Ich würde ja behaupten, dass das Hauptproblem beim Tunnel die Umsteigefunktionen von Hbf, Konsti und Hauptwache sind und ich denke, wenn man die RTW mit einer RTO zu einem geschlossenen Ring, der die in Subzentren in und um Frankfurt erschließt (aus)baut, der Tunnel zu einer relativ gesunden Auslastung kommen würde.
Die U-Bahn müsste vor allem in die Breite erweitert werden und die Tram der U- und S-Bahn zuliefern.
Ich versuche es mal mit einer kurzen Antwort, was alles noch nötig und/oder in der Pipeline ist:
In Bau:
U5 ins Europaviertel
S-Bahn-Station Gateway Gardens
S6 nach Bad Vilbel viergleisig
Planfestgestellt:
U2 nach Bad Homburg Bf
Fest vorgesehen:
RTW Bad Homburg/Gewerbegebiet Heerstraße-Eschborn-Höchst-Flughafen - Neu Isenburg/Buchschlag
S6 Bad Vilbel-Friedberg viergleisig
S7 nach Hanau ("Nordmainische")
Planfeststellung (und Klärung der Finanzierung)fest vorgesehen lt. Koalitionsvertrag in Frankfurt:
U-Bahn Ginnheim-Bockenheimer Warte, Streckenführung noch in der Diskussion
Im Gespräch:
Anbindung von T3 mit der S7
Verlängerung der U5 bis Frankfurter Berg einerseits und Römerhof andererseits bis 2022, sonst mittelfristig fest vorgesehen.
Verlängerung der U6 ins Neubaugebiet an der A5
Verlängerung der Linie 11 zum Höchster Bahnhof
Weitere Optionen:
Verlängerung der U1/2/3/8 nach Süden (Sachsenhäuser Warte bzw. Südfriedhof)
Verlängerung der U4 nach Seckbach oder darüberhinaus
Verlängerung der U5 über Römerhof nach Höchst
a) über die Mainzer Landstraße
b) über die Bahngleise
Verlängerung der U6 über den Ostbahnhof hinaus
Verlängerung der U7 über die Leuchte nach Enkheim hinein
Verlängerung der D-Strecke ab Hbf über Uni-Klinik nach Niederrad ("D-Süd")
evtl. ein weiterer Bypass für die S-Bahn ab Messe in Richtung Süden (Flughafen) und Westen (Höchst) am Hbf vorbei, ggf. mit Station zum Umsteigen (teuer und mit vielen Problemen verbunden, keine "offizielle Idee", glaube ich)
Vieles Weitere (und auch die RTW, S6, S7 Ost) findet man unter RheinMainPlus
Straßenbahnprojekte in Frankfurt, die keine weitere S-Bahn-Anbindung erzeugen, habe ich weggelassen
Mein persönlicher Wunsch über die schon "im Gespräch befindlichen" Varianten hinaus wäre die U5 über die Mainzer, um diesen Teil von Frankfurt zeitnah mit einer U-Bahn zu erschließen.
Zur S-Bahn ist nachzutragen, dass offenbar nur zwei Drittel der Passagiere von Westen kommend über den Hbf hinaus fahren, daher der Bedarf an Tangente(n) im Westen des Bahnhofs
Ich hoffe, ich habe nichts vergessen.
Gute Zusammenfassung Metropolit!
Für die Rubrik „Im Gespräch“ ist noch die Elektrizierung der Taunusbahn zw. Friedrichsdorf und Usingen um die S5 zu verlängern erwähnenswert.
Und für die Rubrik „Weitere Optionen“ wäre die Regionaltangente Ost (RTO) zu erwähnen.
Das erwähnte Frankfurt 21 würde der überlasteten S-Bahn kaum was helfen. Das Projekt ist eher was für den Fernverkehr und da fährt man mit dem als Ersatz aufgestellten Frankfurt RheinMain-Plus eigentlich ganz gut soweit, und schafft sogar zusätzliche Kapazitäten. Einige Minuten würden sich da noch zusätzlich rausholen lassen wenn man über die bisherigen Planungen hinausgehend noch die vmax auf den Zulaufstrecken (Hbf - Gutleuthof, Hbf - Südbahnhof, sowie nord- und südmainisch Südbahnhof-Hanau) auf das anhebt was trassierungstechnisch maximal machbar ist.
