde Kinder in Afrika.

Werden die Mineralquellen versiegen?
-Na, wenn's die Straßenbahnentunnel es bis heute nicht geschafft haben...

Im Vergleich zu anderen Projekten ist es nicht besser und nicht schlechter.

Jedenfalls gibts im Gegenzug einen neuen Stadtteil in einer dichtbebauten und reichen deutschen Stadt. Und dadurch hebt es sich immerhin damit gut von anderen Projekten ab

Kampfzwerg
Deine Ironie in Ehren, aber es ist doch auch gut, wenn sich jemand mal die Zeit nimmt, und solche "Kleinigkeiten" beschreibt. Du magst das wissen um ITFs mit der Muttermilch aufgesogen haben, andere aber nicht.

Und ehrlich gesagt verstehe ich Deine Beispielrechnung überhaupt nicht. Könntest du die bitte etwas besser ausformulieren und begründen? Du schreibst zum Beispiel, dass die ICEs vier Gleise belegen bei acht Verbindungen in zwei Stunden. Das müsste also bedeuten, dass die vier Gleise dann belegt sind, wenn die einen ICEs noch nicht ausgefahren sind und die anderen gerade eingefahren, oder? Wären das aber in diesem Fall nicht eher in der Spitze 4 Gleise, statt konstant vier Gleise? Oder verstehst du unter Verbindungen was anderes? Zumindest deutet dein "1 Gleis pro Verbindung" darauf hin, nach dem bei Endtationen in Stuttgart nur vier Gleise belegt werden (???).

Bitte also weniger Ironie, sondern mehr nachprüfbare und verständliche Substanz!

Kampfzwerg
ehrlich gesagt habe ich nicht besonders viel Ahnung von Fahrplan- und Betriebskonzepten bei der Deutschen Bahn. Allerdings stellt sich mir die fundamentale Frage, warum man für Deutschland denn überhaupt einen ITF entwerfen sollte. Kannst du mir erklären, warum das besser wäre und vor allem ob das überhaupt verwirklicht werden kann (schließlich ist ja Stuttgart dann nicht der einzige Durchgangsbahnhof mit weniger Gleisen). Ich frage mich nämlich, ob dieses Konzept in einem so großen Betriebsgebiet überhaupt umsetzbar ist und ob nicht ein ITF Bahnhof immer negative Auswirkungen auf die anderen umliegenden Bahnhöfe hat was die Verknüpfung von Verbindungen angeht.

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Hallo

Allerdings stellt sich mir die fundamentale Frage, warum man für Deutschland denn überhaupt einen ITF entwerfen sollte. Kannst du mir erklären, warum das besser wäre und vor allem ob das überhaupt verwirklicht werden kann (schließlich ist ja Stuttgart dann nicht der einzige Durchgangsbahnhof mit weniger Gleisen).

Der Verkehr in Dland läuft ja nicht von HBF zu HBF sondern von Tür zu Tür (wie in so gut wie jeden anderen Land auch). Beginnst du deine Reise in einer Großstadt mit Fernbahnhof (also z.B. im Möhringen) kannst du alle 5min mit der Stadtbahn fahren und einen ITF bruacht es nicht wirklich. Auch wenn du z.B. aus Ditzingen kommst hast du oft einen 15min Takt. Das ist dann noch akzeptabel. Aber wenn du jetzt z.B. am Sonntag fährst dann hast du größere Probleme. Da fährt nur alle 30min eine Bahn. Und die kommen um :12 und :42 an. Die ICE nach München (um mal etwas beim Tema zu bleiben) fahren aber auch um :12 ab. Man müsste also mit einer Bahn fahren die um :42 ankommt und würde 30min verlieren. Und die IC mit Abfahrt :58 fahren nicht immer.
Wir sehen gute Anschlüsse entscheiden wesendlich über ein schnelles Vorankommen und durch gute Anschlüsse kann man mitunter viel Zeit sparen, selbst wenn man sich in Stadtnähe befindet.
Auf den Land sieht es noch extremer aus, mal eine Muster-ITF-Verbindung von Weinsberg (bei Heilbronn) nach Köln:
Weinsberg ab: 13:45
RE -> HN
HN an: 13:52
ITF-Knoten, 14min
HN ab: 14:06
RE -> MA
MA an: 15:24
ITF-Knoten, 11min
MA ab: 15:35
ICE -> Köln
Köln an: 17:05

