Die Vor- und Nachteile des neuen Liniennetzplanes sollten wir genauer besprechen. Ich denke, es ist noch nicht jedem Leser klar verständlich.
Schön, dass es mit der Heideautobahn A39 weitergeht und auch die zusätzlichen Kosten gesichert sind.
Die Rastanlage bei Uelzen Riestedt kann gebaut werden.
Und wo genau fuhren früher dank Twinlines zwei Linien im kombinierten 7,5min-Takt, wo heute nur ein 15min takt angeboten wird?
Wenden?
Stöckheim?
Broitzem?
Die Braunschweiger Zeitung berichtet vom 2. Workshop zum Hagenmarkt.
Ich war anwesend und kann berichten, dass das Gutachten für das Argumenten empfängliche Publikum nachvollziehbar, dargelegt hat, wie der Umbau der Kreuzung funktionieren wird. Neben einer Simulation, die konkret die Fahrzeuge in ihrem Fahrverhalten gezeigt hat, konnte man in Kleingruppen mit den Planern und Experten in 's Gerpäch kommen und seine Anmerkungen und Ideen einfließen lassen. Mein Eindruck ist, dass diese auch aufgenommen werden.
Hervorheben möchte ich die Aussage Leuers, dass bei der Betrachtung des Knotens zuerst Rad- und Fußgänger, dann Straßenbahn* und erst nachrangig der motorisierte Individualverkehr freigegeben werden sollen.
Den Hinweis, dass es sich bei dem Umbau auch um den Bau der wichtigsten Umsteigebeziehung des ÖV in Braunschweig handelt, und daher darauf besonderes Augenmerk zu richten ist, kann ich nur unterstreichen. Insebsondere auf die Wegebeziehungen der Fußgänger und Radfahrer sollte noch mehr eingegangen werden.
Und auch die Initiative der Caspari-Unternehmer und der AAI sind von den Plänen informiert und tragen diese mit (Umfang ist mir unklar).
Widerstand gegenüber dem Verkehrskonzept habe ich nur seitens der CDU in Form von Hrn. Manlik vernommen. Dieser wollte eine Variante, bei der die Straßenbahn eingepflastert in der Fahrbahn (auf den Abbiegestriefen 
) fährt. Wurde aber auch an mehreren Punkten erläutert, warum das nicht geht.
*Ich bin mir nicht mehr sicher, vielleicht stand auch die Tram an 1. Stelle. Ist aber auch egal, solange nicht mehr das Auto ganz oben steht.
Ich war bei der Veranstaltung und habe ich auch sehr darüber gefreut, dass es weitergeht. Ich mache mir allerdings Sorgen, dass die potentiellen Anwohner in Querum entlang der geplanten Strecke "mobil machen" und das nicht gerade pro Stadtbahn.
Da waren sehr viele "nicht vor meiner Haustür" Stimmen zu vernehmen.
Dazu kam dann noch die genauso aktive Fraktion der Besitzstandswahrer in der sog. "Nordstadtoase" und vom BUND, die fundamental jede Diskussion über die Querung zu verhindern gesucht haben.
Wer kaum zu sehen war: Studierende, Schüler, Pendler., die zukünftigen Bewohner der Baugebiete...
Vielleicht habe ich ja auch nur eine anstrengende Arbeitsgruppe erwischt, aber wenn das Projekt über die Nordstadt hinaus was werden soll, müssten sich in Querum die Anwohner, die mehr als 50m neben der Strecke wohnen wohl mal zu Wort melden. Ansonsten war mein Gefühl läuft das tatsächlich auf die o.g. kurze Kompromissstrecke B-1 raus.
Die C-Varianten mit der separaten Erschließung von Querum halte ich für wenig aussichtsreich. Da muss man der Stadt und Stadtbahn Respekt zollen, dass sie dem Bürgerwillen soweit nachzukommen, das wenigstens mal zu illustrieren und zu bewerten.
Ich war auch da und habe leicht andere Erfahrungen.