Das S-Bahn-Netz hat aber seine ganz eigenen Probleme. Und da reicht die Kapazität von 24 Zügen pro Stunde und Richtung im Stammstreckentunnel definitiv nicht aus. Erhöhung auf 28 wäre mit LZB/ETCS möglich, die Strecke selbst könnte dann sicher sogar 30 Züge verkraften und hätte damit noch etwas Puffer um Verspätungen aufzufangen. Beließe man die Kapazität bei 24 Zügen, hätte man nicht nur weniger (in der HVZ sogar gar keinen) Verspätungspuffer, sondern 1. würde die Verlegung der S5 auf die nordmainische Strecke nach Hanau sogar dazu führen, dass Lokal- und Südbahnhof nur noch im unattraktiven 5/10-Minuten-Holpertakt bedient würden, und 2. würde bei Führung der S7 durch den Tunnel (RMV-Pläne für die Anbindung von T3 sehen den Ersatz der S9 im Tunnel durch die S7 vor) der sehr wichtige Regionalbahnhof am T1 des Flughafens nur noch im richtig unattraktiven 30 Minuten-Takt mit der Innenstadt und den dortigen Umsteigestationen verbunden.
Um der Westlastigkeit der Passagierströme auch im S-Bahn-Netz zu begegnen, ist die RTW sicherlich brauchbar. Genauso nötig wäre es aber auch die westlichen S-Bahn-Strecken selbst im dichteren Takt zu bedienen. Dazu müsste man die Rampe zwischen Galluswarte und Hbf auch an den oberirdischen Teil des Hbf anbinden und durch Gleisverschiebungen den S-Bahnsteig 20/21 verlängern, durch zusätzliche Zungenbahnsteige auf 3 oder falls möglich sogar 4 Gleise erweitern, auf 96cm erhöhen, und für Umsteiger besser auch über den bestehenden Quertunnel mit dem Tiefbahnhof verbinden. Platz dafür hätte man, da die Gepäckbahnsteige schon heute obsolet sind und mit Verlagerung des Fernverkehrs auf die Südseite zukünftig auch der benachbarte Bahnsteig 18/19 nicht mehr in den heutigen Dimensionen benötigt wird. Damit könnte man auf den westlichen Strecken regelmäßig verkehrende Verstärkerlinien einführen, wie S10, S40, S60 und S80 die oberirdisch am Hauptbahnhof enden, von wo aus dann auch bequem zu den ab hier im dichten Takt verkehrenden S-Bahnen durch den Stammstreckentunnel umgestiegen werden kann. Vor allem die Messe, das Stadion und der Flughafen hätten schon heute zu so einigen Zeiten deutlich dichtere Takte als derzeit nötig.
Bei den U-Bahnen braucht es zu allererst mal die Komplettierung des Bestandsnetzes und die Beseitigung der schlimmsten Behinderungen mit dem Straßenverkehr. Dazu gehört ein komplett vom übrigen Verkehr unabhängiger Bau von DII Bockenheim-Ginnheim, der A-Tunnel unter der Eschersheimer und die Verlegung der U5 im Nordend unter die Erde (sinnvollerweise immer noch unter die Friedberger, und dafür Tram in der Eckenheimer). Dann hätte man ein stabiles Gründgerüst für zusätzliche Erweiterungen wie der U6 nach Steinbach, U1 zur Sachsenhäuser Warte, U5 zum Frankfurter Berg, etc.
