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Alt 14.09.16, 21:53   #16
gacki
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gacki befindet sich auf einem aufstrebenden Ast
Zitat:
Zitat von Chris1988 Beitrag anzeigen
Der Aufruf von 1907 hat was muss ich sagen
Jaaaaa. Einen überaus "sympathischen" Größenwahn. Elbe verbreitern, vertiefen und verlegen...
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Alt 14.09.16, 22:02   #17
Saxonia
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Ich glaube, Chris meint den kleinen Ausschnitt darüber. Aber du hast Recht. Die Sprache im Plan zur Verschwenkung der Brücke ist deftig:

"Eine Verbindung von so grossartigen Motiven wie die des Hauptbahnhofes und der neuen Brücke sowie des Albertplatzes muss durch eine vornehme Alleestrasse vermittelt werden, welche ohne Rücksicht auf etwaiges im Wege stehendes altes Geröll durchzuführen ist [...]"
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Alt 14.09.16, 22:13   #18
gacki
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gacki befindet sich auf einem aufstrebenden Ast
Die Schinkelwache hätte auch weggemusst. Aber dafür war ja auch ein neues Belvedere mit im Plan.
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Alt 14.09.16, 22:14   #19
Chris1988
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Den Text hab ich nur überflogen. Ich meinte einfach die Tatsache, dass die Brücke direkt auf das Blockhaus führt und dann der Weg sich links und rechts vorbei teilt.
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Alt 18.09.16, 09:08   #20
Elli Kny
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na, wo wir hier schon einen solchen Faden haben:

Albertbrücke: historische Ansichten

Folgende Ansichten kannte ich zumindest noch nicht bzw. nicht mehr.

Aus dem U-tube-Filmchen "Altes Dresden" (1938) entstammt zu Beginn diese sehr interessante Ansicht:
sie zeigt die geschlossene Elbschauseiten-Bebauung am Carusufer noch ohne großen Baum- oder Grünbestand sowie in seltsamer Hochlage, die ich nicht ganz nachvollziehen kann. Interessant die Beleuchtung auf der Brücke: Bischofsstäbe (was antonstädter mE schon mal anmerkte):


Vor den Bischofsstäben gabs noch die gewöhnlichen Laternen Typ Dresden:
(folgende Bilder je durch anklicken maximierbar)
slub - dt.fotothek 1

Tja, später wurde die Brücke teilzerstört, die elbnahen Häuser der Neustadt fast total:
slub - dt. fotothek 2

Nach Krieg und Wiederaufbau waren dann bis zuletzt die Betonmasten, wobei die auf dem Bild fast wie schlanke Stahlmasten aussehen.
Hier im Hintergrund die Ruinenreste des Carusufers:
slub - fotothek 3
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Alt 18.09.16, 11:20   #21
antonstädter
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antonstädter ist essentiellantonstädter ist essentiellantonstädter ist essentiellantonstädter ist essentiellantonstädter ist essentiellantonstädter ist essentiellantonstädter ist essentiellantonstädter ist essentiellantonstädter ist essentiell
^Kleine Korrektur zu den Oberleitungsmasten:

Blid von der Eröffnung der "Brücke der Einheit" 1946 mit extra hergerichtetem "Kleinem Hecht" nebst passendem Schwebeachsbeiwagen. Es handelt sich wohl ursprünglich tatsächlich um Stahlmasten mit einer raketenförmigen Spitze, gleiche Masten wurden z. B. auch für die etwa zeitgleich entstandene Obusstrecke verwendet.

http://fotothek.slub-dresden.de/foto...ps_0003910.jpg

Zuletzt standen auf der Brücke historisierende Betonmasten mit Häubchen ähnlich denen auf der Augustusbrücke, nur schlanker. Diese wurden nach meiner Erinnerung erst in den 1980ern aufgestellt. Soviel Einfühlungsvermögen würde man sich heute wünschen...

Anbei zwei Bilder, die vor Beginn des Umbaus entstanden. Sie zeigen die genannte Mastvariante und die doppelläufigen Leuchten, deren DDR-Töpfe in den 1990ern durch ein westliches Fabrikat ersetzt wurden.






