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Alt 03.09.18, 13:55   #91
iconic
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Antrag zur Umgestaltung des Tals

Antrag der Stadtrats-Grünen

Zitat:
Autofreies Tal
Antrag
Als erster Schritt zu einer (weitgehend) autofreien Innenstadt wird das Tal autofrei. Die Stadtverwaltung wird beauftragt ein Konzept zu erarbeiten und umzusetzen, in dem das Tal entsprechend umgestaltet und Ausnahmen vorgesehen werden – etwa für Anwohnende, Liefer und Baustellenverkehr oder mobilitätseingeschränkte Personen. Radverkehr soll weiter zugelassen bleiben. Als darauf folgender Schritt soll das Tal auch baulich umgestaltet werden.
Begründung:
Wir wollen den Oberbürgermeister beim Wort nehmen, der am 29.8.2018 in einem Interview für den Münchner Merkur sagte: “Für das Tal könnte ich mir eine weitere Ausweitung der Fußgängerzone sehr gut vorstellen.” Solche Überlegungen hatte der Oberbürgermeister schon Herbst 2015 angestellt, war aber auf massiven Widerstand auch aus der eigenen Fraktion gestoßen. Jetzt aber scheint breiter Rückenwind für diesen Schritt Richtung tendenziell autofreie Innenstadt zu wehen. Höhere Aufenthalts- Lebensqualität, bessere Luft, weniger Lärm, mehr Sicherheit gerade für Kinder - all das spricht dafür, den Autoverkehr aus der Innenstadt zu verbannen. Das Tal wäre ein erster Schritt. Die Alternativen zum Auto sind durch die Kleinteiligkeit der Altstadt, in der alle Wege fußläufig machbar sind und eine sehr gute ÖPNV Erschließung vorhanden ist, optimal. Die Zukunft der Innenstädte ist autofrei, das zeigt sich in vielen Metropolen. Wir haben das Thema schon 2011 in die Diskussion gebracht, 2015 ein Bürgergutachten zu dem Thema vorgeschlagen und vor zwei Jahren einen Antrag für eine autofreie Innenstadt gestellt. Jetzt wäre es Zeit, hier endlich mit konkreten Schritten voranzugehen.
Quelle: https://ru.muenchen.de/pdf/2018/ru-2...03.pdf#page=15

Wohl ein überfälliger Schritt. Ich denke schon heute fährt kaum jemand absichtlich mit dem Privat-Pkw in diese Bereiche der Altstadt, vielmehr ist es reiner Liefer- und Taxiverkehr und eben ein paar Touristen und Auswärtige, die die Verkehrssituation nicht kennen.
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Alt 04.09.18, 13:15   #92
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@Bau-Lcfr: Im besten Fall sorgt der Umbau des Tals für ein Stärkung des Fußgänger- und Radlverkehrs innerhalb der Altstadt. Hier von Lösungen für die gesamte Innenstadt zu sprechen halte ich für etwas hochgegriffen. Dem Antrag der Grünen folgt nun auch ein Antrag der SPD-Fraktion; diese fordert immerhin ein Mobilitätskonzept (Masterplan! ) für das gesamte Altstadtgebiet:

Zitat:
Verkehrsberuhigte Altstadt - Erste Maßnahme: Fußgängerzone im Tal
Antrag
1. Für das Tal wird zwischen dem alten Rathaus und dem Isartor geprüft, ob und in welchem Streckenabschnitt eine Fußgängerzone eingerichtet werden kann.
2. Liegen die Voraussetzungen vor, wird der Umbau zur Fußgängerzone vorbereitet. Dabei werden die Erschließungen von anliegenden Grundstücken berücksichtigt.
3. Des weiteren wird ein Masterplan für eine verkehrsberuhigte Altstadt erarbeitet, der den Lieferverkehr, die Anwohnerinnen und Anwohner, das Gewerbe, den ÖPNV sowie Taxis und den Radverkehr im gesamten Altstadtbereich betrifft.
Begründung
Die Idee, das Tal in eine Fußgängerzone umzuwandeln, wird von vielen Münchnerinnen und Münchnern sehr positiv aufgenommen. Dazu ist erforderlich, dass die Erschließung der anliegenden Grundstücke gewährleistet werden kann. Des weiteren ist ein umfangreiches Konzept für das gesamte Altstadtareal erforderlich, damit alle Bedarfe an Mobilität, Nutzung und Erreichbarkeit (z. B. Arztpraxen, Hotels) bestmöglich berücksichtigt werden können.
Quelle: https://ru.muenchen.de/pdf/2018/ru-2...04.pdf#page=21
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Alt 06.09.18, 12:58   #93
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Die wohl wichtigste Nord-Süd-Achse Odeonsplatz-Ludwigstr.-Leopoldstr.-Ingolstädter Str. könnte bald für den Radlverkehr ausgebaut werden. Die Kosten sollen 24,2 Mio Euro betragen....