Der erst vor Kurzem gestartete Nachtverkehr ausgewählter U-Bahnlinien (verkürzte U4 und U8) kommt offenbar gut an: Im Januar nutzen 3300 Menschen das Angebot am Wochenende. Zum Jahreswechsel ist daher die Ausweitung auf weitere Linien geplant. Das war ja schon bei Projektstart so angedacht. http://www.fnp.de/lokales/fran…au-geplant;art675,2912757
Leider gibt es bereits Wasserschäden in der eigentlich wunderbar renovierten S-Bahn Station Taunusanlage. Offensichtlich will man sich des Problems nicht annehmen. Bedauerlich:
(Phone) Bild: Adama
Der Merkurist berichtete am 26.02.2018, dass die über Monate unterbrochene Betriebsstrecke zwischen dem Straßenbahnnetz und der B-Strecke nach Aussagen der VGF im Mai oder Juni wiederhergestellt werden wird.
Hinter der Paywall findet sich in der FAZ ein Bericht über Planungen für eine Ring-S-Bahn: http://www.faz.net/aktuell/rhe…8140-813140640.1509209346
Das Interessante ist, dass die Forderung von Knut Ringat, dem RMV-Geschäftsführer kommt. Die Regionaltangente West soll über F-Sachsenhausen, OF, Hanau nach BAd Vilbel geführt werden, möglichst über bestehende Strecken. Grund für die Forderung ist die anhaltende ÜBerlastung des bestehenden Netzes, die baulichen und finanziellen Hürden für einen zweiten S-Bahn-Tunnel und der Bedarf an tangentialen Verbindungen.
Fahrgastzahlen ÖPNV 2017:
Die städtische Verkehrsgesellschaft meldet für das letzte Jahr 232,7 Millionen Fahrten mit U-Bahn, Tram und Bus, das ist ein Anstieg um 2,4 Millionen gegenüber dem Jahr 2016 und um 41,8 Millionen gegenüber dem Wert von vor zehn Jahren (190.9 Mio. in 2008).
Zusätzlich gab es 70 Millionen Fahrten mit der S-Bahn.
Die komplette PE von traffiQ nebst ein paar Grafiken und Tabellen:
Klick
Nachdem im Bereich des emissionsfreien schweren Nutzlastverkehrs mit ELISA ein Feldversuch angeschoben wurde (vgl. hier #21 ff.)), steht ein Feldversuch ähnlicher Größenordnung auch auf der Schiene an, nur dass es diesmal um den emissionsfreien Wasserstoffantrieb (Brennstoffzelle) geht.
Der RMV wird auf mehreren seiner Regionalbahnstrecken emissionsfreie Brennstoffzellen-Fahrzeuge einsetzen. Es ist der Einstieg in eine Antriebstechnologie, die an sich keineswegs neu ist, aber im Schienenpersonenverkehr in Deutschland bisher noch nicht eingesetzt wird.
Der RMV hat sich mit anderen Verkehrsverbünden zusammengetan, um eine größere Anzahl der neuen Brennstoffzellen-Triebwagen zu beschaffen. Vorangegangen war eine umfassende Studie zur Wasserstoff-Infrastruktur für die Schiene zu den technischen, wirtschaftlichen und rechtlichen Voraussetzungen des Wasserstoffantriebs. Darin wurden verschiedene Strecken als mögliche Einsatzgebiete der Brennstoffzellen-Züge benannt. Dazu gehörten in Hessen die von der HLB betriebenen Taunusstrecken RB 12 (F-Höchst – Königstein), RB 13 (F-Höchst – Bad Soden), RB 15 (Bad Homburg – Grävenwiesbach/Brandoberndorf) und RB 16 (Friedberg – Grävenwiesbach).
Die Taunusstrecken waren als Versuchsstrecken ausgewählt worden, weil in den Industrieparks Höchst und Griesheim der benötigte Wasserstoff bei der Chlor-Herstellung als Abfallprodukt anfällt; da beide Industrieparks über geeignete Bahnanschlüsse verfügen, scheint die Betankung der Fahrzeuge mit vertretbarem Aufwand möglich.
Das neu anzuschaffende Fahrzeug ist eine Weiterentwicklung des Coradia LINT von Alsthom, in der Brennstoffzellen-Ausführung iLINT genannt. Alsthom hat dafür kürzlich die Typenzulassung erhalten und kann jetzt in Niedersachsen, wohin die ersten Serienexemplare gehen, den Probebetrieb im Fahrgastverkehr aufnehmen; das nächste Baulos geht nach Hessen, wo der reguläre Fahrgastbetrieb 2022 aufgenommen werden soll.
