U-Bahn: Verlängerung U5 bis Europaviertel / Römerhof

Ich glaube, wir hatten das noch nicht: Die VGF hat eine Präsentation zur U-Bahn-Strecke ins Europaviertel veröffentlicht, die einige interessante Details offenbart.

Unter Anderem finden wir einen Vorentwurf zur U-Station Güterplatz, welche mit Oberlichtern ausgestattet werden soll und von der Raumwirkung wohl sehr an Festhalle/Messe erinnern wird. Weiterhin eine Simulation zur Gestaltung der Rampe, die dankbarerweise sehr transparent daherkommt, Tunnelprofile sowie Skizzen zur oberirdischen Streckenführung, welche aber keine großen Überraschungen mehr bieten dürfte. Hier ist die übliche VGF-Hausmannskost zu erwarten, die wir von anderen Um- und Neubauten zu Genüge kennen.

Betrieblich interessante Details sind der Verzicht auf einen Tunnelstutzen zur Mainzer Landstraße und der Bau einer eingleisigen Wendeanlage am Streckenende. Letzteres überrascht mich ein wenig, da man über Tage sonst meist zweigleisig am Bahnsteig wendet. Bei Verspätungen und Zugstörungen könnte das schnell eng werden...

Vielen Dank, Fachwerkhaus!

In dieser abgespeckten Version hat man wirklich den allerletzten Euro eingespart, den man einsparen konnte. Eigentlich befürworte ich viele ÖPNV-Ausbauprojekte, doch hier muss ich mich bei den Kritikern einreihen.

Die eingleisige Wendeanlage wundert mich überhaupt nicht. So spart man sich ganze 3 von sonst üblicherweise 4 Weichen und kommt mit einer einzigen Weiche aus. Weichen sind teuer.

Weiterhin spart man an der Station Güterplatz die ursprünglich geplanten Zugänge zur B-Ebene vom Güterplatz, von der Hohenstaufenstraße und von der Südseite der Mainzer Landstraße ein. Die Fahrgäste müssen erst vielbefahrene bis zu 6 Fahrspuren breite Straßen überqueren. Da ist man vom Güterplatz schneller zum Hauptbahnhof gelaufen als mit der "U-Bahn" gefahren. Zudem wird der Umsteigeweg zur Straßenbahn deutlich länger.

Der Hammer ist die gekrümmte Station unter der Emser Brücke, die kaum noch schiefer liegen könnte. Grund dürften die stadteinwärtigen Fahrspuren sein, die sich nicht reduzieren lassen. Für die Linksabbiegerspur ist sogar ein Stück aus dem Bahnsteig ausgeschnitten wie aus einem Stück Käse. Wenn man in die sonst kerzengerade, absolut symmetrische Europa-Allee blickt, wird diese Station im Zentrum der Allee immer ein Dorn im Auge sein. Bei so einem Durcheinander helfen dann auch keine Designer-Wartehallen mehr.

Die Lage der Station Emser Brücke wird durch die Brückenpfeiler vorgegeben. Da Da man die stadteinwärtigen Fahrspuren und die Gleise nicht auf die südliche Seite der Brückenpfeiler anordnen kann, muss ein Gleis nördlich der Pfeiler angeordnet werden.

Bei der Wendeanlage bin ich gespannt, wie der 5min Takt realisiert wird. Das wird ganz schön eng.

Die Wendeanlage hat faktisch drei Abstellpositionen (sofern das Stellwerk da mitspielt): Wohnpark stadtauswärts, das Wendegleis und Wohnpark stadteinwärts. Unschön ist es für die Bewohner der Hochhäuser, die ein Stück Gleis vor ihrer Tür haben anstelle freizügigen Grüns im Mittelstreifen.
Aber lieber so als gar nicht. Und da ein späterer Weiterbau erwartbar ist, ist der Verlust auch nicht mehr so groß. (Unterirdisch wär´s natürlich schöner gewesen).

Richtig, durch den doppelten Gleiswechsel vor der Station sind ausreichend Wendemöglichkeiten und Aufstellpositionen vorhanden.

VG

Wolfgang

Wo siehst du denn den doppelten Gleiswechsel vor der Station? Diese rote Linie etwa? Ich denke eher, dass das Abspannungen von der Fahrleitung sind. An Gleiswechseln bzw. Weichen müsste ein schwarzes Dreieick eingezeichnet sein, so wie der einfache Stumpfe Gleiswechsel vor der Station "Europagarten" vom Hauptbahnhof kommend.

