U 5

    Mein Befund lautet: Gejammer. Zunächst einmal ist es unredlich, den projektierten Zeitrahmen eines Projekts mit der tatsächlichen Dauer eines Anderen zu vergleichen. Warten wir doch mal ab, ob die zweite Stammstrecke in München wirklich 2026 eröffnet wird. Weiterhin ist die Länge der Strecke vergleichsweise irrelevant für die Baudauer, was sich schon daran zeigt, dass der Schildvortrieb nur einen Bruchteil der Gesamtbauzeit ausmacht, und eine größere Tiefe macht, wenn überhaupt, den Bau einfacher und nicht schwieriger, wie du suggerierst. Die eigentlichen Bauarbeiten am Tunnel haben in Berlin übrigens erst 2012 begonnen, in München vergingen zwischen Beschluss und Baubeginn 16 Jahre, in Berlin 13. Ich kann da leider nicht erkennen, was in München so viel besser läuft.


    PS: Fun-Fact: eine der Verzögerungen beim Bau der U5 wurde durch den Fund der Reste des Vorgängerbaus des Roten Rathauses verursacht. Jemand, der sich Marienviertel nennt, sollte dies vielleicht eher loben, statt zu kritisieren.

    Es geht mir weniger um die Projektdauer (derzeit angestrebte Fertigstellung in München 2029) als vielmehr darum, daß sich diese U5-Verlängerung in Berlin mit durchaus anspruchsvoller Spreeunterquerung jedoch im Vergleich zu dem mindestens drei Nummern größeren S-Bahn-Projekt in München doch sehr bescheiden ausnimmt.


    Und wenn man dann noch die Farce in Sachen Berliner S21 hinzunimmt, sieht Berlin auch hier alles andere als gut aus !


    Verantwortungslose und unfähige Chaoten einer Berliner RRG-"Regierung" haben nun auch dafür gesorgt, daß Seegers und seine hochqualifizierte Truppe Berlin im nächsten Jahr für unabsehbare Zeit den Rücken kehren werden, da weitere anspruchsvolle U-Bahn-Projekte in Berlin nicht zum Tragen kommen.

    Nerv! Es geht dir wohl mehr darum irgendetwas gegen den Senat zu posten.


    Es gibt ja gar keine weiteren U-Bahn Projekte, die anschließend verwirklicht werden könnten und das hat gar nichts mit dem aktuellen Senat zu tun.


    Off topic bitte dort weiterführen. Danke
    Bato

    Zitat von DaseBLN

    ... und eine größere Tiefe macht, wenn überhaupt, den Bau einfacher und nicht schwieriger, wie du suggerierst.


    Soweit Zustimmung, außer zum Punkt oben. Der Schildvortrieb der U5-Neubaustrecke war mit Kosten von 40 Mill. Euro pro km (beide Röhren) geringfügig teurer und unkompliziert. Rechnet man dadurch zu vermeidende Leitungsverlegungen und negative Umwelteinflüsse während der Bauzeit hinzu, dann ist das eine gute Sache. Durch den hohen Fixkostenateil rechnet sich der Schildvortrieb ggü. einer offenen Bauweise jedoch erst ab ca. 2 km Strecke. Und: Die Bahnhöfe werden etwas teurer, weil sie in Berlin in offener Bauweise und tiefer erstellt werden müssen. Kosten- und Zeittreiber der U5 sind also die Bahnhöfe. So etwas wie Museumsinsel ist ein Eldorado für Ingenieure, es geht aber auch presiwerter.


    Der wesentliche Vorteil einer Schnellbahn, also S- oder U-Bahn, liegt neben der systemimmanten hohen Kapazität und der Zuverlässigkeit in der hohen Reisegeschwindigkeit. Im Gegensatz zum Individualverkehr müssen die Leute erst an Haltestellen eingesammelt werden und ab einer bestimmten Reiselänge wird es für die Weit-Fahrer unattraktiv, wenn dies alle 500 m passiert. Wenn man so will,liegt der Planungsfehler der U5-Neubaustrecke darin, dass die Anzahl der Bahnhöfe sehr groß ist. Heute würde man die Bahnhöfe Rotes Rathaus und Museumsinsel in einer Haltestelle zusammenlegen. Das Ansinnen, mit dem Neubau einer U-Bahn mit dichten Stationsabständen auf ÖPNV an der Oberfläche komplett zu verzichten ist sinnlos. Damit sinkt wiederum die Reisegeschwindigkeit der U-Bahn. Bei künftigen Strecken wird man aus diesem Grund mit Sicherheit große Stationsabstände wählen und dann ist der geschlossene Bau des Tunnels in großer Tiefe tatsächlich einfacher und günstiger.