Bei einer Präsentationsfahrt von Wiesbaden nach F-Höchst am 13.4.2018 ist der Prototyp der Öffentlichkeit vorgestellt worden (vgl. Hessenschau, FAZ). Wenige Tage später wurde die Beschaffung der erforderlichen 26 Fahrzeuge ausgeschrieben. Besteller ist dabei nicht die Hessische Landesbahn (HLB), welche die genannten Strecken bedient, sondern ein Tochterunternehmen des RMV. Zur Begründung heißt es im Ausschreibungstext:
Gegenstand der Ausschreibung ist die Lieferung und Instandhaltung von Schienenfahrzeugen mit Brennstoffzellenantrieb im Rahmen des sog. „Verfügbarkeitsmodells“ inkl. Bereitstellung der Betankungsinfrastruktur. … Die Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH (fahma) ist eine hundertprozentige Tochter der Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH (RMV). Der RMV ist nach dem ÖPNVG Hessen die zuständige Aufgabenträgerorganisation für den regionalen öffentlichen Personennahverkehr in Hessen. Die Tätigkeit der fahma liegt unter anderem in der Finanzierung und Beschaffung von Fahrzeugen für den SPNV, die der RMV als Aufgabenträgerorganisation den Verkehrsunternehmen für die Erbringung von öffentlichen Schienenpersonennahverkehrsleistungen beistellt.
Im Rahmen der geplanten Neuvergabe von Teilen des Taunusnetzes (RMV-Linien 11, 12, 15 und 16) schreibt die fahma die Lieferung und Instandhaltung von voraussichtlich 26 Schienenfahrzeugen mit Brennstoffzellenantrieb aus. Die genaue Anzahl der Fahrzeuge ergibt sich erst nach Abschluss des Beschaffungsvorhabens. Es ist Sache des Bieters/Herstellers, die genaue Anzahl der Fahrzeuge mit seinem Angebot festzulegen.
Da dem später betreibenden Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) die Übernahme von Unwägbarkeiten im Zusammenhang mit der neuen Antriebs-Technologie nicht zugemutet werden bzw. von diesen nicht oder nur sehr schwer kalkuliert werden kann, soll das sog. „Verfügbarkeitsmodell“ angewandt werden. Das bedeutet, dass der Hersteller neben der Lieferung der Fahrzeuge auch für die Instandhaltung und Bereitstellung schadensfreier und funktionstüchtiger Fahrzeuge für die Dauer von 25 Jahren verantwortlich ist. Außerdem wird der Fahrzeughersteller sich vertraglich verpflichten, eine Betankungsinfrastruktur zu erstellen und über die Vertragsdauer zu betreiben sowie die Wasserstoffversorgung sicherzustellen.
Zu einem späteren Zeitpunkt wird der RMV einen Verkehrsvertrag über die Erbringung von Verkehrsleistungen im Taunusnetz europaweit ausschreiben. Das beauftragte EVU erhält die Fahrzeuge für die Erfüllung seiner Verkehrsvertragspflichten gegenüber dem RMV vom Hersteller bereitgestellt und ist ausschließlich für den Betrieb verantwortlich. Die geplante Betriebsaufnahme der Brennstoffzellen-Triebfahrzeuge im Taunusnetz ist im Dezember 2022.
Für den RMV ist die Brennstoffzellentechnologie eine Interimslösung für Strecken, deren Elektrifizierung sich derzeit nicht lohnt oder kurzfristig nicht zur Verfügung steht. Im Prinzip aber, so der RMV-Geschäftsführer anlässlich der Präsentationsfahrt, gehöre die Zukunft dem Fahrdraht.
Eigentlich wäre die Brennstoffzelle ja eine ideale Lösung für alle Strecken. Dann könnte man auf die Oberleitung verzichten. Die sieht ja nicht so schön aus. Interessant wäre zu wissen, ob auch Straßen- und U-Bahn technisch so angetrieben werden könnten (wie viel Platz braucht man für die Zellen?). Solche Züge könnten auch parallel zu den Oberleitungsbahnen eingesetzt werden.