Umsteigezeit ges: 25min

Das hört sich zwar zuerst auch sehr hoch an, aber wir haben 2 Umstiege und der 1. RE fährt nur alle 2h, der 2. RE und der ICE alle 1h. Ohne eine effektive Vertaktung der Züge (für die in Mannheim die Gleise oft doppelt belegt werden müssen und in den nächsten Jahren auch neue Gleise gebaut werden sollen) könnten die Umsteigezeiten viel größer ausfallen.
Aber auch in Mannheim gibt es Schatten: Die S-Bahnen nach Kaiserslautern oder die nach Karlsruhe verlassen den Bf wenn die ersten ICE erst einfahren. Das liegt auch daran dass eben die Gleise begrenzt sind. Zudem möchte man einen in etwa geregelten Takt auf der Stammstrecke der S-Bahn RheinNeckar erreichen.

Ich frage mich nämlich, ob dieses Konzept in einem so großen Betriebsgebiet überhaupt umsetzbar ist und ob nicht ein ITF Bahnhof immer negative Auswirkungen auf die anderen umliegenden Bahnhöfe hat was die Verknüpfung von Verbindungen angeht.

Jain.
Kuck dir z.B. die aktuellen ICE-Fahrzeiten in BaWü an (gerundet):
MA <-30min-> KA <-30min-> Offenburg <-30min-> Freiburg <-45min-> Basel
MA <-45-> S <-60min-> Ulm

Da kann man ab den bestehenden :30Knoten in Mannheim folgende Knoten realisieren:

MA: :30
KA: :00
Offenburg: :30
Freiburg: :00
Basel: :00 (übergangszeit wegen Landeswechsel)
Stuttgart: :15/:45
Ulm: :15/:45

Kucken wir uns noch mal Stuttgart an:
Der Knoten-ICE aus Mannheim kommt um :08 an.
Und jetzt woaruf man Anschluss hat:
:16 IRE-> Sigmaringen
:18 RE -> Singen/Freudenstadt
:19 RE -> Heidelberg/Karlsruhe
:22 RE -> Aalen
:22 RE -> Tübingen
:32 RE -> Ulm

Was noch fehlt sind Züge nach Heilbronn und nach Schwäbisch Hall. Der nach HN fährt um :13 ab und ist den Anschlüssen in HN geschuldet (u.a. weil man in den RE nach MA umsteigen muss). Würde man jetzt diesen Umsteigezwang beseitigen (m.W. ist das sogar geplant), denn könnte der Zug nach HN etwas später abfahren und auch den Anschluss herstellen. Wie gut man die Situation auf der Murrtalbahn verbessern kann kann ich jetzt nicht ohne weiteres sagen, eventuell ist dort wirklich eine Knotenkanibalisierung anzutreffen.
Man sollte ich im übrigen auch überlegen den RE nach Ulm etwas nach vorne zu schieben. Dann hätte man ohne größere Probleme recht schlanke umsteigebeziehungen in Stuttgart.
Also hätte man jetzt mal pauschal 7 Regionalzüge die auf Fahrgäste warten.Wenn man jetzt davon ausgeht dass man es schafft einen IC auch so gegen :08 aus München ankommt, dass man die ganzen Regionalzüge gut erreicht dann bräuchte man 9 Gleise in Stuttgart, bei einer Einbindung der Murbahn sogar 10, nur für den Knoten. Und da sind wir schon an der Grenze der Leistungsfähigleit von S21 angekommen.

Hallo Kampfzwerg,

ich habe mir dieses Video tatsächlich angeschaut und muss sagen, dass es sich dabei um ziemlichen Blödsinn handelt. Das funktioniert schon rein theoretisch nicht.

Du kannst Dir meine Antwort hier durchlesen.

Holger

Auch wenn diese K21-ITF-Video nicht gerade einen realen ITF darstellt (fehlende Taktsymimtrie, unrealistische ITF-Zeiten usw) muss ich aber schon sagen das dein Einwand mit den min 3min Zugfolgezeit nicht stimmt. Das kannst du hier sehen:
http://www.youtube.com/watch?v=YJcNZ0Wcesg
ein 2min Takt ist also durchaus möglich.
Auch in Stuttgart fahren RE zwischen 2 S-Bahnen im 5er Takt (Taktung also 2,5min) relativ problemlos zwischen Bad Cannstatt und HBF.

Zitat von fehlplaner

Auch in Stuttgart fahren RE zwischen 2 S-Bahnen im 5er Takt (Taktung also 2,5min) relativ problemlos zwischen Bad Cannstatt und HBF.