    Es ist sicher richtig, dass sich bei weniger Haltestellen die Reisegeschwindigkeit erhöht, gleichzeitig muss man aber sehen wie hoch der Anteil der Passagiere ist, die einen bestimmten Streckenabschnitt durchfahren wollen oder für die genau dort ein attraktives Ziel liegt. Zudem müssen Kreuzungspunkte mit anderen Strecken beachtet werden. Dies führt immer zu Kompromissen und man kann deshalb auch nicht pauschal solche Schnellverkehrsstrecken in verschiedenen Städten vergleichen.


    Die U5 in Berlin sollte ja sogar noch einen Bahnhof mehr zwischen Museumsinsel und Unter den Linden bekommen, der Verzicht auf diesen ist sinnvoll. Einen der Bahnhöfe Rathaus oder Museumsinsel einzusparen, wäre aber schwierig gewesen. Am Roten Rathaus ist der Abzweig zur potentiellen U10 vorgesehen, dies ist ein Zwangspunkt, der eine Verschiebung des Bahnhofs näher zur Museumsinsel unmöglich macht.


    Am Bahnhof Museumsinsel wiederum wird es sehr viel Ziel- und Quellverkehr zu den Museumsbauten und dem Hauptgebäude der Uni geben. Von diesen Reisenden zu erwarten, sie könnten ja auch an den Bahnhöfen Unter den Linden, bzw. Rotes Rathaus zu, bzw. aussteigen und das restliche Stück laufen, würde die Strecke nicht attraktiver machen.


    Dieser zusätzliche Halt ist also wichtig und die dadurch bedingte Verlängerung der Fahrtzeit für Direktreisende zwischen der Station Hauptbahnhof und dem, was auf dem Südostast nach dem Alexanderplatz liegt, vernachlässigbar. Der Anteil solcher "Fernfahrer" wird vermutlich unter 50% liegen.

    Zitat von Kieselgur


    Die U5 in Berlin sollte ja sogar noch einen Bahnhof mehr zwischen Museumsinsel und Unter den Linden bekommen, der Verzicht auf diesen ist sinnvoll. Einen der Bahnhöfe Rathaus oder Museumsinsel einzusparen, ware aber schwierig gewesen. Am Roten Rathaus ist der Abzweig zur potentiellen U10 vorgesehen, dies ist ein Zwangspunkt, der eine Verschiebung des Bahnhofs näher zur Museumsinsel unmöglich macht.


    Noch ein Bahnhof zwischen Museumsinsel und Unter den Linden. Das ist mir neu, wo sollte der denn sein?


    De facto gab es anfangs die Planung einen Bahnhof unterhalb des Marx-Engels-Forums anzulegen. Von dessen südlichem Ausgang hätte man alle Punkte des jetzigen Bahnhofs Rotes Rathaus erreicht. Vom nördlichen Eingang annährend alles was jetzt Museumsinsel bedient. Der Umsteigebahnhof zur U10 wäre nur am Alexanderplatz gewesen. Ein zusätzlicher Bahnhof dafür am Roten Rathaus ist nur für den sehr überschaubaren Über-Eck-Verkehr interessant. Die Hauptrelation für das Umsteigen wäre Weißensee-Hbf./Friedrichshain-Potsdamer Platz. Das ist mit bahnsteiggleichem Umsteigen am Alex bestens zu haben.


    Dafür wurde am Bahnhof Rathaus aber viel für die U10 mitgebaut, was man sich hätte sparen können. Derzeit sind die Abstände (Circa-Werte) Alex - 450m - Rathaus - 750m -Museumsinsel-500m- Unter den Linden. Zum Vergleich: zwischen Wittenbergplatz und Zoo/Kurfürstendamm sind es jeweils über 800 m Streckenlänge. Selbst mit nur einem Bahnhof unter dem Marx-Engels-Forum wäre der Haltestellenabstand also noch akzeptabel. Insbeondere der Bahnhof Rotes Rathaus liegt mit seinem Einzugsbereich zu nah am Nachbarbahnhof Alexanderplatz. Die anderen kurzen Haltestellenabstände ergeben sich, wie Du sagst, aus den notwendigen Umsteigebeziehungen.