Eine Brennstoffzellen-Straßenbahn gibts bereits - in China.
Die Stadtwerke Verkehrsgesellschaft hat im vergangenen Jahr die Beschaffung neuer Straßenbahnen ausgeschrieben. Jetzt wurde der Auftrag an Alstom vergeben. Ansichten und die heutige Pressemitteilung der Stadt:
Erst ab 2021 werden die Bahnen des Typs "T" zum Stadtbild gehören.
Bilder: VGF
Auftrag für 43 neue Straßenbahnen geht an Alstom
Die Frankfurter Straßenbahn bekommt ein neues Gesicht. Mit der Vergabe der 2017 ausgeschriebenen Straßenbahnwagen vom Typ „T“ an den französischen Hersteller Alstom springt die VGF in eine neue Zeit – zumindest, was die äußere Form der Straßenbahnwagen betrifft. Das äußerliche Erscheinungsbild der in den vergangenen Jahrzehnten beschafften Fahrzeuge war – wie fast überall in Deutschland – hauptsächlich von dem Dreiklang „rechteckig, praktisch, gut“ bestimmt. Mit den nun bestellten Fahrzeugen wechselt die VGF zu einem Design, dass die Modernität des Systems Straßenbahn ebenso zum Ausdruck bringt wie die Internationalität der Stadt Frankfurt.
„Ich bin sicher, dass das neue Erscheinungsbild der Frankfurter Straßenbahn zu einem Markenzeichen der Stadt Frankfurt werden und ebenso die Zukunftsfähigkeit des Systems Straßenbahn zum Ausdruck bringen wird. Wir bedanken uns bei Alstom für das gelungene Design“, sagte dazu der Frankfurter Verkehrsdezernent Klaus Oesterling, der auch Aufsichtsratsvorsitzender der VGF ist. Das neue Design wurde von Alstom speziell für Frankfurt entwickelt.
Der von Alstom gewonnene Auftrag stammt aus einer Ausschreibung der VGF für die Beschaffung von 38 Niederflurwagen aus dem Jahr 2017. Sie enthielt außerdem eine Option zur Beschaffung weiterer 15 Fahrzeuge. Aufgrund der gestiegenen Fahrgastzahlen und der ebenfalls weiter steigenden Einwohnerzahlen hat der Aufsichtsrat der VGF beschlossen, schon jetzt fünf weitere Fahrzeuge aus dieser Option zu beschaffen, sodass die Anzahl der heute bestellten Fahrzeuge auf 43 steigt. Diese Zusatzbestellung steht noch unter dem Gremienvorbehalt der Zustimmung der Gesellschafterversammlung der Stadtwerke Holding.
„Mit der nun vorgenommenen Beschaffung und der vereinbarten Option sind wir in der Lage, nicht nur die älteren Wagen vom Typ ‚R‘ aus den neunziger Jahren zu ersetzen, sondern wir werden der aus der steigenden Einwohnerzahl erwachsenden zusätzlichen Nachfrage bis weit ins nächste Jahrzehnt nachkommen können“, so Oesterling. „Bei Bedarf sind wir in der Lage, jederzeit nachzubestellen.“ Der Verkehrsdezernent sagte in diesem Zusammenhang, die VGF bereite derzeit auch die außerplanmäßige Beschaffung zusätzlicher U-Bahn-Wagen vor. Damit – und mit den neuen Straßenbahnen – werde die VGF insgesamt für die Herausforderungen der Zukunft gerüstet sein.
