... innerhalb des S- Bahnringes bedarf es m.E. keiner U-Bahnerweiterungen. Wichtiger wäre eine Fortführung in die Peripherie . Verlängerung zum MV oder nach Süden über das Rathaus Steglitz hinaus.
Berliner Stadtverkehr kontrovers diskutiert
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^ Doch, innenstädtischer Ausbau ist durchaus wichtig, besonders wenn man um die U-Bahn-Stationen die Bebauung nachverdichten würde - Stichwort Bebauung, nicht Park+Säule. Laut Wikipedia wurde die westliche Verlängerung der bisherigen U1 (geplant: U3neu) zurückgestellt, doch ich konnte nie verstehen, wieso gerade der Kurfürstendamm nur auf einem Teil der Länge erschlossen ist.
Ähnlich hätte man die westliche Verlängerung der U5, durch die man vom HBf in zwei Richtungen fahren könnte, nicht aufgeben sollen. -
Kann es sein, dass es am Ku'damm zuviel Interssen gab, die keine jahrelangen Baustellen, wie jetzt UdL, wollten? Zumal nach der Wende die Konkurrenz größer wurde.
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...doch ich konnte nie verstehen, wieso gerade der Kurfürstendamm nur auf einem Teil der Länge erschlossen ist.
Ähnlich hätte man die westliche Verlängerung der U5, durch die man vom HBf in zwei Richtungen fahren könnte, nicht aufgeben sollen.Erschließung ist nicht die primäre Aufgabe der U-Bahn, eher das Erstellen schneller Verbindungen. Insofern ist die Erschließung des Areals durch die Busse schon ganz gut. Es gab eine Untersuchung der BVG mit dem Ergebnis, dass die Verlängerung der U1 zum Adenauerplatz keinen ausreichenden Nutzen hätte. Man müsste die Buslinien am Adenauerplatz brechen, denn eine Fortführung aller Buslinien parallel zur U-Bahn wäre nicht sinnvoll.
Am Adenauerplatz entsteht zwar eine Verbindung zur U7, aber auf den benachbarten Umsteigebahnhöfen Fehrbelliner Platz und Bismarckstraße werden die übergeordneten Verkehrsströme bereits bedient. Sinnvoll wäre die Verlängerung der U1 dann, wenn sie zum S-Bahnhof Westkreuz fortgeführt würde. Neben dem Ringbahnsteig gibt es eine bauliche Vorleistung, welche einen weiteren U-Bahnsteig aufnehmen könnte. Damit wäre am Bahnhof Halensee auch eine sinnvolle Verknüpfung mit dem Bus machbar.
Alles in Allem ist aber die Verlängerung der U1 keine wichtige Angelegenheit. Da gäbe es im Schnellbahnnetz deutlich wichtigere Lücken zu schließen.
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Mein Name ist Harun Balaban.
Dies ist der neue Plan, den ich entworfen habe.
Ich denke, U10-Linie ist notwendig.
*ich ein Kind, war waren wir unterwegs, weil es keine U-10-Linie gab und Wartungsarbeiten an der S-Bahn-Strecke Wannsee durchgeführt wurden!
Es war schwer zurückzukommen.
Es ist der S-Bahnhof. Nacht U bahn station Zu existieren In der Nähe. Und das Zeichen wurde geschrieben U124. (geschlossen Stehen (Wir es tut uns Leid).
Wir mussten zurückkommen.(Wenn nicht falsch.1994-95)-------------
U1 UHLAND STR,Savingnyplatz(Kantstr),Emser str,Adenauer platz,Hallensee,...,AlliiertenMuseum,Oskar Helene Haim.(Vorerst.) Und ost route Frankfurter allee.
U9 Carmer Platz route,Sportpaltz,....,S-2 Sbahn.
U6 Altmariendorf,...,Pilatus Weg,....,Jugendarrestanstalt.
U7 Schönefeld flughafen.
U3 Mexikoplatz,...,Museumdorfs Düppel(U10)
Priorität sollte der U10-Leitung gegeben werden.
Gerade Linie, notwendige Orte. Die gestrichelte Linie kann dann gemacht werden.
U3 ist genug mexikoplatz für jetzt. -
Tram in der City?
Ich glaube, es gehört eher in diesen Thread:
... Der Ausbau von Strassenbahnen im Innenstadtbereich ist vollkommen unsinnig und äußerst kurzfristig gedacht. ...