https://www.sueddeutsche.de/muenchen...geld-1.4118206
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Alt 06.09.18, 21:00   #94
MiaSanMia
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900 Parkplätze sollen also auf neun Kilometern zugunsten des Schnellwegs wegfallen. Insbesondere auf der Leopoldstraße bietet sich damit die Chance das Erscheinungsbild der Straße deutlich aufzuwerten.
Ich hoffe, dass der Plan so schnell wie möglich umgesetzt wird. 24 Millionen Euro klingen nach einem guten Preis, verglichen mit den Kosten für den Arnulfsteg (26 Millionen Euro).
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Alt 21.09.18, 15:02   #95
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Dieter Reiter will ein spezielles Mobilitätsreferat einrichten, sodass Infrastrukturprojekte umfassender, koordinierter und schneller umgesetzt werden können. Start könnte nach der Kommunalwahl 2020 sein.

https://www.sueddeutsche.de/muenchen...emst-1.4138081
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Alt 21.11.18, 22:56   #96
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Die SZ stellt einige interessante Ergebnisse der Radl-Zählungen, die an sechs Standorten im Stadtgebiet seit ca. 2008 durchgeführt werden, zusammen. Wenig überraschend ist, dass zu den Hauptverkehrszeiten morgens und abends auch der Radlverkehr seine Peaks verzeichnet. Bei gutem Wetter im Sommer verdreifacht sich die Zahl verglichen zu schlechtem Wetter im Winter. Auf der Radlroute parallel zur S-Bahn Stammstrecke zwischen Pasing und Innenstadt hat sich das tägliche Aufkommen an der Messstation Birketweg seit 2010 von 228 auf 1212 (bisher im jahr 2018) vervielfacht.

https://www.sueddeutsche.de/muenchen...chen-1.4209547

Schön wäre es natürlich, wenn die Stadt nicht nun weitere Jahrzehnte allein mit Zählungen und Messungen verbringen würde, sondern auch mal damit beginnen würde, die Radlinfrastruktur mit einem Gesamtkonzept aktiv auszubauen.
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Alt 21.11.18, 23:08   #97
Iarn75
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Iarn75 könnte bald berühmt werdenIarn75 könnte bald berühmt werden
Zitat:
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Schön wäre es natürlich, wenn die Stadt nicht nun weitere Jahrzehnte allein mit Zählungen und Messungen verbringen würde, sondern auch mal damit beginnen würde, die Radlinfrastruktur mit einem Gesamtkonzept aktiv auszubauen.
Wenn man mal den Nahverkwhr anschaut, sann ist leider zu vermuten, dass die Stadt hier ähnlich handelt. Sich für jede Steigerung feiern, aber sonst nichts tun.
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Alt 21.11.18, 23:34   #98
MiaSanMia
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@Iconic:

Das Problem beim Radverkehr ist, dass es hierfür keine eindeutige Zuständigkeit gibt, sondern eine Vielzahl an Referaten am Entscheidungs- und Umsetzungsprozess beteiligt ist. Das führt mitunter zu Reibung und Kompetenzgerangel.

Daher ist lt. Reiter die Schaffung eines eigenen Verkehrsreferates für München angedacht, in dem die Zuständigkeiten neu gebündelt werden sollen.

Die Frage bleibt, wann es soweit ist. Bis zur Kommunalwahl 2020 sollte es die Arbeit aufnehmen!
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Alt 22.11.18, 07:43   #99
Isek
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Isek ist essentiellIsek ist essentiellIsek ist essentiellIsek ist essentiellIsek ist essentiellIsek ist essentiellIsek ist essentiellIsek ist essentiellIsek ist essentiellIsek ist essentiell
Die Zahlen erscheinen mir EXTREM gering. Nicht dass ich das Gegenteil beweisen kann, aber da stimmt etwas messtechnisch nicht. Birketweg überfahre ich täglich. Die 600 Radfahrer würden jede Infrastrukturinvestition ins Lächerliche treiben wenn parallel die Landsberger sicher 40, 50 vielleicht sogar 60 Tausend KfZ in 24 Stunden trägt. Dann muss man zum Schluss kommen: Das Radfahren ist die Sache einer verschwindend kleinen Menschengruppe! Aber ist dem so? Bezweifle ich für München stark. Irgendwas ist faul. Zumindest sind die publizierten Zahlen absolut kontraproduktiv.
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Alt 22.11.18, 21:57   #100
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Zitat:
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Das Problem beim Radverkehr ist, dass es hierfür keine eindeutige Zuständigkeit gibt
Aber das kann doch nicht wahr sein. Beim Bau von Straßen für den Autoverkehr baut man doch auch nicht nur von einer Häuserecke zur nächsten und überlegt dann ein paar Jahrzehnte ob man die Straße eventuell weiter bauen könnte. Auch der ÖV wird als "Netz" angelegt und nicht nur zwischen zwei Stationen ohne zu wisssen ob man weiter baut oder nicht.