VGF-Geschäftsführer Michael Rüffer sagt zu den neuen Fahrzeugen, die technisch auf vielen Elementen der Alstom-Serie „Citadis X05“ basieren: „Die von uns nun neu bestellten Fahrzeuge erfüllen die neusten Standards und bieten darüber hinaus einige Neuigkeiten“. Während die Vollklimatisierung schon seit Jahren Standard sei, seien die neuen Fahrzeuge im Inneren zu hundert Prozent niederflurig und damit sowohl im Zustieg als auch im Inneren barrierefrei. Große Panoramafenster böten nicht nur den Fahrgästen eine gute Aussicht, sondern sorgten gemeinsam mit einer LED-Beleuchtung im Fahrzeuginnern für angenehme Lichtverhältnisse. Großzügige Mehrzweckflächen böten Rollstuhlfahrern, Kinderwagen und Fahrrädern ausreichend Raum. Eine vierte Tür pro Seite diene dem schnelleren Fahrgastwechsel. Und: „Mit einem für die Straßenbahn neuen Fahrgastinformationssystem, das auf Bildschirm-Displays beruht, und einem Fahrerassistenzsystem, das dem Fahrer hilft, Hindernisse besser zu erkennen, bietet der neue Straßenbahnwagen Innovationen, die sowohl den Fahrgästen, als auch unserem Fahrpersonal dienen“, so Rüffer weiter.
Die Fahrzeuge bieten weiter standardmäßig eine Reihe von Optionen: Sie sind sowohl für die Einrichtung von W-LAN vorbereitet, als auch für batterieelektrischen Betrieb nachrüstbar, sollten beim weiteren Ausbau des Frankfurter Straßenbahnnetzes auch fahrdrahtlose Abschnitte zu befahren sein. Für besonders wichtig hält Rüffer die Möglichkeit, die Fahrzeuge mit einem zusätzlichen Mittelteil nachzurüsten: „Damit schaffen wir eine kostengünstige Möglichkeit, unsere Kapazitäten zu vergrößern. Allerdings müssen bis dahin noch einige Anpassungen im Streckennetz vorgenommen werden.“
Mit der Lieferung der ersten Fahrzeuge ist Ende 2020 zu rechnen. Die ersten neuen Fahrzeuge werden die nicht barrierefreien Fahrzeuge vom Typ „Pt“ ersetzen, die vom Winterfahrplan an wegen der starken Nachfrage übergangsweise reaktiviert werden. Das Gesamtauftragsvolumen für die 43 Fahrzeuge beträgt 113,5 Millionen Euro.
Mit dem nun vergebenen Auftrag schafft die VGF erstmals Fahrzeuge des französischen Herstellers Alstom an. Alstom, in Deutschland vor allem als Produzent des französischen Hochgeschwindigkeitszugs TGV bekannt, ist einer der weltweit größten Schienenfahrzeug-Hersteller. Alstom steht wie kein anderes Unternehmen für die Renaissance der Straßenbahn. Das Unternehmen hat für zahlreiche neue bzw. wiedererstandene Straßenbahnbetriebe die Fahrzeuge geliefert, so zum Beispiel für Paris, Reims, Lyon, Strasbourg, Bordeaux, Barcelona, Rabat, Tunis, Istanbul, Sydney oder Jerusalem. Markenzeichen von Alstom ist das besonders auf die jeweiligen Städte abgestimmte Design.
Alstom zeigte sich hocherfreut über den Auftrag aus Frankfurt. „Wir freuen uns über das Vertrauen der VGF in die Straßenbahnen von Alstom. Die Stadt Frankfurt erlebt derzeit ein rasantes Wachstum. Alstom ist stolz, mit unseren Fahrzeugen einen attraktiven Beitrag zur Mobilität in Frankfurt leisten zu können“, so Dr. Jens Sprotte, Leiter Geschäftsbereich Stadtverkehr & Systeme von Alstom in Deutschland und Österreich. „Wir sind sicher, dass wir auch in Frankfurt mit unseren Produkten zur Zufriedenheit der Fahrgäste überzeugen können.“
Die sehen in der Tat schnittig und leicht futuristisch aus. Dafür hatte die französische Industrie schon immer ein Händchen. Auf die in Straßburg fahrenden Straßenbahnen war ich früher immer ein wenig neidisch.
Durch die Wölbung der Front und die nach vorne gezogene "Nase" erscheinen die Bahnen schlanker und eleganter. Ziel erreicht, VGF! Das Modell dürfte gut angenommen werden. Ein zusätzliches Mitteilteil einbauen zu können, ist zur temporären Erweiterung der Kapazität eine klasse Sache. Über weitere Funktionalität, Sicherheit, Wartung, Alltagstauglichkeit etc. lässt sich freilich von dieser Warte aus wenig sagen.