Selbst wenn es eine U-Bahn gibt, hier und da können Straßenbahnen auch in den Innenstädten sinnvolle Ergänzungen zu den U-Bahnen darstellen - u.a. weil sie engmaschiger sind. In Sevilla begann der Tram-Bau mit der innenstädtischen Strecke neben den Welterbe-Stätten, was den weit mehr störenden Busverkehr ablösen konnte. Ein Beispiel aus einer weit größeren Stadt - in London wird immer wieder eine Tram entlang der Haupteinkaufsstraße Oxford Street geplant.
Ich kenne auch Städte, die trotz des U-Bahn-Baus die Innenstadt-Straßenbahnen behalten - etwa Prag oder Budapest.
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Insofern finde ich eine Tram in der Heidestraße doppelt seltsam:Ich nehme diesen ganzen Straßenbahn-Quatsch in Berlin nicht mehr für voll. Die Tram hat in Berlin ein Superlativ: Sie ist am meisten überbewertet. Vermutlich fahren die meisten Busse bereits elektrisch, bevor kilometerweise neue Straßenbahnstrecken in Betireb gehen.
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Was hilfts, wenn dann elektrisch fahrende Busse im Stau stehen?
Es bleiben einfach Tatsachen, dass Straßenbahnem viel effektiever sind als Busse und viel günstiger und schneller zu bauen sind als U-Bahnen (oder unterirdische S-Bahnen).
Den einzigen "Nachteil", den sie haben ist, dass der sonstige Straßenverkehr für sie Platz machen muss, das sollte aber in der heutigen Zeit kein Problem mehr darstellen.Sinnloses Vollzitat des Vorposts entfernt.
Bato -
^ Und dass sie an Kreuzungen an der Ampel stehen. Sonst gebe ich Dir recht.
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Es bleiben einfach Tatsachen, dass Straßenbahnem viel effektiever sind als Busse und viel günstiger und schneller zu bauen sind als U-Bahnen (oder unterirdische S-Bahnen).Hast Du Belege für Deine Tatsachen? Wieso ist eine Straßenbahn effektiver als ein Bus bzw. wann ist sie das?
Natürlich ist die Straßenbahn günstiger zu bauen als eine U-Bahn oder S-Bahn. Das ist aber der Vergleich von Äpfel und Birnen. Wie lange dauerte die Planung der Straßenbahn von der Invalidenstraße zum Hauptbahnhof und wie viel hat sie pro km gekostet (einschließlich der notwendigen Leitungsverlegungen)?
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(...)Das ist aber der Vergleich von Äpfel und Birnen. Wie lange dauerte die Planung der Straßenbahn von der Invalidenstraße zum Hauptbahnhof und wie viel hat sie pro km gekostet (einschließlich der notwendigen Leitungsverlegungen)?
Genau, Äpfel mit Birnen...:
Eine Straßenbahn in eine gewachsene historische Straße einbetten vs. eine Straßenbahn auf freier Fläche
oder
Eine U-Bahn unterirdisch im Grundwasser in märkischem Sand unterhalb eines Flusses und unterhalb historischer Gebäude (U 5) vs. U-Bahn aufgeständert auf freier Fläche (U 7) nach BER oder U-Bahn mit 50% Vorleistung und der Rest in einer vorgesehenen Trasse (U
in MV -
Hast Du Belege für Deine Tatsachen? Wieso ist eine Straßenbahn effektiver als ein Bus bzw. wann ist sie das?
(...)
M 4 alle 3-4 Minuten (18 mal die Stunde) mit 7-teiligen Flexity (245 Personen Kapazität) = 4410 Personen die Stunde pro Richtung
Gleiche Kapazität mit Gelenkbussen (99 Personen):
44-45 Busse pro Stunde pro Richtung --> alle 80 Sek. ein Bus.Und das in der Greifswalder Straße. Und jetzt das ganze hochrechen auf die Gegebenheiten an der Kreuzung Moll./Otto-Braun-Straße mit den zusätzlichen Straßenbahnen M5 (6 pro Stunde), M6 (12 pro Stunde) und M8 (6 pro Stunde) alles mit 7-teiligen Flexity.
P.S.: in der Hauptverkehrszeit wird die M4 zeitweise in Doppeltraktion mit GT6 bedient (300 Personen pro Zugverbund)...
P.P.S.: Alle Angaben zur Hauptverkehrszeit -
M 4 alle 3-4 Minuten (18 mal die Stunde) mit 7-teiligen Flexity (245 Personen Kapazität) = 4410 Personen die Stunde pro Richtung
Bei der M4 ist der Vergleich mit dem Bus eindeutig. Mir gefallen aber keine vorangehend getroffenen pauschalen Aussagen, nachdem die Straßenbahn effektiver ist als der Bus. Es kommt darauf an, die Ringlinie in Rudow rechtfertigt keine Straßenbahn, als extremes Gegenbeispiel.