Dass jetzt auch noch auf die Bauvorleistung für die Abzweigung Richtung Mainzer Landstraße verzichtet wird, schlägt dem Fass den Boden aus. Damit ist der Weiterbau nach Westen durch die Mainzer für die nächsten Jahrzehnte passé. Wie peinlich, dieses ganze Stadtbahnsystem!

Nur mit viel Glück kriegen wir vielleicht noch die Ginnheimer Kurve und die Verlängerung der A-Strecke nach Süden um zwei Stationen. Bestimmt auch mit Rampe. Das war's dann zu unseren Lebzeiten, wenn in dem Tempo weitergebaut wird - zwei neue kreuzungsfreie, echte U-Bahn-Stationen in 20 Jahren (Festhalle/Messe und Güterplatz).

Wie schön, dass die EU die Metros in Athen und Madrid finanziert, aber die Stadt mit dem Sitz der EZB mit Billiglösungen und Provisorien abgespeist wird. Das Einzige, was Frankfurt noch helfen kann, ein attraktives U-Bahn-System zu erhalten, das dem Verkehrsaufkommen und der zunehmenden Bevölkerung gerecht wird, sind die Olympischen Spiele im Jahr 2100.

Ich möchte ja in aller Bescheidenheit antworten, dass zu einem guten Stadtbahnsystem zunächst zwei Abschnitte (zusätzlich zu dem ins Europaviertel) erforderlich wären: Eine Verlängerung eben diesen Abschnitts über die Schmidtstraße (oder parallel dazu) hin zur Mainzer Landstr. und dann nach Höchst - sowie die Ginnheimer Kurve oder etwa Gleichwertiges.

Damit wären die Strecken A, B und C zu Durchmesserlinien ausgebaut, wenn auch noch unvollständig etwa bzgl. der angedachten Verlängerung in Richtung Fechenheim.

Danach könnte man schrittweise an einigen Mala arbeiten, etwa den oberirdischen Strecken in Eschersheimer und Eckenheimer und der fehlenden Verlängerung hin zur Sachsenhäuser Warte. (bspw. mit 2 Stationen alle zehn Jahre (und auf städtische Kosten!) , wenn die Steuereinnahmen sich netter entwickeln als vermutet)

Die größte dann verbleibende offene Wunde ist die nicht vorhandene D-Strecke nach Schwanheim via Universitätsklinikum, da müsste wirklich die EU helfen, wenn man den diversen Kostenschätzunen glauben darf.

Zitat von Chucky85

Wo siehst du denn den doppelten Gleiswechsel vor der Station?

Die Gleiswechsel liegen im Tunnel unter dem Europagarten

^ ...was auch aus Gründen des Immissionsschutzes absolut sinnvoll ist, denn die Überfahrt von Weichen erzeugt gelegentlich Rumpeln und Quietschen, welches im Tunnel niemanden stört.

Magistrat beschließt Bau- und Finanzierungsvorlage

Dem Anlass und dem Ausmaß des vorausgegangenen Gewürges angemessen die heutige =15950061"]PM zur Verlängerung der Linie U5 ins Europaviertel in voller Länge:

Am heutigen Freitag, 3. Mai, beschloss der Magistrat die Bau- und Finanzierungsvorlage für den Ausbau der „B-Strecke“ ins Europaviertel. Als „Meilenstein für das Stadtquartier und als deutliches Zeichen der hohen Priorität für Investitionen in den zukunftsfähigen Ausbau unseres städtischen Nahverkehrsangebotes“ bezeichnete Verkehrsdezernent Stefan Majer den heutigen Magistratsbeschluss.

Der Neubau für die Verlängerung der Stadtbahnlinie wird am Platz der Republik an die bestehende Strecke anschließen, über die Station „Güterplatz“ rund 1,4 Kilometer unterirdisch verlaufen und vor der Station „Emser Brücke“ über eine Rampe in der Mitte des Europaboulevards an die Oberfläche stoßen. Die Station „Emser Brücke“ liegt im 1,3 Kilometer langen oberirdischen Teil, der auf dem Boulevard über die Station „Europagarten“ bis zur Endhaltestelle „Wohnpark“ verläuft. Zwischen den Stationen „Europagarten“ und „Wohnpark“ wird die Strecke noch einmal untertunnelt: Gemeinsam mit dem Autoverkehr unterquert die Bahn den Europapark. Auf dem Boulevard fährt die Stadtbahn in einem beidseitig mit einer Baumreihe versehenen, nicht eingezäunten Mittelstreifen weitestgehend auf einem Rasengleis. Bäume, die bei den Bauarbeiten entfernt werden müssen, werden anschließend wieder eingepflanzt, so dass auch zukünftig vier Baumreihen den Alleencharakter des Boulevards unterstreichen.