Wenn sie jetzt noch von den Franzosen die Idee übernehmen, die Stromabnehmer in den (historischen Innenstädten)im Boden zu verlegen, um die hässlichen Oberleitungsgeflechte zu vermeiden z. B. Bordeaux), dann wäre es perfekt.
Bisher wurde das System nur in Städten verwendet wo es quasi nie schneit. Ob das in unseren Breiten hinreichend zuverlässig wäre, kann man erst mal anzweifeln. Abgesehen davon würde mir außer den 500 Metern Braubachstraße auch keine Stelle einfallen, wo es wirklich "nötig" wäre. Für diese würde ich mir viel mehr wünschen, dass die modernen Oberleitungsmasten aus H-Profilen durch historische Modelle ersetzt werden, wenn schon keine Wandaufhängung mehr möglich ist.
Um die Kapazität der Stadtbahn zu erhöhen, beschafft die VGF 22 Mittelwagen des Typs U5 KR; die Stadtbahnwagen des Typs U5 gibt es bislang in einer 25 m langen Zweirichtungsvariante (d.h. mit zwei Führerständen) und einer kurzkuppelbaren Einrichtungvariante (d.h. mit einem Führerstand). Die Einrichtungswagen werden jeweils zu einer 50 m langen, durchgängig begehbaren Einheit gekuppelt.
Bisher bestehen 75-m-Züge aus einem U5-50 und einem U5-25 oder drei U5-25 Wagen. Bei Zugverlängerung durch die Mittelwagen wird eine entsprechende Anzahl von U5-25-Einheiten frei zur Bildung zusätzlicher Züge.
Beschreibung des Vertragsgegenstandes
Auf Grundlage einer Erweiterung des U5-Wagen-Liefervertrages, vom 5.7.2006, mit der Firma Bombardier, beabsichtigt die VGF 22 U5-Mittelteile zu beschaffen. Die "Mittelteile" bilden 25m-Einheiten ohne Fahrerstände, die zur Verlängerung bestehender U5-50-Wagen als Zugverbände zu durchgängig begehbaren 75m- oder 100 m-Einheiten genutzt werden sollen. Die bereits möglichen, 50m langen U5-Wagenzüge werden hierdurch auf eine Länge von 75 m - bis 100 m verlängert.
Grundsätzliche Rahmenbedingungen aufgrund des Betriebsprogramms der VGF ist zu gewährleisten, dass die Einheiten zu sämtlichen im Linienbetrieb eingesetzten Fahrzeugbaureihen kompatibel sind, d.h. zu "U5-Wagen" und zu gemischten Mehrfachtraktionen im Linienverkehr mit U4-Wagen betrieben werden können.
Der Auftrag wurde bereits am 13.6.2018 ohne Ausschreibung vergeben:
Alles anzeigenAuftragsvergabe ohne vorherige Bekanntmachung eines Aufrufs zum Wettbewerb im Amtsblatt der Europäischen Union (für die unten aufgeführten Fälle)
Der Auftrag fällt nicht in den Anwendungsbereich der Richtlinie
Erläuterung:
Begründung der Entscheidung des Auftraggebers
Die VGF beabsichtigt nach Ablauf der Frist des § 135 Abs. 3 Satz 1 Nr. 3 GWB, auf Grundlage einer Erweiterung des Liefervertrags 22 U5-Mittelteile, ohne vorherige Europaweite Ausschreibung, bei Bombardier Transportation GmbH zu bestellen.
Da es sich bei dem von Bombardier herzustellendem U5-Mittelteil (U5KR) um eine Nahezu baugleiche Variante des U5-Wagens handelt, ist die Kompatibilität mit den U5-Wagen konstruktionsbedingt gegeben. Die Abwärtskompatibilität des U5KR ist durch dessen Eigenschaft als eine nahezu baugleiche Variante des mit dem U4 Kompatiblen U5-Wagens somit auch gegeben.