Was die Betriebskosten angeht (Quelle Thomas Neumann in der Stadtverkehr) ist alles, was im 10-Minuten-Takt mit einem Gelenkbus befördert werden kann nach Faustregel beim Bus ökonomisch (und auch ökologisch) besser aufgehoben. Wenn man danach geht, ergeben sich noch einige Korridore in Berlin, auf denen Busse durch Straßenbahnen ersetzt werden könnten. Allerdings müsste man sich mal von der Doktrin trennen, alles in einem riesigen Netz miteinander verbinden zu wollen.
Trotz des dichten Taktes auf der M4 hat diese stärkstbelastete Tramstrecke in Berlin ziemlich exakt die Hälfte der Querschnittsbelastung (ca. 50.000 Fahrgäste) der stark belasteten U-Bahnlinien 6,7 und 9 (ca. 100.000). Wir haben im U-Bahnnetz mittlerweile wieder Fahrgastzahlen wie zu jener Zeit, als in West-Berlin fast keine S-Bahn fuhr und im Ostteil deutlich weniger PKW-Verkehr anzutreffen war. Was die Steigerung der Kapazität auf der M4 angeht, sind dem Grenzen gesetzt.
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Genau, Äpfel mit Birnen...:
Da sind wir uns einig. Nur das bei jeder Diskussion zum Thema U-Bahn-Bau in Berliner Medien immer auf die teure U5 als Referenz verwiesen wird (mangels Vergleichbarkeit). Dann kann man schwerlich den Beweis antreten, dass es auch anders geht.
Bei den Innenstadtstrecken sehe ich den Knackpunkt bei der Straßenbahnplanung. Bevor man die eigentlich wirtschaftlichen Korridore im Süden Berlins oder Spandaus erreicht, muss unbedingt die Netzverbindung zum Bestand durch schwierige Straßenquerschnitte in der Innenstadt her. Das wird langwierig, wenn es überhaupt irgendwas wird.
Warum verfolgt man im Senat z. B. nicht mehr die Südtangente entlang der Johannisthaler Chaussee nach Marienfelde mit Anschluss an die Tram in Adlershof. Wurde 2003 untersucht uns als sinnvoll befunden. Liegt aber in einem der wenig beachteten Randbezirke Berlins.
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Es gibt ja gar keine weiteren U-Bahn Projekte, die anschließend verwirklicht werden könnten
Das ist ja das Problem.und das hat gar nichts mit dem aktuellen Senat zu tun.
Oh doch, denn der aktuelle Senat setzt viel lieber auf die Bimmelbahn statt auf die U-Bahn.eine größere Tiefe macht, wenn überhaupt, den Bau einfacher und nicht schwieriger,
Dann hätte man ja tiefer bauen können. -
Oh doch, denn der aktuelle Senat setzt viel lieber auf die Bimmelbahn statt auf die U-Bahn.
Was meinst du mit Bimmelbahn?
Selbst wenn der Senat U-Bimmelbahnen wollte (und es gibt Teile des Senats, die gar nicht abgeneigt sind), gäbe es 2020 keine fertigen Planungen und das hat nichts mit der Zusammensetzung des aktuellen Senats zu tun. Aber klar, im "richtigen" System würde man einfach ohne Abstimmung und Rücksicht auf Verluste bauen.
Dann hätte man ja tiefer bauen können.
Genau in der Rathausstraße steil runter und vorm Brandenburger Tor steil wieder hoch! Gehst noch? -
Was meinst du mit Bimmelbahn?
Straßenbahnen. Die müssen so oft bimmeln, weil sie ständig Fußgänger, Fahrräder und Autos kreuzen müssen.Selbst wenn der Senat U-Bimmelbahnen wollte (und es gibt Teile des Senats, die gar nicht abgeneigt sind), gäbe es 2020 keine fertigen Planungen und das hat nichts mit der Zusammensetzung des aktuellen Senats zu tun. Aber klar, im "richtigen" System würde man einfach ohne Abstimmung und Rücksicht auf Verluste bauen.
?Klar, wenn man nicht (rechtzeitig) anfängt, gibt's natürlich 2020 keine Pläne. Das ist ja das Problem. Für die U10 gibt es übrigens seit den 1930er Jahren
Pläne, passiert ist trotzdem nichts. Genau in der Rathausstraße steil runter und vorm Brandenburger Tor steil wieder hoch! Gehst noch?
Nein, eben nicht hoch. -
^ Na, ich hoffe doch, dass sie nicht allzu oft Fussgänger kreuzen müssen.
