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Alt 12.11.18, 22:17   #18
Baufrosch
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Baufrosch ist essentiellBaufrosch ist essentiellBaufrosch ist essentiellBaufrosch ist essentiellBaufrosch ist essentiellBaufrosch ist essentiellBaufrosch ist essentiellBaufrosch ist essentiellBaufrosch ist essentiellBaufrosch ist essentiell
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Zur Zeit scheint ja noch unklar zu sein, ob Darmstadt überhaupt die Südanbindung an die Neubaustrecke bekommt (während die Nordanbindung im BVWP enthalten ist). Noch viel unklarer ist aber - wenn sie denn kommt - die Trassenführung, über die seit Jahren diskutiert und gestritten wird. Ich habe - zugegebenermaßen - bei der Vielzahl der Varianten nicht den Überblick, was da derzeit eigentlich (noch) von wem favorisiert bzw. abgelehnt wird (A, B, C, C1, I, IIa, IIb, IIc, IIIa, IV, 4-gleisige "Maximalvariante, ...).
Fest steht aber offenbar, dass sich unmittelbar südlich des Hauptbahnhofes zunächst ein Tunnelabschnitt anschließt und die Trasse die Stadt in Troglage verlässt.
Im Bereich des Hauptbahnhofes wird die Trasse aber keinesfalls eine ganze Ebene (-1) tiefer liegen, als die bestehenden Gleise. Sofern es Übergangsmöglichkeiten im Bahnhofsfeld geben muss (Nutzung der Gleise 5/6 bzw. 12) wird mit 40 Promille trassiert und auf dem vorhandenen Niveau gefahren. Ohne das Erfordernis von Übergangsmöglichkeiten kann der Bereich der bestehenden Rangiergleise 14 bis 19 unter der Bahngalerie genutzt werden (bei deren Bau in den 90er Jahren schon die mögliche Streckenführung der NBS durch den Hbf berücksichtigt wurde), wobei die durchgehenden Streckengleise dann gegenüber dem vorhandenen Gleisniveau abgesenkt werden können. Das bedeutet aber im Bahnhof keine Tunnel-, sondern Troglage.

So, genug abgeschweift; hier geht es ja um die Brückenbauten.
Und da kommt die Tunnelvariante C1 der Brücke sowohl in Seiten-, als auch in Höhenlage sehr nahe. Aber die Ingenieure werden das schon lösen.

Geändert von Baufrosch (13.11.18 um 08:03 Uhr)
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