In meiner Gruppe und mindestens einer weiteren wurde von Querumern heftig diskutiert, wer den Anschluss denn bekäme, weil eine Mehrheit diesen in erreichbarer Nähe wollte. Der Widerstand gegen eine Trasse direkt am Haus war zwar spürbar, aber beherrschbar. Lediglicht aus der (abgewählten und abgestraften) Lokalpolitik regte sich ideologischer Widerstand.
Die Ablehnung der Brücke kommt in erster Linie tatsächlich aus dem BUND. Mit den Betroffenen vom Bauwagenplatz und denen der BI-Nordstadt kann man sprechen und die Leute von der Urbanen Botnik befürworten das Projekt auch inkl. Brücke. Die Verwaltung stellt sich da aber in einigen Punkte ungeschickt an. So hat man den Betroffenen, trotz sinniger Alternativen, den Bahndamm doch quer auf den Hof gestellt und eben jene bestandsschonenderen Alternativen vorher verworfen.
Bei und war Konsenz, dass man B+C oder B/C nur wollen kann, wenn man keinen Stadtbahnausbau möchte. Die Befürworter dieser Lösung haben das auch teilweise offen kommuniziert. Das kann aber nicht im Sinne der Stadt und deren Entwicklung hin zu mehr ÖV sein und wurde von einigen Verbänden udn Aktiven und der Presse auch so diskutiert.
Ich bin nach dem Workshop wieder zuversichtlicher, was ein positives Ergebnis für die A-Variante angeht. Beim vorherigen Workshop gab es deutlich mehr Widerstand.
Die Georg-Eckert-Straße wird umgebaut! Ne, Witz. Man tauscht die Pflasterung der Gleise gegen Rasen aus und ist Zufrieden. Die enormen Misstände, durch die viel zu breite Fahrbahn, dem hier in meinen Augen nicht auf ganzer Länge gerechtfertigten eigenen Bahnkörper der Bahn, schlechter Seitenbereiche mit wenig Aufenthaltsqualität lässt man unangetastet. Greenwashing at its best!
Oh ja die überbreite Georg-Eckert-Straße mit den viel zu breiten Bahnkörpern hindert ja auch wirklich die riesigen Fußgängerströme (von der Mall) beim Überqueren ins Magniviertel...
Hier werden doch die beiden Fraktionen sichtbar. Eine Seite möchte das Auto verdrängen und die andere das Fahrzeug mit anderen Verkehrsobjekten integrieren.
Rasengleise an dieser Stelle sind eine gute Idee.
Aufenthaltsqualität? Warum gerade dort? Möchten Sie dort eine Eisdiele aufstellen?
Die Stadt sollte sich ein Beispiel an der Nachbarstadt Wolfenbüttel nehmen, die viele Blumenrabbatte in der Innenstadt aufstellen und Laternen mit Hängepflanzen ausstatten.
In Braunschweig und auch an der genannten Georg Eckert Straße hingegen, wächst das Unkraut.
Die Stadt sollte sich ein Beispiel an der Nachbarstadt Wolfenbüttel nehmen, die viele Blumenrabbatte in der Innenstadt aufstellen und Laternen mit Hängepflanzen ausstatten.
Die Wolfenbütteler haben ja auch eine eigene Stadtgärtnerei und eigene selbstangebaute Beetpflanzen..
Im Übrigen ist das in vielen Städten selbstverständlich, und es trägt zur Aufenthaltsqualität und zur Attraktivität für Touristen erheblich bei..
Die Stadt Braunschweig hat hingegen ihre Stadtgärtnerei vor Jahren erfolgreich dicht gemacht und aufgelöst..
Kann mich jedoch noch daran erinnern, wie auf dem Waisenhausdamm Pflanzenkübel aufgestellt wurden in den 2000ern Jahren.
Aufenthaltsqualität? Warum gerade dort?
Warum nicht?
Wenn man eine Innenstadt nicht konsequent auf Aufenthaltsqualität ausrichtet, worauf dann?
Aber ich will konkret werden: Ich bin der Meinung, die Straße könnte etwas Aufenthaltsqualität vertragen. So, wie sie jetzt ist, trennt sie das Magnisviertel, dass Schloss und den Museumspark mitsamt Zugang zur Okerumflut für Fußgänger.