Nachtrag:

Das Bild ohne Masten sollte aus der Zeit vor der Elektrifizierung 1896 stammen, als die Brücke noch bepferdet überquert wurde.


Hier wiederum gibt es nur verzierte OL-Masten ohne Beleuchtung nebst Normallaternen. Leider ist das Bild nicht datiert:

http://fotothek.slub-dresden.de/foto...og_0047833.jpg


In den dreißiger Jahren gab es dann offenbar schon die Stahlmasten, wie sie beim Wiederaufbau Verwendung fanden! Außerdem sind die Gaslaternen verschwunden, und es gibt (wohl elektrische) Hängebeleuchtung:

http://fotothek.slub-dresden.de/foto...og_0506278.jpg


Stahlmasten mit DDR-Töpfen, auch an den OL-Masten! An den Betonmasten gab es die nie. Zustand vermutlich bis in die 80er Jahre. Das Bild ist auf 1974 datiert.

http://fotothek.slub-dresden.de/foto...og_0182478.jpg


Mit Betonmasten, aber noch den DDR-Töpfen (1991):

http://fotothek.slub-dresden.de/foto...og_0267887.jpg


Meine Herren, die müssen ja ständig an der Brücke rumgebastelt haben!

-Edit Ende-

-----

Die Hochlage des Königsufers scheint uns heute etwas merkwürdig, da die Baulichkeiten der dreißiger Jahre noch fehlen - es war halt einfach eine steil ansteigende Wiese.

Hier ein Fotothek-Bild mit dem gerade fertiggestellten Pavillon, dahinter die ehemalige Königliche Intendantur, die heute nur noch teilerhalten ist. Ohne Bewuchs lässt sich das ursprüngliche Geländeprovil noch gut erkennen.

http://fotothek.slub-dresden.de/foto...og_0310859.jpg

Geändert von antonstädter (18.09.16 um 12:26 Uhr)
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Alt 18.09.16, 11:52   #22
Chris1988
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Wird der Pavillion eigentlich jetzt noch saniert oder gehört er nicht mit zum Albertbrücken-Projekt?
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Alt 18.09.16, 12:00   #23
antonstädter
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Hoffentlich! Dringend nötig hätte er's. Auch die Rundtreppe daneben ist sehr abenteuerlich, da muss man aufpassen, nicht mit den Stufen abzugehen...

Ich hoffe und glaube, die Stützmauern nebst Klimbims werden mit der Brückenunterseite saniert - schließlich kommt ja auch die Überfahrt am Staudengarten wieder hin.
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Alt 18.09.16, 13:16   #24
Chris1988
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An der kleinen Brücke wurde schon der Kran aufgebaut und es geht schon los.
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Alt 18.09.16, 21:22   #25
antonstädter
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Carolabrücke

Da Elli an dieser Stelle die Albertbrücke ins Spiel gebracht hat ist die Idee sicher naheliegend, sich ein Stückchen elbabwärts zu begeben und die Carolabrücke näher zu beäugen.

Damit meine ich ausdrücklich nicht die Dr.-Rudolf-Friedrichs-Brücke, sondern den in den Jahren 1892 bis 1895 errichteten Vorgängerbau aus der Zeichenstube der Herren Manck und Klette.

Dieses filigrane Bauwerk war anders als die anderen innerstädtischen Brücken keine reine Sandsteinkonstruktion, sondern besaß neben den beiden steinernen Vorlandbrücken drei breite eiserne Bögen, die die Flussdurchfahrt überspannten. Die 9,6 Meter breite Fahrbahn trug von Beginn an ein Straßenbahn-Doppelgleis, vorsorglich war eine unterirdische Straßenbahn-Stromzufuhr eingebaut worden, die jedoch nie in Betrieb genommen wurde. Zunächst befuhren Pferdebahnen die Brücke, ab 1898 wurde elektrisch gefahren, allerdings zunächst nur mit Akkumulatoren – man wollte das stolze Bauwerk nicht durch eine disgraziöse Fahrleitungsinstallation ruinieren! Diese wurde schließlich erst nach der Jahrhundertwende gezogen.