    Immerhin hat die untere Ebene des Bahnhof Rotes Rathaus ihr Gutes. Sie bietet nämlich den auf der U5 notwendigen Platz für das Abstellen von Zügen in der Betriebspause. Die Kehranlage am Alex kann nicht ersatzlos fortfallen, auch weil an eine Fortführung der U5 zur Turmstraße leider nicht mehr geplant wird. Weiterhin ist es fraglich, ob im Falle einer Realisierung der Weißenseer U-Bahn dort unten tatsächlich gehalten wird. Die Vorleistungen sind minimaler Natur und betreffen die Vorhaltung entsprechender Treppen, die zunächst nur intern genutzt werden. Aus brandschutztechnischer Sicht ergäben sich ganz andere Anforderungen zur Selbstrettung der Fahrgäste aus dem Brandschutzkonzept, wenn die untere Ebene zur Haltestelle erklärt wird und es in der oberen Ebene brennt. Außerdem fallen für eine Haltestelle dann die notwendigen Abstellgleise der U5 weg. Gut möglich, dass eine künftige U-Bahn in der unteren Ebene durchrauscht.

    Der weitere Bahnhof sollte am Bebelplatz, direkt vor der Oper/Unihauptgebäude liegen, der verschobene Bahnhof Museumsinsel hätte dafür wohl entweder direkt unterm Stadtschloss gelegen oder unterm Marx-Engels-Forum. Der Bahnhof Rotes Rathaus wäre dann nicht doppelstöckig gebaut worden und hätte weiter Richtung Fernsehturm gelegen. Leider lassen sich Pläne dazu nicht mehr ergoogeln. Früher fanden die sich mal unter der Seite "baustellen-doku.info", wo sich früher auch mehr erklärender Text befand.


    Das Humboldtforum sollte urprünglich ja noch eine komplette Tiefgarage erhalten, so dass man die Baugrube auch für eine U-Bahnstation darunter hätte nutzen können, die Gleiswechselanlage unterm Marx-Engels-Forum hätte sich aber auch zu einem kompletten Bahnhof verlängern lassen.


    Letztendlich hat man sich dann aber von solchen Plänen verabschiedet, die genauen Grande kann ich nicht sagen. Zum einen wohl Kosteneinsparungen, zum anderen hat man wohl eingesehen, dass man auf eine Kehr- und Abstellanlage vorerst nicht verzichten kann und realisiert sie nun als potentielle Vorleistung für die U10.


    Wie auch immer, es bleibt auch so dabei, dass die meisten Nutzer der erweiterten U5 entweder gleich an der Museumsinsel zu- bzw. aussteigen werden oder einen der benachbarten Umsteigebahnhöfe nutzen werden, insofern liegen die gebauten Bahnhöfe richtig, bzw. der Zeitverlust durch den weiteren Halt ist marginal.
    Anders wäre es, wenn die U5 bis zu einem weiterhin offenem Flughafen Tegel führen würde und es dann etwa eine Expresslinie mit wenigen Bahnhöfen gäbe, die Passagiere aus dem Berliner Südosten bis dort transportieren könnte.

    Ich meine im Bereich der alten Kehranlage unter der Rathausstraße gab es seit Errichtung in den 30ern schon immer eine doppelstöckige Vorleistung.
    Die untere Ebene war als Vorleistung gebaut lediglich wieder verfüllt wurden.


    Den sich nun anschließenden Bahnhof Berliner Rathaus ebenfalls doppelstöckig zu errichten ist doch nur logisch.
    Ob es an dieser Stelle nun unbedingt einen Haltepunkt gebraucht hätte ist sicher streitbar.


    Zur Verzweigung der U5 und U10 bzw. U3 ist ein doppelstöckiger Streckenverlauf trotzdem unerlässlig.