Diese Orte haben gemeinsam, dass sie für Fußgänger sehr attraktiv sind. Das ist ans ich ja ein gute Sache, die noch besser wäre, wenn man sie durch einen schönen Spaziergang verbinden könnte. Dabei führte der Weg vorbei an einem Gebäude, dass von einem berühmten Künstler gestaltet wurde. Ein Juwel, dass Braunschweig da hat. Mit der Lage an so einer Straße, die irgendwie nur ganz deutlich "Verzieh Dich, Wir wollen dich hier nicht" ausstrahlt, wird das nix mit Spaziergang und Juwel.
Zum Ende werde ich doch noch wieder etwas allgemeiner:
Hier werden doch die beiden Fraktionen sichtbar. Eine Seite möchte das Auto verdrängen und die andere das Fahrzeug mit anderen Verkehrsobjekten integrieren.
Den Satz habe ich nicht ganz verstanden.
Bin ich ein Verkehrsobjekt, wenn ich ohne Auto unterwegs bin?
Aber wenn von der 'Seite' die Rede ist, die 'das Auto verdrängen möchte', steckt da nach meinem Eindruck (ich schildere meinen Eindruck. Das ist etwas anderes, als etwas zu unterstellen, btw.) die Hoffnung hinter, dass keiner die vielen Privilegien, die das Automobil geniesst, hinterfragt.
Die Frage, warum das Auto so hofiert wird, wird aber von immer mehr Menschen gestellt. Und die Antworten werden als unbefriedigend wahrgenommen (unter anderem von mir). Also hoffen jene, die sich an diese Privilegien gewöhnt haben und sie auf keinen Fall hergeben wollen (warum auch immer), dass sie die andere 'Seite' als destruktiv brandmarken können, als Autohasser, die das Auto verdrängen wollen.
Braunschweig erfindet sich, so mein Eindruck, zögerlich gerade neu, als Fahrradstadt, als ÖPNV-Stadt, also als Nicht-Nur-Auto-Stadt. Das ist ein mutiger Schritt für eine Stadt, die sich quasi im Vorgarten des größten Automobilwerkes der Welt befindet, und die Sitz einer einem Autokonzern angeschlossenen Bank ist. Aber es is auch ein Schritt, der bei allen Städten, die ihn gegangen sind, zu mehr Lebensqualität, Bevölkerungswachstum und notabene mehr Wohlstand geführt hat.
Und jetzt zum Hasenfuß: Eine 'Integration' anderer Verkehrsmodi funktioniert nur dann, wenn man dem MIV etwas wegnimmt. Das ist in erster Linie Platz. Und ausgerechnet an dem hat dieser Verkehrsmodus ein unstillbaren Hunger. Erinnern sie sich an mein Beispiel von der Hagenbrücke.
Was mich am meisten ärgert ist der Flächenverbraucht:
Mit dreispurigem Querschnitt (eine je Richtung, eine für alternierende Abbieger) Radwegen und Fußwegen komme ich auf einen deutlich reduzierten Flächenverbrauch. Das Nachverdichtungspotenzial liegt bei ca. 33.500m²BGF. Das entspricht 335 70²-Wohnungen. Und was macht man? Ein beschissenes Grüngleis! Greenwashing ohne überhaupt im Ansatz die echten Probleme anzufassen. Null Ambition.
PS: Ich habe das um 8:54 angefangen und war um 9:10 fertig. 16min um herauszufinden, welches Potenzial in der Straße steckt. So schwer kann das doch nicht sein.
Das sind schöne Ideen und es wäre sehr schade, wenn das Bauamt diese Pläne nicht bekommen würde. Rasengleise können doch sicher integriert werden.
Das genannte Beispiel zur Aufenthaltsqualität ist viel zu unkonkret.
Frequentierte Aufenthaltsqualität findet derzeit auf dem Magnikirchplatz, auf dem Schlossplatz (Treppen u.a.) und im Foyer (wetterunabhängig) der Schloss-Arkaden statt.
Außerdem erfindet sich Braunschweig nicht 'neu'.
Braunschweig ist eine historisch gewachsene Stadt mit Traditionen und Eigenheiten.