Barrierefreie Stationen

Auch die neu zu bauenden oberirdischen Stationen werden in den Boulevard bestmöglich integriert. Die Zuwegung zu den Stationen, Querungen und die Stationen selbst werden barrierefrei hergestellt. Die 80 cm hohen Bahnsteige werden in Seitenlage angeordnet und mit Rampen am Bahnsteiganfang und -ende ausgestattet. Sie erhalten, wie alle neuen oder modernisierten Haltestellen der VGF Anzeigen der Dynamischen Fahrgast-Information (DFI), Blindenleitsysteme und ein hochwertiges und robustes Mobiliar. Die unterirdische Station „Güterplatz“ ist von der Straße aus durch Zuwege – feste Treppen, Rolltreppen, Aufzüge – direkt zugänglich. Um die offene und großzügige Gestaltung konsequent fortzuführen, baut die VGF Lichtschächte in die Decke ein.

Stadtbahn ist entscheidend für Entwicklung des Europaviertels

„Für die Entwicklung des Europaviertels mit seinen zukünftig rund 32.000 Arbeitsplätzen und Wohnraum für 3.800 Menschen ist diese direkte und leistungsfähige Verknüpfung mit der Stadtbahnlinie entscheidend“, so Stadtrat Stefan Majer. Bisher sind lediglich die Randgebiete des Viertels mit der U-Bahnlinie U4 und den Straßenbahn-Linien 16 und 17 am nord-, beziehungsweise nordöstlichen Rand angebunden. Südöstlich führen die Linien 11 und 12 entlang der Mainzer Landstraße bis zur Haltestelle „Güterplatz“. Zusätzlich verkehrt die S-Bahn über die Stationen „Galluswarte“ und „Messe“. Die Verbindung mitten ins Viertel hinein erfolgt bis heute nur über die Buslinie 46, die die steigenden Fahrgastzahlen mit Ausbau des Quartiers nicht mehr bedienen kann. Die U-Bahn-Verbindung mit der Linie U5 über Hauptbahnhof, Willy-Brandt-Platz, Konstablerwache, Nordend bis Preungesheim bietet den Anwohnerinnen und Anwohnern und der dort arbeitenden Bevölkerung eine schnelle und umweltfreundliche Alternative zum Auto und sorgt dafür, dass dieses neue Stadtviertel den hohen Erwartungen an Attraktivität und Lebensqualität gerecht wird.

Eröffnung 2019

Die heutige Linie U5 wird nach Fertigstellung der Strecke, voraussichtlich im Jahr 2019, über ihre aktuelle Endstation am Hauptbahnhof hinaus die vier neuen Stationen anfahren. Die Kosten für die Strecke belaufen sich nach vorliegender Planung auf 217,3 Millionen Euro, wovon die Stadt einen Teil von 174,8 Millionen Euro (brutto) und die VGF einen Anteil von 42,5 Millionen Euro (netto) trägt. Stadt und VGF haben beide Anträge zur Förderung nach GVFG (Gemeindefinanzierungsgesetz) und nach FAG (Finanzierungsausgleichsgesetz) gestellt. Die VGF erhält zudem Mittel aus der Stellplatzablöse in Höhe von rund 9,5 Millionen Euro. Die Unterlagen zur Planfeststellung wurden beim Regierungspräsidium Darmstadt eingereicht. Der angestrebte Baubeginn ist abhängig vom Planfeststellungsbeschluss, die VGF strebt Sommer 2014 an.

Hier die aktuelle Situation auf der Europaallee. Ungefaehr auf Hoehe des Ueberwegs wird der Anfang der Rampe liegen. Gut zu sehen, dass der Gruenstreifen derzeit zu schmal ist um die Gleise aufnehmen zu koennen. Es muss also alles nochmal, auch an den Seiten, komplett weggerissen werden.