    Wenn man dann wirklich irgendwann eine U10/U3 an dieser Stelle bauen sollte, muß es nicht zwangsläufig einen Haltepunkt am Rathaus für diese Linie geben.
    Vorgesehen wäre dies zwar, aber eine Einsparung aus Kostengründen ist durchaus denkbar.
    Der Umstieg zwischen den Linien (nur) am Alexanderplatz wäre sicher nicht die schlimmste Einschränkung.
    Bei einem Halt der Linie U10/U3 auf/unter der Fischerinsel wäre selbst das Humboldtforum bzw. die Museumsinsel über Breite Straße fußläufig noch gut erreichbar.


    Ob die U10/U3 jemals gebaut wird ist eher fraglich.
    Dennoch wird die zweite Ebene am Rathaus zumindest als Abstellanlage/Kehranlage ihre Berechtigung haben und wäre somit eine Vorleistung mit sinnvoller Nutzung.



    Gruß, Jockel

    30 Bilder vom 30. April 2019 (vergrößerbar): http://www.baustellen-doku.inf…_erweiterung_u5/20190430/
    Demnach wurden u.a. am Hauptbahnhof (derzeit noch U55) Rolltreppen an der Passerelle zur Tram [und künftigen S21] eingebaut; hierzu siehe die Abbildung: https://bauprojekte.deutscheba…20160317_vectorvision.jpg
    (Q: "Mediagalerie" am Fuße von: https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/berlin-s21)


    Außerdem ist der "U5-Infowaggon" seit 23. April 2019 verschwunden: http://www.projekt-u5.de/de/bautagebuch/
    Demnach eröffnet im Juni 2019 die neue "U5 InfoStation" - direkt im neuen U-Bahnhof Rotes Rathaus.

    Der Fahrstuhl zur neuen U-Bahn-Station am Rathaus wird langsam entblättert:




    Fotos von mir, gemeinfrei.

    Einmal editiert, zuletzt von ElleDeBE ()

    "Museumsinsel"

    Zitat von Ostkreuzblog

    ..
    Die Sohlen beider Gleisachsen sind betoniert und seit einigen Wochen werden die beiden Röhren betoniert.
    Nun kann es "nur" noch Probleme beim Auftauen geben. Also etwa undichten Beton.
    Zuletzt wurde beim Hoffest im Rathaus gesagt dass man im Zeitplan liege und es Ende 2020 zu einer vollständigen Eröffnung kommt.


    Ich schätze dass der Rohbau bis Ende August steht. Ab da hat man dann ein gutes Jahr für den Innenausbau. Das sollte zu schaffen sein.


    Per 21. Mai 2019 wurde darüber mit 3 Fotos berichtet: http://www.projekt-u5.de/de/ba…ale-fur-die-museumsinsel/

    Das macht doch mal Spaß! Ick freu mir druff!


    Als Anwohner der U5 in Friedrichshain bringt es für uns zudem einen enormen Gewinn.


    Wenn es eine Veranstaltung zur Verlängerung der U5 über den HBF hinaus gäbe, würde ich mich nach vielen Jahren auch mal wieder auf einer Demo blicken lassen. Berlin braucht eine U-Bahn-Bau Offensive. Warum gibt es solche Veranstaltungen eigentlich nicht? Hier könnten einige Tausend organisierte Bürger doch bestimmt etwas erreichen.

    ^ Da bin ich mal völlig bei dir. Aber bitte nicht nur bei der Forderung nach U-Bahn-Verlängerungen verharren, dann möchte ich auch endlich die Umsetzung der U10!

    ^ Seit 1994 sollen die Planungen zur Linie U10 zugunsten einer neuen Linie U3 verworfen worden sein, siehe am Ende von: https://www.deutsches-architek…p?p=633812&postcount=2203



    Wie von mir oben vermutet, wird die Zwischenebene des neuen U-Bahnhofs "Rotes Rathaus" in besagte "U5-InfoStation" verwandelt - und zwar ab dem 19.7.2019: https://www.projekt-u5.de/de/b…-u-bahnhof-rotes-rathaus/
    Demnach können Besucher - wenn es der Baustellenbetrieb zulässt - noch eine bis zwei Ebenen weiter nach unten auf die Bahnsteigebene und die neue Aufstellanlage (Bilder davon: http://www.baustellen-doku.inf…n_erweiterung_u5/20190619) geführt werden, um sich vor Ort vom Baufortschritt unter der Erde zu überzeugen.
    Hierfür und prinzipiell zum Besuch der Zwischenebene ist eine Anmeldung erforderlich unter: https://www.projekt-u5.de/de/infostation/
    (Derzeit alle Termine bis Ende August ausgebucht, demnächst wohl wieder welche ab September 2019; siehe auch: https://www.berlin.de/tourismu…n-zum-ubahnhof-rotes.html)