Die Zugfolgezeit ist allerdings rein vom Blockabstand (Signalisierung/Zugsicherung) abhängig, und das heißt langsam. Im Regelfall werden Blöcke für 2,5 min Zugfolgezeit auf 60 km/h Höchstgeschwindigkeit beschränkt. Das ist sogar für S-Bahnen Schleichverkehr.

Zitat von fehlplaner

Aber auch in Mannheim gibt es Schatten: Die S-Bahnen nach Kaiserslautern oder die nach Karlsruhe verlassen den Bf wenn die ersten ICE erst einfahren.

Die S3/S4 nach Bruchsal/Karlsruhe fährt im Taktknoten (Abfahrt :29/:59, also 30 Sekunden nach Umschlagzeitpunkt).
Allerdings fährt die S-Bahn Rhein-Neckar eh außerhalb der allgemeinen "Bahnplanung". Es gibt auch keine wechselseitige Anschlußaufnahme, und zumindest theoretisch ist die S-Bahn seitens DB Netz zum Fernverkehr prioritätsgleich zu behandeln.

Zitat von damator

Ich frage mich nämlich, ob dieses Konzept in einem so großen Betriebsgebiet überhaupt umsetzbar ist

Ist es, solange die Reisezeiten zwischen den Knotenpunkten entsprechend zeitlich angepasst werden. ITF ist dabei an sich der einzige sinnvolle Weg, um an möglichst vielen Punkten im Betriebsgebiet sowohl die Umsteigezeiten minimal zu halten als auch Planungssicherheit zu schaffen.

Wir sehen gute Anschlüsse entscheiden wesendlich über ein schnelles Vorankommen und durch gute Anschlüsse kann man mitunter viel Zeit sparen, selbst wenn man sich in Stadtnähe befindet.

Naja schön und gut. Insgesamt ist es aber doch so, dass sich ein ITF wohl in einem kleinen Land mit vielen Knoten, Umstiegen und kurzen Entfernungen mehr lohnen wird, als in einem Land wie Deutschland, wo die Entfernungen halt doch viel größer sind als z.B. in der Schweiz. Je größer die Entfernungen nämlich sind, desto weniger fällt ja die Umstiegszeit ins Gewicht. Im Fernverkehr sollte es darum gehen, mehr Direktverbindungen zu schaffen, sodass Umsteigen garnicht notwenig / bzw. sogar nicht einmal möglich ist.

Für die Beurteilung ob ein ITF Sinn macht, müsste man sich außerdem ansehen, wieviele Leute denn überhaupt ständig irgendwo umsteigen und ob die Nachteile, die dadurch an anderen Bahnhöfen und an dem ITF selbst (z.B. mit großem Aufwand umzubauneder Kopfbahnhof anstatt S21) entstehen können dadurch gerechtfertigt sind. Ohne jetzt das recht detaillierte Wissen mancher hier in Frage stellen zu wollen befürchte ich, dass man hier ohne entsprechendes Detailwissen über Passagierströme schlecht nachvollziehen kann, welcher Fahrplan nun überhaupt optimal ist. Zudem scheint ja der Betriebsablauf und der daraus resultierende Infrastrukturaufwand am Ende in keinem Verhältnis zu stehen. Irgendwo auch logisch, dass nicht alle Züge gelichzeitig ein und ausfahren können - und wenn sie das nicht tun haben sie doch dann automatisch längere Standzeiten, was Auswirkungen auf die Fahrzeiten von Durchmesserlinien mit sich bringen wird.

Planungen der zuständigen Bahningenieure vertrauen müssen - innerhalb von ein paar Minuten sind mir zumindest einige Aspekte eingefallen, die man nicht mal kurz als Hobbyplaner durchplanen kann.

Ist es, solange die Reisezeiten zwischen den Knotenpunkten entsprechend zeitlich angepasst werden. ITF ist dabei an sich der einzige sinnvolle Weg, um an möglichst vielen Punkten im Betriebsgebiet sowohl die Umsteigezeiten minimal zu halten als auch Planungssicherheit zu schaffen.

Tja und man nimmt durch diese Anpassung gleichzeitig längere Fahrzeiten zwischen großen Städten in Kauf - verbessert also die Anbindung von kleinen Orten, verschlechtert aber die Verbindungen von den Gebieten, die sehr gut, eng getacktet über das Nahverkehrsnetz (z.B. VVS) an große Bahhöfe angeschlossen sind. Diese Gebiete sind jedoch bevölkerungsmäßig in der übergroßen Mehrheit.