Insgesamt war das Bauwerk sehr pompös ausgestattet und mit allerlei architektonisch-künstlerischem Beiwerk versehen. Nicht alles davon sollte bis zur Zerstörung 1945 erhalten bleiben.

Die Brücke überlebte die Angriffe vom Februar 1945, wurde allerdings noch am Abend des 7. Mai 1945 von SS-Einheiten gesprengt. Nur die Flusspfeiler und die Altstädter Vorlandbrücke zeugten noch bis Mitte der 1960er Jahre von der einstigen Pracht. Dann sollte die Brücke in völlig geänderter Form neu entstehen…


Ausgangspunkt der Brücke auf Altstädter Seite war der Amalienplatz, in der Weimarer Zeit Rathenauplatz. Die Postkarte zeigt die Einmündung der heute überbauten Marschallstraße (nach dem Krieg Rathenaustraße, anm deren Ende wir den Sachsenplatz erahnen können.
Daneben die großzügige Brückenrampe, rechts davon der Elbberg, links der Hasenberg. Über die beiden Straßen führen bereits elektrifizierte Verbindungsgleise vom bzw. zum Terrassenufer, die anfänglich von der späteren Linie 16 auf ihrem Weg zur Grenadierkaserne genutzt wurden und später bis in die 1930er Jahre als Betriebsgleise dienten. Auf der Brücke fehlt die Oberleitung noch, und die Podeste der beiden Elballegorien sind noch ungenutzt.




Heute noch vorhanden sind die beiden Elballegorien von Friedrich Offermann aus dem Jahre 1907. Hier die Bewegte Elbe, dahinter die Sempersche Synagoge am Hasenberg.




Und das Gegenstück, die Ruhige Elbe, dahinter der Elbberg mit dem Güntzbad.




Blick auf den Elbberg. (Deutsche Fotothek)




Blick auf die Brücke unmittelbar nach der Eröffnung. Zunächst verkehrte hier provisorisch die Pferdebahn, hier ein Wägelchen der „C-Linie“ Marienstraße – Neustädter Bahnhöfe. Die pompösen Pavillons und Leuchter verschwanden wenig später. Stammen diese gar noch von den Einweihungsfeierlichkeiten? (deutsche Fotothek)




Detail der Altstädter Vorlandbrücke. Die architektonische Qualität des Bauwerkes war bemerkenswert.




Terrassenufer mit Venezianischem Haus und der Ecke zum Elbberg. Der Straßenbahnzug, der gleich unter der Brücke verschwindet, hat es in sich: Hinter dem sechsbogenfenstrigen „roten“ Triebwagen der Deutschen Straßenbahngesellschaft hängt nämlich einer der in Beiwagen umgebauten Gasmotorwagen der Linie Albertplatz - Wilder Mann / St.-Pauli-Friedhof!




Altstädter Silhouette mit Carolabrücke. Die Brücke befindet sich bereits in purifiziertem Zustand. (Deutsche Fotothek).




Altstädter Vorlandbrücke von Westen, im Hintergrund das Venezianische Haus.




Wir verlassen die Altstädter Elbseite und blicken noch einmal auf die Brücke. Sie besitzt mittlerweile eine Oberleitung, und aus der „C-Linie“ wurde die 10. Diese wiederum existierte bis 1909 und wurde dann durch die Innenringlinie 4 ersetzt (siehe Beitrag in den „Straßenbahnstrecken“ ).




Totale der Brücke, deren ausgesprochene Eleganz der Nachfolgebau nicht annähernd erreicht.




Carolabrücke in den 1920er Jahren, mit einem Zug der Linie 12 St.-Pauili-Friedhof – Niedersedlitz. (Deutsche Fotothek)





Auch auf der Neustädter Vorlandbrücke fanden sich Bildwerke. Hier das Denkmal für die namensgebende Königin Carola auf der flussaufwärtigen Seite. (Deutsche Fotothek)




Gegenüber flussabwärts der „Flussgott der Elbe“.