(Bzgl. des ÖPNVs - hoffen wir mal, dass der spärliche Ausbau 2030 abgeschlossen ist.)
Die Frage die übrigens Sie, Braunschweiger, gestellt haben, war, warum gerade dort Aufenthaltsqualität wichtig sei.
Darauf habe ich sehr konkret geantwortet, tue es aber gerne nochmal: Um die für Fußgänger attraktiven Orte Schloss und Innenstadt, Magniviertel (beide haben Sie in Ihrer Aufzählung mehr oder weniger genannt) und den Museumspark zu verbinden, und um einen Wahrzeichen, dem Rizzi-Haus, würdig in Szene zu setzen. Ich weiß nicht, wie konkret die Antwort auf eine 'Warum'-Frage ausfallen muss, um ihren Ansprüchen zu genügen.
Geht es um das 'Wie', dann leiste ich mir vorerst, ganz konkret z.B. auf Jan Gehl - Städte für Menschen, S. 92 ff. zu verweisen, da stehen ein paar Hinweise drin.
Im Übrigen bleibt mein Eindruck, dass sich die Stadt neu erfindet.
Vielleicht hapert es an unserer Definition von 'sich neu erfinden' - Für mich ist eine Geschichte und das Wachstum in und mit dieser kein Widerspruch vom 'sich neu erfinden' - im Gegenteil: Jeder Wachstumsschub - und Städte wachsen meist schübeweise - zeugt von einem geschichtlichen Umbruch, an dem die Stadt sich neu definiert, neu erfunden hat. Residenzstadt - Industriestadt - Universitätsstadt - alles das ist in der steckt in der Historie von Braunschweig. Aber es ist zwei dieser drei Dinge nicht mehr. Es war zwei dieser drei Dinge nicht von Anfang an. Es musste sich neu erfinden.
Wie stark sich die Stadt in kurzer Zeit verändert hat, zeigt ein Videodeo, über das ich mal gestolpert bin: Eine Führerstandsmitfahrt auf der Linie 1 anno 1990. Eine digitale historische Stadtrubdfahrt, die zeigt, wie allein 30 Jahre das Gesicht eiber Stadt verändern können.
Die Ideen von Dvorak zur Nachverdichtung finde ich prinzipiell gut, zumal es Blöcke schlösse. Einzig das Schloss und den Vorplatz trennte ich nur ungern mit einem Gebäude von der Georg-Eckert-Straße, vielleicht würde ich den Straßenanschluss einfach neben das Schloss legen und den neuen Riegel zwischen Kaufhof und Georg-Eckert-Straße. Und das Rizzi-Gebäude pferchte ich nur ungern in einem Blockrand ein, sondetn liesse ihm seine prominente, sichtbare Position. Ansonsten sehe ich in der Nachverdichtung auch große Chancen, zumal so auch Aufenthaltswualitätvgeschafgen werden kann, wenn die verdichteten Gebäude im EG gut gestaltet werden.
Die Aufenthaltsqualität an der benannten Stelle bleibt zu vage.
Rasengleise und Nachverdichtung sind erstrebenswert und ein paar gut geschnittene Hecken können dazukommen.
Schauen Sie sich auch mal das Video 'der Streifzug durch Braunschweig' an.
Da sind noch mehr Veränderungen der Bausubstanz zu erkennen.
Einzig das Schloss und den Vorplatz trennte ich nur ungern mit einem Gebäude von der Georg-Eckert-Straße, vielleicht würde ich den Straßenanschluss einfach neben das Schloss legen und den neuen Riegel zwischen Kaufhof und Georg-Eckert-Straße. Und das Rizzi-Gebäude pferchte ich nur ungern in einem Blockrand ein, sondetn liesse ihm seine prominente, sichtbare Position.