Wirklich fraglich, ob sein ITF dann gerade in Deutschland Sinn macht. Besser fände ich da einen Ausbau, bessere Taktung von einzelnen Linien, da dann im Gegensatz zu einem ITF keiner einen Nachteil hat.

Gerade in einem multipolaren Gebiet wie Deutschland ist eine Fokussierung auf Direktverbindungen - womöglich noch ohne zugrunde liegenden Taktfahrplan - Schwachsinn. Im zentralistischen Frankreich geht das, und wird auch gemacht. Dafür ist in Frankreich halt die Erfassung in der Fläche schlicht katastrophal.

Erster Grüner bekent sich zu S21

Ungeachtet der Medien hat der erste Grüne sich Öffentlich beim Lauf für
Stuttgart sich für S21 ausgesprochen. Videos 3 Teile
http://www.youtube.com/watch?v=PldMU-NGJxg

Zitat von madmind

Und ehrlich gesagt verstehe ich Deine Beispielrechnung überhaupt nicht. Könntest du die bitte etwas besser ausformulieren und begründen? Du schreibst zum Beispiel, dass die ICEs vier Gleise belegen bei acht Verbindungen in zwei Stunden. Das müsste also bedeuten, dass die vier Gleise dann belegt sind, wenn die einen ICEs noch nicht ausgefahren sind und die anderen gerade eingefahren, oder? Wären das aber in diesem Fall nicht eher in der Spitze 4 Gleise, statt konstant vier Gleise? Oder verstehst du unter Verbindungen was anderes? Zumindest deutet dein "1 Gleis pro Verbindung" darauf hin, nach dem bei Endtationen in Stuttgart nur vier Gleise belegt werden (???).

Bitte also weniger Ironie, sondern mehr nachprüfbare und verständliche Substanz!

Es geht immer darum wie viele Gleise in einem Taktknoten belegt sind!

Wir brauchen pro Verbindung zwei Gleise, weil die Züge in S ja nicht Enden.
Wenn man Beispielsweise den ICE 11 nimmt, wollen die Leute ja nicht nur nach Ulm und München fahren sondern es wird auch Leute geben die nach Berlin wollen. Also hast du in einem Taktknoten ein Gleis in Richtung Ulm belegt, in einem anderen ein Gleis Richtung Frankfurt.
Insgesamt gibt es 8 ICE/IC Verbindungen. Diese fahren alle 2 Stunden. Jetzt brauchst du in Richtung München natürlich nicht alle Verbindungen zu einem Zeitpunkt. Du verteilst also diese 8 Verbindungen auf die 4 Taktknoten.(2 Stunden*2 Taktknoten pro Stunde)

Das sind nach Adam Ryse 2 Verbindungen pro Taktknoten. Also sind in jedem einzelnen Taktknoten 4 Gleise für den Fernverkehr belegt.
Die einzelnen Züge von TGV/ICE 83 und der IC 32 sind nicht eingerechnet.
Du hast also im "normalen" Taktknoten also 4 Gleise belegt und zu Spitzenzeiten eben 1 Gleis mehr. (Die einzelnen Züge der Verbindungen TGV/ICE 83 und IC 32 müssen ja nicht im selben Taktknoten liegen)

Mit dem Nahverkehr verhält es sich genauso. Wir verteilen 14 Nahverkehrsverbindungen gleichmäßig auf die Taktknoten.4 Züge alle 2 Stunden bedeutet 1 Zug in 30 Minuten. Logisch oder?

Wenn man so die ganzen Nahverkehrszüge, mit ihren unterschiedlichen Takten zusammen nimmt, dann kommst du auf 4,75 Verbindungen in einem Taktknoten. 4,75 Verbindungen beim Nahverkehr bedeuten 4,75 Gleise, die in diesem Taktknoten belegt sind.(Anders als die Fernzüge,Enden die Nahverkehrszüge in S und du brachst pro Verbindung nur 1 Gleis, weil es nur in eine Richtung geht.)

Du kommst also ohne Verstärkerzüge im NV und ohne die einzelnen Züge im FV auf 8,75 Gleise die in einem Taktknoten benötigt werden. Aber bei S21 sind nun mal nur 8 Gleise vorhanden. Das heißt, dass es immer Züge geben wird die überhaupt nicht zu dem entsprechenden Taktknoten passen.

Zitat von Holger2

Hallo Kampfzwerg,
ich habe mir dieses Video tatsächlich angeschaut und muss sagen, dass es sich dabei um ziemlichen Blödsinn handelt. Das funktioniert schon rein theoretisch nicht.
Holger

Natürlich ist das Video nur ein Beispiel für einen möglichen ITF!
Und in diesem Beispiel passt es an einigen Stellen nicht zusammen. Das stimmt!
Aber es verdeutlicht die Grundidee.