Neustädter Vorlandbrücke am Carolaplatz mit den beiden Figurengruppen.




Die aufwändige Treppenanlage am Neustädter Elbufer am Carolaplatz. (Deutsche Fotothek)




Zu guter Letzt noch einmal ein Fernblick.




Es ist wirklich äußerst schade um diese elegante, filigrane Konstruktion. Wäre sie nicht gesprengt worden, wer weiß, ob es je zum Bau der stadtschneidenden Verkehrsschneise in ihrer heutigen Form gekommen wäre. Seufz…
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Alt 18.09.16, 22:14   #26
Chris1988
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Wenn man die Bilder so sieht, wage ich zu behaupten, dass kein Bauherr mehr solch eine Brücke heutzutage erstellen kann.

Und da geht es mir vorallem um die detailvolle Gestaltung am Sandstein.
Auch die Planung einer solchen Brücke mit der Rampe und allem, Figuren, Kunst am Bau, etc.

Aus Beton kann das jeder gießen, haben wir ja alles bei der neuen Albertbrücke gesehen. Aber das Handwerk mit Sandstein scheint verlernt zu sein.

Heutzutage gibt es nurnoch nützliche gerade Stahlbetonbrücken...
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Alt 18.09.16, 23:13   #27
antonstädter
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Dresdner Brücken

^Wohl war...

Zur Abrundung und allgemeinen Erbauung zu nächtlicher Stunde noch eine nette Grafik aus meinem Fundus, genauer aus

Der Rat zu Dresden: Führer durch das Arbeitsgebiet des Tiefbauamtes. In:
Deutsche Städteausstellung 1903. Führer durch das Verwaltungsgebiet der Stadt Dresden. C. C. Meinhold und Söhne, Dresden.


Vergleich der innerstädtischen Elbbrücken - besonders interessant ist sicherlich die Entwurfsplanung für die neue Augustusbrücke im Frühstadium. Die Grafik stammt von 1902.



In Groß.
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Alt 19.09.16, 22:28   #28
antonstädter
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Die Neustädter Bahnhöfe

I. Der Leipziger Bahnhof

Wollte man um 1890 von der Neustädter Seite aus nach Leipzig reisen, so begab man sich zum Leipziger Bahnhof, der ersten derartigen Verkehrsanstalt auf Dresdner Boden.



Lage des Leipziger und des Schlesischen Bahnhofs an der Nahtstelle zwischen Neustadt, Antonstadt und Leipziger Vorstadt, im Stadtplan von 1896. Der Bau der Hochgleisanlagen und des Neustädter Bahnhofes sollte die Umgebung wenige Jahre später grundlegend wandeln.

Der erste Bahnhof wurde 1838 anlässlich der Einweihung der Teilstrecke der LDE nach Weintraube in Betrieb genommen und war eine typische Anlage aus der Frühzeit des Eisenbahnwesens. Hier die Stadtseite mit Halle und seitlichen Flügelbauten. (Deutsche Fotothek)




Die Feldseite mit Hallenausfahrt. (Deutsche Fotothek)




Nach dem Bau der Marienbrücke wurde eine Verbindungsbahn vom Schlesischen und Leipziger Bahnhof zum Böhmischen Bahnhof südlich der Altstadt errichtet. Dieser Eisenbahnbogen sollte entscheidend für die städtebauliche Entwicklung der Stadt im 19. Jahrhundert werden und ist in Form des westlichen 26er Ringes noch heute im Stadtplan unübersehbar. Die noch gar nicht so alte Halle musste für die Gleisverbindung weichen, es blieben zunächst die ursprünglichen seitlichen Flügelbauten. Bemerkenswert die ebenerdige Kreuzung der Leipziger Straße!




1857 wichen auch die beiden originalen Flügelbauten einem neuen, seitlichen Empfangsgebäude, das heute noch in sehr ruinösem Zustand teilweise vorhanden ist. Auf dem Bild sind im Vordergrund deutlich die „gelben“ Pferdebahngleise erkennbar. Beide Gesellschaften bedienten den Bahnhof.