Wie Torben schon angemerkt hat, wird die Situation im Bereich der Station "Emser Bruecke" ziemlicher Murks. Ein sinnvoller Kompromiss waere es gewesen diese Station noch ein einfacher Tiefenlage anzulegen und die Rampe in deren Anschluss (also in Hoehe des derzeitigen Stellwerks) zu bauen. Aber das groesste Einsparpotential liegt nunmal im Verzicht auf die drei unterirdischen Stationen. Schade.

Ich finde das alles extrem enttäuschend.
Vom "Boulevard" wird nichts mehr übrig bleiben, wenn er von Rampen und gleisen zerschnitten ist. Insbesondere die Rampen sind in der Präsnentation mit allen mittelnr der 3D-Visualsierung bis zur unkenntlichkeit beschönigt.

Wenigstens bis zur Emser Brücke hätte man sie unterirdisch bauen können.
Wenn schon nicht als "richtige" U-Bahn, dann wenigstens als "unterpflasterstrassenbahn", sprich als Einschnitt mit (begrüntem) Decke drauf. Dadurch wäre dann auch die anschliessende Rampe nicht so gross ausgefallen.

Beispiel für eine solche Unterpflaster-Strassenbahn bauweise ist die U1/U2 in Beriln am Tauentzien. Auch wenn die schon etwas älter ist, könnte man so etwas heute mit moderneren methoden erst recht bauen.

So eine städtbauliche Chance wie den EuropaBoulevard bekommt man nur alle 100 Jahre, da sollte man dann doch keine halben sachen machen.

Too late, da hilft nun auch kein Jammern mehr.

Es bleibt die Wut im Bauch, dass dies versaubeutelt wurde. Und die Hoffnung, dass wenigstens dieser Zwitter auch wirklich dann 2019 ans Netz geht.

Liebe Stadt, bitte krieg wenigstens das hin!

Zitat von I_Engineer

So eine städtbauliche Chance wie den EuropaBoulevard bekommt man nur alle 100 Jahre, da sollte man dann doch keine halben sachen machen.

Ich möchte dazu doch mal auf einen Punkt hinweisen: warum haben Aurelis und Vivico nicht von an Anfang an durch städebauliche Verträge mit der Stadt einen Infrastrukturbeitrag in Aussicht gestellt? Es wäre bei der Größe des Gebietes kein Problem gewesen, 50, 60, 70 Mio € beizutragen und diesen Betrag auf den Preis für die Wohn- und Nutzfläche umzulegen. Je nach Größe der Einheit hätte das z.B. eine 100 m² große Wohnung um 8-10.000 € verteuert, also etwa den Preis einer edlen Einbauküche. Wenn die Untertunnelung wirklich von so überragender Bedeutung ist, hätte es nahe gelegen. Dass man so handeln kann, zeigt Gateway Gardens, wo der städtische Finanzierungsanteil aus erhöhten Grundstückspreisen refinanziert wird.

Grundsätzlich ist es eine Schande was hier passiert. Es hätte wie schon von anderen erwähnt auch durchaus Alternativen gegeben wie etwa die Deckelbauweise. Von Anfang an hätte man so planen müssen. Was mich interessiert wieviel es wohl kostet die ganzen Strassen zum wiederholten Male aufzureissen. Anstatt einer von Anfang an ordentlichen und sinnvollen Planung.

Gerade war ich in München zu Besuch und war mal wieder begeistert von deren UBahn System, warum das hier nicht möglich ist erschliesst sich mir nicht. Wird MUC etwa auch von der EU subventioniert? lach...

Zudem ich 2019 für unverschämt lange erachte, in anderen Ländern wird das alles in einem Jahr gebaut.

Zitat von tunnelklick

warum haben Aurelis und Vivico nicht von an Anfang an durch städebauliche Verträge mit der Stadt einen Infrastrukturbeitrag in Aussicht gestellt?

Umformulier: Warum wurden Aurelis und Vivico nicht von an Anfang an durch städebauliche Verträge mit der Stadt zu einem Infrastrukturbeitrag herangezogen? Freiwillig kommt da nichts.

Die Forderung hätte die Stadt Frankfurt, die während der gesamten Entwicklungsphase nicht auf Rosen gebettet war, ganz klar von Anfang an in die Verträge hinein schreiben müssen.

Aber das hätte ja die Kosten hochgetrieben und die Wirtschaftlichkeit des Projekts gefährdet, um nur zwei der Standardargumente vorwegzunehmen, nach denen die Kosten sozialisiert und die Erträge privatisiert werden müssen.