@Isek: Na ja, wie viel Prozent am Gesamt-Verkehrsaufkommen hält der Radlverkehr? Der MIV liegt hier halt immer noch deutlich drüber, auch wenn er vergleichsweise total ineffizient und um ein Vielfaches raumeinnehmender ist. Die Stadt muss hier endlich eine Steuerungsfunktion übernehmen anstatt zu warten und zu messen. Da sich im Rathaus und beim KVR nichts bewegt, soll es nun im Frühjahr, wie schon in einer Reihe anderer Städte, ein Bürgerbegehren für ein Radverkehrsnetz geben.

https://radentscheidmuenchen.de/
https://www.sueddeutsche.de/muenchen...nung-1.4222521
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Alt 23.11.18, 09:25   #101
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@ Iconic:

Das liegt daran, dass MIV und ÖPNV einen deutlich größeren Stellenwert einnehmen als der Radverkehr.
Bisher, denn letzterer wird ja immer wichtiger und daher die Schaffung eines eigenen Verkehrsreferates.

Der Radverkehr macht 20 % vom Verkehrsaufkommen aus (Modalsplit). Bis 2025 soll er auf 30 % steigen.

https://www.adfc-muenchen.de/radverk...uenchen-jetzt/

https://radlhauptstadt.muenchen.de/r...verkehrsdaten/
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Alt 09.12.18, 18:37   #102
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Führen Busse aus der Mobilitätskrise?

Der Ausbau der ÖV-Netze stagniert bzw. geht viel zu langsam voran. Insbesondere der Tram-Ausbau zieht sich teilweise über Jahrzehnte. Insgesamt schafft es die Stadt nicht, Alternativen zum für das Stadgebiet unpraktikablen Autoverkehr anzubieten, denn die aktuellen Investitionen in die Infrastruktur sorgen nicht für eine Verkehrswende, sondern erhalten den Status Quo, was bedeutet, dass der Anteil des Autoverkehrs nicht verringert wird. Zu diesem Ergebnis kommen ein Gutachterbüro und das Planungsreferat. Da u.a. der Tram-Ausbau zu lange dauert, soll in Zukunft auf Busse gesetzt werden. Dieter Reiter will außerdem auf den Rad- und Fußverkehr ausbauen...

https://www.sueddeutsche.de/muenchen...chen-1.4243906
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Alt 09.12.18, 21:32   #103
MiaSanMia
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Nicht verkehrt, zunächst Busse auf Busspuren fahren zu lassen, bis das gesamte Plan- und Genehmigungsverfahren für die Straßenbahn erledigt ist.

Das Experiment Seilbahn auf dem FFR könnte auch zum neuen Dauerbrenner werden.
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Alt 11.12.18, 13:34   #104
derzberb
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Warum auch nicht eigene Spuren und Brücken (zB über Kreuzungen oder gänzlich über verstopfte Strassen) für Busse?
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Alt 11.12.18, 13:54   #105
Jöran
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Meinst du sowas wird schneller genehmigt als eine neue Tram?

Die Wurzel allen Übels sind die unglaublich langen Entwicklungszeiten im deutschen Baurecht, vor allem bei der Genehmigung neuer schienengebundener Verkehrsmittel, dazu dann die maßlose Unterfinanzierung des ÖPNV-Ausbaus, trotz aller Lippenbekenntnisse von Politikern. Da müsste endlich angesetzt werden. Pläne, die heute von den 2040er Jahren als realistisches Szenario für U9 oder Tunnel Daglfing sprechen, sind doch völlig absurd. Es kann doch nicht sein, dass von 1965 bis 2010 450 km S-Bahn und 100 km U-Bahn gebaut werden können, wir aber seit 2007 die 1,3 km Verlängerung von Großhadern nach Martinsried planen.
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