1876 wurde die Leipzig-Dresdner Eisenbahn Compagnie verstaatlicht, in der Folgezeit wanderten viele Funktionen zum Böhmischen Bahnhof ab. 1901 wurde er für den Personenverkehr geschlossen, seine Aufgaben übernahm der nagelneue Neustädter Bahnhof auf dem Gelände des benachbarten Schlesischen Bahnhofs. Der alte Leipziger Bahnhof diente fortan als Güterbahnhof. Hier die einstige Eingangsseite, nun mit Laderampen.




Neu errichtete Güterhalle.




Seit der Schließung des Neustädter Güterbahnhofs vor einigen Jahren dümpelt das äußerst wertvolle Ensemble bekanntermaßen einer bislang ungeklärten Zukunft entgegen…



II. Der Schlesische Bahnhof

Unmittelbar daneben wurde 1844 bis 1847 der Schlesische Bahnhof errichtet, der bereits von Beginn an als Durchgangsbahnhof mit getrenntem Abfahrts- und Ankunftsbauwerk konzipiert und 1852 ebenfalls an die neue Marienbrücke angebunden wurde.




Die Anlage verblieb fast unverändert bis zum Abbruch 1898. Die Fotothek-Bilder zeigen den Zustand kurz vor dem Ende. Gut nachvollziehbar, dass die rudimentären Anlagen aus der Frühzeit der Eisenbahn dem Verkehrsaufkommen kaum noch gewachsen waren und dringend nach einer „großen Lösung“ verlangten. Vom Schlesischen Bahnhof selbst zeugt heute nur noch der Name des Vorplatzes.








Bis zur Fertigstellung des neuen Bahnhofes wurde auf dem Vorplatz ein Interimsbahnhof errichtet, den wir hier im Vordergrund sehen. Dahinter der bereits fertige neue Bahnhof. (wikipedia)




Der neue Bahnhof hat wie durch ein Wunder die Bombenangriffe fast unbeschadet überstanden und präsentiert sich noch heute äußerlich fast in seinem Ursprungszustand.










Die Empfangshalle, Ursprungszustand und heute. [/img]








Zum Schluss noch ein Blick in die Bahnsteighalle.




Geändert von antonstädter (20.09.16 um 17:19 Uhr)
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Alt 19.09.16, 22:37   #29
Chris1988
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Wird Zeit, dass die Bahnbögen an der Antonstraße wiederbelebt werden.
Die kleinen Geschäfte auf den alten Bildern haben was.
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Alt 26.09.16, 18:12   #30
antonstädter
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Es war ein wahres Idyll, das Schlößchen Antons an der Elbe am, wie der Name unmissverständlich verriet, Elbufer gelegen, schräg gegenüber der Prießnitzmündung und des Linckeschen Gartens. 1754 entstand das spätbarocke Kleinod als Wohnsitz des Steuerrates Christian Gottlob Anton auf dem Gelände einer defizitären Kalkbrennerei. Da ihm das ganze Projekt doch etwas über den Kopf wuchs, richtete er von Beginn an einen kleinen Gastronomiebetrieb nebst Gästezimmern ein. Die gastronomische Nutzung des Anwesens sollte sich bis zu dessen Untergang 1945 fortsetzen.

Nach diversen Betreiberwechseln, zahlreichen Hochwässern und einem klassizistischen Umbau 1828, dem das Antons seinen markanten Uhrturm verdankte, ging es 1898 in den Besitz der Stadt Dresden über, die es für die geplante Hochuferstraße und aus Hochwasserschutzgründen plattmachen wollte. Letztlich jedoch blieb es bestehen, die Straße wurde weit landeinwärts angelegt (das heutige Käthe-Kollwitz-Ufer), das Schlösschen wurde durch Dammanlagen vor Hochwässern geschützt (die wahrscheinlich 2002 und 2013 herzlich wenig hätten ausrichten können) und ein erfolgreicher Gastronomiebetrieb eingerichtet, zu dem sich in den zwanziger Jahren noch ein Elbbad gesellte, das allerdings nur eine kurze Halbwertszeit haben sollte.