Alle benötigten Soft- und Hardwarekomponenten sind für die Kompatibilität U4 mit U5 entwickelt, getestet und abgenommen. Bis zur Abnahme nach BOStrab wurden hierfür ca. 39 Monate benötigt.
Bei Auswahl eines neuen Herstellers müsste dieser zur Realisierung der vollen Kuppelbarkeit mit der Bestandsflotte zwei (u.a gemische Zugverbände aus U4- und U5-Wagen) zwei Fahrzeugtypen fremder Hersteller berücksichtigen, was neben dem hohen Zeitaufwand für Projektierung, Test und Abnahme auch hohe Risiken in der tatsächlichen Erfüllung der Anforderung birgt.
Der Ausnahmetatbestand des §13 Abs. 2 Nr. 5 SektVO ist mithin erfüllt.
Ergänzend zum Vorbeitrag die heutige Pressemitteilung der VGF Verkehrsgesellschaft Frankfurt (zur nicht genannten Investitionssumme schreibt die Tagespresse von 170 Millionen Euro):
Die VGF kauft 22 Mittelteile für ihre „U5“-Flotte beim Fahrzeughersteller Bombardier Transportation (BT). Darauf haben sich die beiden langjährigen Partner geeinigt, die entsprechenden Verträge wurden schon Donnerstag vergangener Woche auf der Fachmesse Innotrans in Berlin unterzeichnet.
Bei den Mittelteilen handelt es sich um 25 Meter lange Einheiten, die keine Fahrerstände haben und mit Hilfe einer Kurzkupplung zwischen bestehende U-Bahnwagen des modernen Typs „U5“ eingefügt werden können. So entstehen wahlweise 75 oder 100 Meter lange Züge.
Verkehrsdezernent Klaus Oesterling zeigte sich sehr zufrieden: „Stadt und Fahrgastaufkommen wachsen und werden das auch weiterhin tun. Mit der Beschaffung der Mittelteile haben wir eine weitere wichtige Entscheidung für die Zukunft und die zukünftige Leistungsstärke des öffentlichen Verkehrs in Frankfurt getroffen. Wir wollen, daß mehr Menschen auf U- und Straßenbahnen umsteigen, dafür müssen wir natürlich auch die notwendigen Voraussetzungen und Kapazitäten schaffen.“
VGF-Geschäftsführer Michael Rüffer ergänzte: „Wir können mit diesen Fahrzeugteilen die Kapazität unserer Züge wesentlich erhöhen, ohne zusätzliche Fahrzeug-Verbände einsetzen zu müssen. Daß wir diese Beschaffung mit dem uns bekannten Hersteller Bombardier abwickeln können, ist ein großer Vorteil, schließlich sind die vorhandenen ‚U5‘-Wagen BT-Fahrzeuge.“
Tatsächlich ist Bombardier der Hersteller der 224 zwischen 2008 und 2017 ausgelieferten Bahnen des Typs „Flexity Swift, in Frankfurt als Baureihe „U5“ geführt. Die Mittelteile haben wie ältere „U5“-Einheiten mit Fahrerständen drei Drehgestelle und sechs Achsen, sie sind rund 25 Meter lang, 2,65 Meter breit, 3,6 Meter hoch und bieten 48 Sitz- und 136 Stehplätze.
„Wir sind stolz darauf, dass die VGF sich beim Ausbau ihrer Mobilitätsangebote erneut für Bombardier entschieden hat“, so Alexander Ketterl, Leiter des Straßenbahn-Geschäfts bei Bombardier. „Mit diesem Auftrag setzen wir die langjährige Zusammenarbeit mit der VGF fort und schlagen ein neues Kapitel der gemeinsamen Erfolgsgeschichte auf. Die Fahrgäste können sich auf effiziente, sichere und komfortable Mittelwagen freuen.“
Die ersten Mittelteile sollen schon im März 2020 nach Frankfurt kommen, der Abschluß der Lieferung ist für Frühjahr 2021 vorgesehen. Über die Höhe der Investition wurde zwischen VGF und BT Vertraulichkeit vereinbart.