Im Ernst: Du wirfst dem aktuellen Senat seine Politik vor, ist geschenkt, aber wie bitte soll er denn bei einem Planungszeitraum von über 10 Jahren dafür verantwortlich sein, bzw dort eingreifen können, sodass es anschließend, also 2020 oder 21 weiter geht?
Die U10 Planngen stammen, soweit ich weiss, von 1955 und durchaus wurden dafür einige Vorleistungen erbracht. Die Planungsänderungen liegen auch daran, dass durch die Übernahme der S-Bahn im ehemaligen West-Berlin keine Alternative mehr nötig ist.
Nein, eben nicht hoch.
Nicht hoch? Sondern?
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Citymaut in Berlin?
Nach dem Fiasko der PKW-Maut gibt es Anregungen der Citymaut in einigen Großstädten - in diesem Zeit-Artikel wird explizit Berlin genannt. Gleich zwei Einwände - die Maut braucht man nicht nach der PKW-Größe zu differenzieren, da der Flächenverbrauch vor allem durch die Abstände zwischen den fahrenden Autos entsteht - wenige Zentimeter Längenunterschied fallen kaum ins Gewicht. Ich sehe auch keinen Grund für Einkommensstaffelung - wer arm zu sein meint, kann den in Berlin gut ausgebauten ÖPNV nutzen.
Bereits vor einem Monat waren genauso die Grünen wie auch die FDP für die Idee - die in Berlin von der dortigen Verkehrssenatorin eingebracht wurde. Diese Umfrage ergab, dass die Zustimmung zur Citymaut von der Bevölkerungsdichte abhängig ist - 53% Zustimmung in den Metropolen-Innenstädten mit über 5000 EW/Km², eher Ablehnung auf dem Flachland. Auf dem Flachland braucht man aber keine, nur in den staugeplagten Cities der Großstädte.
Wenn ja, wie groß soll das Gebiet in Berlin sein - der Bezirk Mitte? Innerhalb des S-Bahn-Rings?
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In Berlin wird es auf absehbare Zeit keinen Ubahn Ausbau geben. Es gibt keinerlei Strukturen um Planungen voranzutreiben, qualifizierte Planer gibt es auch keine, die sind schon längst nach München usw abgewandert.
Die ganzen Initiativen, die jetzt in der Presse genannt werden, ob Märkisches Viertel oder U7 zum BER werden vielleicht mal kommen, aber ich denke das dauert mindestens noch zehn bis fünfzehn Jahren, und das auch nur wenn es kein RRG mehr gäbe, was unwahrscheinlich ist bei der Sozialstruktur der Stadt.
Ganze Neubaustrecken sind völlig illusorisch.
Mehr wie einzelne Stimmen zum Ausbau gibt es ja nicht. Innerhalb von RRG wird es niemals zu einer einheitlichen Haltung dazu kommen, ein Ubahnausbau spielt im Verkehrskonzept nicht einmal eine marginale Rolle für die nächsten 20 Jahre, von konkreter Planung für irgendwas ist Berlin Lichtjahre entfernt, Voraussetzung wäre erstmal das Bekenntnis zur Ubahn und dies ist nicht vorhanden. Priorität bei der Ubahn haben bestehende Strecken und den Investitionsstau bei der Ersatzbeschaffung der Flotte abzubauen. Das ist natürlich wichtig, aber völlig unzureichend.Bezeichnend für mich und die Inkompetenz dieser Politik belegend sind all die vielen abfälligen Äußerung die es seinerzeit bei dem Ausbau für die U5 gab. Gerade von Grünen und Linken wurde das Projekt heftigst kritisiert, als Kanzlerlinie geschmäht, als sinnloses Luxusprojekt, als Geldverschwendung usw. Heute kann jeder die Eröffnung kaum erwarten, um endlich die S Bahn zu entlasten und einen Kollaps zu verhindern Und die U5 ist ja nur dem Bund zu verdanken, sie wurde nur weitergebaut um Vorleistungen des Bundes nicht zurückzahlen.
Die Protagonisten von damals haben nichts dazugelernt. Eine Verlängerung zur Turmstrasse und darüber hinaus, wäre für jeden Gibbon ein Selbstläufer.
Die Entscheidung für die Strassenbahn an dieser Stelle ist ein Armutszeugnis.
Und nein, ich bin kein Strassenbahngegner. Es geht einfach darum, dass Strassesnbahnen keine Ubahnen ersetzen können und deshalb als Tangentialinien und Zubringer geeignet sind, aber fehl am Platz in der Innenstadt.