Man kann den Abstand zur Schlossattrappe diskutieren, die Straße gehört aber an den Südrand und vom Schlossplatz weg verschoben. Welchen Vorteil sollte es denn haben, den Verkehr über eine Platzfläche zu führen, wenn man diese vom Verkehr befreien kann? Das gilt für den Schlossplatz und den Platz vor der Südfassade der Schlossattrappe gleichermaßen. Grundsätzlich sollten Fahrbahnen nicht die Nordseiten von Freiräumen einnehmen, da diese am besten besonnt sind und für Aufenthalt besser geeignet. Eine Fassung des Schlossplatzes kann durch das Horten-Gebäude nicht erfolgen, auch wenn man die Nord-West-Ecke ergänzte. Dabei entstünde keine ausreichende Raumkante nach Süden oder eine Definition zur Georg-Eckert-Straße hin. Daher sollte man sich an den ursprünglichen Plan mit den Platz-umfassenden Kolonnaden halten und am Südrand ein Gebäude als Raumabschluss erstellen. Dadurch würde auch ein Karrenführerplatz gebildet, der dann klar Verkehrsplatz ist.
Das Rizzi-Gebäude würde ich abreißen. Ich wollte nur auf Grund des Hinweises, es handle sich um ein Kunstwerk nicht so konsequent vorgehen. Ich habe auch zum ersten Mal eine Meinung vernommen, die diesem Ding eine wertigkeit unterstellt.
Was das Rizzi-Gebäude abelangt, so kam es mir so vor, als feiere Braunnschweig dieses als Top-Sehenswürdigkeit: Googelt man 'Sehenswürdigkeiten Braunschweig', findet man es zwar nirgends unter den Top 3, aber in nahezu allen Aufzählungen direkt dahinter auf Platz 4.
Es schien für mich also aus der Sicht nicht eben weniger Leute wichtig für Braunschweig zu sein. Daraus leitete ich ab, dass es vielleicht nicht das Optimum wäre, es de facto in einen Hinterhof zu stellen.
Den Vorteil, den es hätte, den Verkehr den Platz tangieren zu lassen, ist der, dass man somit direkte Sicht- und Wegebeziehungen von den Haltestellen 'Schloss' und 'Georg-Eckert-Straße' zu der nach historischem Vorbild aufwendig gestalteten Westfassade der Schlossarkaden behielte. ich halte es für fatal, da einen Riegel dazwischen zu stellen, weil sich die Wege von diesen Haltestellen entweder länger anfühlen oder tatsächlich länger sind. Aber insbesondere die Haltestelle 'Schloss' sollte als eine der wichtigsten Umsteige im Stadtbahnnetz den Eindruck aufrecht erhalten, sie habe etwas mit dem Schlossplatz als der größten Freifläche in der Innenstadt zu tun. Gleiches gilt für Fußgänger, die vom Damm auf den Bohlweg treten.
Der dadurch weiterhin über den Platz fließenden (MI-)Verkehr verliefe, soweit ohnehin die Prämisse, auf einer deutlich schmaleren Georg-Eckert-Straße. Im Bereich der Haltestelle Georg-Eckert-Straße böte sich auf den MIV-Spuren eine verkehrsberuhigte Zone an. Diese sollte dann, ganz im Sinne einer Shared-Space-Zone, dem Pflaster des Schlossplatzes angepasst werden. Diese Verkehrszone ginge bis zur Ostkante der Bahnsteige. So ist dafür gesorgt, dass die Stadtbahn durch die reduziere Geschwindigkeit nicht behindert wird, denn im Haltetsellenbereich und in der engen Kurve auf den Bohlweg kann die Stadtbahn ohnehin nicht schnell fahren.
Der Bohlweg wird ohnehin dafür sorgen, dass dieser Platz immer mit erheblichem Nicht-Fußverkehr belastet ist.
Eine Beschattung von Platzfläche fände kaum statt: Zwischen dem Horten-Gebäude (heute Galeria Karstadt Kaufhof) und dem neuen Riegel gäbe es eine Gasse, die nicht einmal öffentlich sein muss. Und zwischen dem neuen Riegel und dem Schloss verliefe die Georg-Eckert-Straße, als südliche Begrenzung des Platzes, als verkehrsberuhigter Bereich. Somit würde der neue Gebäuderiegel als Südbregenzung des Platzes wahrgenommen, dabei aber nur die Verkehrsfläche und -zugegeben- die Haltestelle beschatten. Und ob nun Kolonnaden oder nicht - an das hier zu bauende Gebäude sind hohe gestalterische Ansprüche zu stellen, insbesondere an das Erdgeschoss.