Das Schlösschen Antons überlebte schließlich bis zum 13. Februar 1945. Nach dem Krieg wurden die Ruinen abgeräumt, auf dem Gelände entstand die Kleingartensparte „Elbfrieden II“. Dieser wiederum machte der Hochwasserschutz nach dem Desaster von 2002 den Garaus. Von Antons an der Elbe zeugen heute nur noch die Reste der Uferbefestigung und die Bäume des einstigen Gartens, die den Luftangriffen erfolgreich trotzen konnten.

Näheres zur Geschichte von Antons findet man im Johannstadt-Archiv oder bei Tante Wiki.


Lage von Antons an der Elbe auf einer aktuellen Luftansicht aus dem Themenstadtplan.




Blick auf die Stadt Dresden von der Bautzner Straße in Höhe Waldschlößchen 1830. Links allein auf weiter Flur das Antons noch ohne Turm. (Deutsche Fotothek). Dieser Blick wird heute durch ein gewisses Brückenbauwerk massiv entstellt.




Annäherung an das Grundstück vom Käthe-Kollwitz-Ufer aus.




Die Gorbitz (oder ist es die Prohlis?) passiert den Standort des Schlösschens Antons.




Antons an der Elbe, Blick in Richtung Innenstadt um 1900.




Vergleichsansicht. Das Schlösschen hätte sich links des Weges befunden. Rechts zeugt das Gebüsch vom einstigen Biergarten, darunter die mit Trümmerschutt angefüllten Reste der dem Hochwasserschutz dienenden Uferbefestigung des Anwesens.




Nichts zeugt mehr vom geschäftigen Treiben der Sommerfrischler, die sich unter dem üppigen Baumbestand ihr Bierchen, Schälchen Heeßn oder ein Stück Eierschecke zu Gemüte führten. Das Antons war ein sehr volkstümliches Etablissement.




Die einstigen Wiesen des Anwesens wurden nach dem Krieg der Kleingartensparte „Elbfrieden II“ zur Verfügung gestellt. Diese hielt sich bis 2002.





Uferbefestigung.






Standort des Antons in flussaufwärtiger Richtung geschaut.




Zwei Vergleichsbilder aus der Deutschen Fotothek.






Fassadenaufriss des Hauptbaus (Deutsche Fotothek).




Antons von der Johannstädter Fähre aus gesehen.




Standort des Antons vom Antonstädter Elbufer aus.




Ähnliche Perspektive bereits mit Elbbad, Foto aus der Fotothek. Beachtenswert: Die alten Bäume im Garten sind heute noch sehr gut zu erkennen!




Weiteres Vergleichsbild auf alter Postkarte, um 1900. Noch ist an den Badebetrieb nicht zu denken.




Die Ruine überlebte noch einige Zeit nach der Zerstörung, wurde jedoch später abgetragen und das Gelände als Kleingartensparte genutzt. Die traurigen Bilder entstammen ebenfalls der Deutschen Fotothek.






Die „Kurort Rathen (III)“, Baujahr 1896 und bis 1956 als "Bastei" bezeichnet, passiert Antons auf voller Fahrt flussabwärts und hat bereits den Schornstein zur Durchfahrt der Innenstadtbrücken umgelegt. Die Waldschlößchenbrücke konnte sie noch erigiert unterqueren. Das Schiff wurde ursprünglich als Glattdeckdampfer gebaut und erhielt sein Oberdeck erst 1927/28. Die grün-weiße Lackierung der meisten Elbdampfer entspricht übrigens dem Anstrich der Glattdeckdampfer, die historische „Oberdecklackierung“ trägt (fälschlicherweise) nur die Stadt Wehlen.



Mit der Johannstädter Elbfähre, einer von nur noch drei der ursprünglich zahllosen Fährstellen im Stadtgebiet, werden wir nach dem Besuch in der Johannstadt wieder in heimatliche Gefilde übersetzen.

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