    Per 10. Juli 2019 heißt es nun "Die Eiszeit ist vorbei!" auf: https://www.projekt-u5.de/de/bautagebuch/
    Demnach kann nun, nach planmäßiger Fertiggestellung der Betonage der Innenschalen in den späteren Gleisbereichen beim Rohbau des U-Bahnhofs "Museumsinsel", die für den Bau dort bislang notwendige Bodenvereisung zum Schutz gegen das Grundwasser nun kontrolliert aufgetaut werden. Damit ende die bislang größte innerstädtische Bodenvereisung Europas.

    2 Mal editiert, zuletzt von Hallole ()

    Mal eine etwas doofe Frage: Gibt es eigentlich irgendwo schon Infos, wie lange die U5 ab Alex für die neuen Stationen ca. brauchen wird? Hab nichts dazu finden können.

    Offiziell ist mir dazu nichts bekannt. Aber da die neuen Stationen nicht besonders weit auseinander liegen, dürften es die auf der U5 bzw. U55 üblichen ca.1 bis 1,5 Minuten zwischen 2 Stationen sein.
    Von Alex bis Brandenburger Tor also ca. 5 - 6 Minuten.

    Zitat von Hallole

    ^ Seit 1994 sollen die Planungen zur Linie U10 zugunsten einer neuen Linie U3 verworfen worden sein


    Ja, wobei das Wort Planungen etwas hochgegriffen ist. Aus den 90er Jahren gibt es ein paar 1:1000er Zeichnungen für die spätere U3 im Bereich Potsdamer Platz. Das diente wohl eher als Machbarkeitsstudie und zur Klärung der Frage, wo bei anstehenden Bauarbeiten evtl. Flächen freizuhalten sind. Aktuellen Eingang fand die Planung einer U-Bahn von Weißensee zum Alexanderplatz bei der Errichtung der Gebäude am Petriplatz und an der Otto-Braun-Straße. Die Gründungen der Bauwerke müssen so ausgelegt sein, dass eine spätere Unterfahrung durch eine U-Bahn in geschlossener Bauweise möglich ist.


    Über die U10-Planung könnte ich hier eine seitenweise Abhandlung schreiben. Jedoch fand ich den Ansatz der U3 in den 90er Jahren folgerichtig, anstatt Steglitz anzusteuern eine neue Verbindung Alex-Potsdamer Platz-City West zu kreieren. Die U2 wird die Linie sein, deren Takt als erstes verdichtet wird, sobald Züge da sind. Und die Reisezeiten sind nicht optimal. Würde man die U3 als Ergänzung dazu in Form einer Express-U-Bahn planen, dann ließe sich zwischen Alex und Potsdamer Platz eine Reisezeit von max. 6 Minuten erreichen. Zwischen Potsdamer Platz und Wittenbergplatz wären es nochmal max. 6 Minuten. Durch so eine schnelle Verbindung ließe sich der Nachteil ausgleichen, dass man aus den Randbezirken das jeweils nächstliegende Hauptzentrum Zoo/Potsdamer Platz/Alex zwar schnell erreichen kann, die Verbindung untereinander aber relativ langsam ist (wegen des dichten Haltstellenabstands). Wer mal in Paris mit der M14 gefahren ist, weiß was ich meine.

    Backstein: Danke, dann ist offenbar nichts dazu an mir vorbei gegangen. Irgendwie hätte ich gedacht, dass so eine relativ naheliegende Sache wie Fahrtzeiten längst allgemein bekannt ist. Es wird ja definitiv entsprechende Simulationen gegeben haben. Ich bin aber auch nur zufällig drauf gekommen, weil ich zum Spaß mal die ein oder andere Strecke berechnen wollte und keine Daten dazu finden konnte. Aber Deine Schätzung wird schon mehr oder weniger zutreffen.