Diejenigen, die sich fragen: Warum nicht Unterpflaster, Einschnitt, Deckel, usw...? Die zuletzt geplante Tunnelstrecke war doch genau das! Die absolute Sparversion: der Tunnel wäre direkt unter der Straße gewesen, Verzicht auf Rolltreppen, keine B-Ebenen, ganz schmale Bahnsteige, Zugänge jeweils nur von einer Straßenseite. Das wäre weit unter dem Maßstab gewesen, was wir von bestehenden U-Bahnhöfen in Frankfurt kennen. Noch mehr hätte man bei diesem Tunnel wirklich nicht mehr einsparen können und es hat sich trotzdem nicht gerechnet.

Selbst bei der jetzt bevorstehenden oberirdischen Strecke hat man noch an sehr vielen Stellen gespart (siehe mein erster Beitrag in diesem Thread). Das heißt also das Projekt bewegt sich weiterhin am Rande seiner Wirtschaftlichkeit. Warum? Ganz einfach: eine U-Bahn ist für das verhältnismäßig kleine Europaviertel eine Nummer zu groß. Wäre das Fahrgastpotential da, würde sich mit Sicherheit auch in der heutigen Zeit noch ein echter U-Bahn-Tunnel rechnen. Aber das Potential ist nicht da. Da ist es egal, ob die Züge durch einen echten Tunnel fahren, als Unterpflasterbahn oder oberirdisch. Die zur Verfügung stehende Kapazität ist die gleiche und viel zu groß. Die Züge werden im Europaviertel niemals auch nur annähernd so stark ausgelastet sein wie auf dem anderen Streckenast Richtung Preungesheim.

Deshalb kann ich mich nur wiederholen: eine Straßenbahn hätte für die Anzahl der Fahrgäste im Europaviertel gereicht. Und von dem gesparten Geld für den Tunnelabschnitt am Güterplatz hätte man ein paar wirklich gute Architekten und Städteplaner hinzuholen oder ein Wettbewerb ausschreiben und die oberirdische Strecke im Boulevard richtig schön gestalten können: mit kürzeren und niedrigeren Bahnsteigen, mit geringerer Trassenbreite und ohne Rampe vor dem Skyline Plaza!

Xalinai: für eine Heranziehung der Investoren zu den Kosten der Verkehrsinfrastruktur fehlt die Rechtsgrundlage, das geht nur auf freiwilliger Basis. Das wäre nur gegangen, wenn das gesamte Gelände in städtischem Eigentum gewesen wäre, war es aber zu 100% nicht.

Adama: was wäre von einem Magistrat zu halten, der eine U-Bahn baut zu einem Zeitpunkt, da noch gar nicht abzusehen ist, ob überhaupt und in welchen Zeiträumen die Entwicklung des Gebiets abläuft? Wer kommt für den evtl. jahrenlangen defizitären Betrieb auf? Mal auf gut Glück einen Tunnel bauen ist abwegig, schon weil es dafür keine Förderung gibt. Und was wäre gewesen, wenn die Entscheidung in der Eckenheimer Landstraße gegen die Hochflur-Stadtbahn und für die Niederflur-Straßenbahn ausgegangen wäre?

Dererlei Vorleistungen sind immer problematisch, wir alle kennen die Brücken in der Landschaft ohne Anschluss. Und dass andernorts solche Maßnahmen in einem Jahr gebaut würden, ist ein Gerücht. Selbst in Dubai,wo Geld keine Rolle spielt und auf Rechte Dritter keine Rücksicht zu nehmen war, haben 52 km Strecke, davon 12 km unterirdisch, eine reine Bauzeit von 4 Jahren benötigt plus Planungszeit. Kosten 100 Mio €/km, das ist doppelt so viel wie hierzulande ein Kilometer U-Bahn mit einer Station im Durchschnitt kostet.

Und der unvermeidliche Verweis auf München verbietet sich wegen der gänzlich anderen Voraussetzungen dort. München ist kompakt und viel dichter besiedelt als Frankfurt, dort leben über 4.400 EW/km², hier nicht mal 2.800 EW/km². Zudem knäult sich die geringere Einwohnerzahl auf relativ geringer Siedlungsfläche, die öpnv-mäßig ziemlich gut erschlossen ist. Und für die Peripherie reicht das, was wir haben. Unser Verkehrsproblem ist das Pendlerproblem in einem polyzentrischen Siedlungsraum, und das löst man nicht mit Tunnelstrecken in Frankfurt.