Ich bin der Meinung, die Straße könnte etwas Aufenthaltsqualität vertragen. So, wie sie jetzt ist, trennt sie das Magnisviertel, dass Schloss und den Museumspark mitsamt Zugang zur Okerumflut für Fußgänger.
Das Problem ist weniger die Straße, als das Magniviertel selbst... Mit seinen kleinen überdurchschnittlich teuren Boutiquen ist das Magniviertel einfach unattraktiv für die Massen und die meisten Innenstadtbesucher... Das Magniviertel ist etwas für Kenner und Liebhaber.. Mal davon abgesehen, dass direkt im Sichtfeld dieser große Klotz hingestellt wurde, hinter dem einfach nichts los ist... Und dabei wurde schon viel hineingesteckt in die Schaffung des Anna-Amalia-Platzes und des St.-Nicolai-Platzes.. Verirren tut sich trotzdem dorthin kaum jemand, außer die, die dort ihre Fahrräder abstellen.
Denn durch die Haltestellen Magnitor, Georg-Eckert-Straße und Schloss ist das Magniviertel eigentlich optimal angebunden... Doch steigt da kaum jemand aus um mal durch das Magniviertel zu schlendern...
Gerade durch die Georg-Eckert-Straße hat das Magniviertel eine bessere Anbindung an die restliche Innenstadt bekommen, als es vorher der Fall war...
Wir reden hier über Stadtraum. Oder bin ich da alleine? Direkte, ungestaltete Sichbeziehungen sind das kaum, sondern Inszenierung von Architektur und Leben DURCH den Raum. Der Schlossplatz war von der Ost-West-Achse (Damm und weiterführend) immer getrennt und rein zum Bohlweg hin orientiert. Die Öffnung auf der Südseite ist sein größter Schwachpunkt. Die Haltestelle hieß früher korrekterweise Damm, weil sie exakt auf dieser wichtigen Wegeverbindung liegt (und diese stört). Die Leitfunktion der Straße ist durch die freie Sichtbeziehung zum Schlossplatz und das Horten-Gebäude massiv gestört. DIESE müssste aber gestärkt werden. Dadurch gäbe es mehr Fußgängeraufkommen in das Magniviertel hinein. Von der direkten Leitung in das Schoppingcenter sollte man Abstand nehmen und statdessen daran arbeiten auch durch den Horten besser durchzukommen.
Dein Vorschlag einen schmalen Riegel auf die heutige Verkehrsfläche zu stellen wird nicht funktionieren. Er wird zu schmal um irgend einen Investor zu finden. Bei 10-15m und Belichtung rein über die Nordseite kann man nur einen Einspänner bauen. Das wird seit Jahrzehnten nicht mehr gemacht. Er müsste direkt vor die denkmalgeschützte Fassade.
Dafür erhielte man einen Ladestraße ohne Qualitäten, keine ausreichende bauliche Kante für die Südseite des Schlossplatzes, und auch keine Fassung des Platzes an der Seite des Schlosses, wie sie immer intendiert war. Ich sehe da große Probleme und auch gegenüber der heutigen Situation mehr Nach- als Vorteile.
Die Gestaltung der rückwärtigen Plätze ist unterschiedlich gut gelungen. Während auf dem Anna-Amalia-Platz regelmäßig viel Publikumsverkehr herrscht ist der Nicolaiplatz praktisch tot. Hier wäre es wichtig, die Platzkanten besser zu fassen und diese unsäglich Nicht-Wasser-Wand abzubauen und gegen Stufen zu ersetzen. Eine fußläufige Durchwegung zum nördlichen Magnikirchplatz wäre sehr wünschenswert.
Zum Schluss zwei Bilder, die die intendierte und umgesetzte Situation um das Schloss zeigen:
[URL=']https://i.ibb.co/WHkKtMH/L1030164-Kopie.jpg"]Situation Ende 19. Jahrhundert[/URL]
Große, indifferente Räume sehe ich da nicht, sodern einen präzise gefassten Schlossplatz.
Es war nicht meine Absicht die Diskussion abzuwürgen.