Zitat von Holger2

4. Einbindung in das restliche Taktgefüge
Die ICE - Züge müssen auch in den restlichen Fahrplan in Deutschland eingebunden werden. Insbesondere in Mannheim existiert ein Knoten um :30, wo sich die Züge aus Stuttgart mit den ICE aus Basel treffen.

Wenn die Züge in Stuttgart zur vollen Stunde abfahren, muss der Knoten in Mannheim aufgegeben werden und der ganze Fahrplan in der restlichen Republik passt nicht mehr. Besser wäre es also, wenn die Fernzüge einen Knoten um :15/:45 haben.

Dieses Argument stimmt zwar, aber ich glaube, dass die Bahn in der Lage ist +- 15 zu rechnen. Mann kann in S auch die Taktknoten 15/45 machen. Wird ja nicht ausgeschlossen.
Diese würden dann perfekt zum Taktknoten 00/30 in Mannheim passen.

Zitat von Holger2

8. Mein Vorschlag bei Stuttgart21
Sinnvoller ist in meinen Augen die Einrichtung von zwei Halbknoten (wenn man denn überhaupt in Stuttgart Knoten einrichten möchte):

Um 15/45:
1. ICE nach Mannheim (alle 30 Minuten)
2. ICE/IC nach München (alle 30 Minuten)
3. IC nach Heidelberg (alle 60 Minuten)
4. IC/TGV oder IRE nach Karlsruhe (zusammen alle 30 Minuten)
5. IC oder IRE nach Zürich oder Singen (alle 60 Minuten)
6. IRE nach Tübingen (alle 60 Minuten)
7. IRE nach Ulm über Altstrecke (alle 60 Minuten)
8. IC nach Nürnberg oder RE nach Würzburg (wechselweise)

Um 00/30
1. RE nach Heilbronn (alle 30 Minuten)
2. RE nach Heidelberg / Karlsruhe über Altstrecke (alle 60 Minuten)
3. RE nach Rottweil / Freudenstadt (alle 60 Minuten)
4. RE nach Tübingen
5. RE/S nach Geislingen
6. RE nach Aalen
7. RE nach Schwäbisch Hall
8. --

Alles anzeigen

Oder man legt die beiden Taktknoten zusammen bei K21.;)
Dann stehst du dir, wenn du aus Richtung Aahlen kommst nicht die Beine in den Bauch bis dein ICE kommt. Denn in deinem Beispiel sind alle Personen die im Taktknoten 00/30 ankommen die Dummen. Da hasst du schon wieder die Hälfte der zeit verloren, die z.B. nur die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm gut gemacht werden soll.

Was ich nur verdeutlichen wollte, ist dass S21 eine Verknappung der Kapazitäten bedeutet und das ein ITF nicht wirklich möglich ist.

damator

Gerade in einem Land wie Deutschland lohnt es sich ein ITF zu entwickeln.
Es hat schon Gründe, warum die meisten Bahnreisenden das Umsteigen möglichst vermeiden wollen. Die Anschlüsse sind an vielen Stellen einfach zu schlecht. Ich will nicht in 2 Minuten zum nächsten Bahnsteig rennen und ich will auch nicht 20 Minuten auf mein Anschlusszug warten.
Durch einen ITF wird man zwar wahrscheinlich öfter umsteigen müssen, diese werden aber komfortabler. Einzelne schnelle Strecken sind zwar toll, aber alle die nicht direkt an dieser Strecke wohnen haben nichts davon.
Diese warten dann an den Bahnhöfen nur länger auf ihre Anschlüsse.

Hallo Kampfzwerg

vielen Dank für die verständliche Erklärung des Taktknotens.

Du schreibst, dass die Regionalzüge in Stuttgart enden, aber das soll ja bei S21 nicht mehr der Fall sein. Die Regionalzüge sollen zu Durchgangslinien umgebaut werden so entstehen mehr Direktverbindungen zwischen z.B. Heilbronn nach Tübingen oder Aalen nach Tuttlingen nur zum Beispiel.

Wie passt es dann zusammen, dass die Regionalzüge dann die Gleise belegen oder Züge im Allgemeinen sich in die Quere kommen?
Auch sollen die Bahnsteige so lang sein, dass zwei Regionalzüge gleichzeitig an einem Bahnsteig abgefertigt werden können.

Oder habe ich was falsch verstanden?