schau ich auf den Kalender: November. Schau ich aus dem Fenster: Herbst. Schau ich in die STN: April.
Mir kann jetzt aber keiner erzählen das den Bestplanern jetzt langsam dämmert das der Neubau zu klein ist? Das kann ja nur ein Scherz sein.
Sichert aber wenigstens ein paar Arbeitsplätze im Umgestalten der Hochglanzprospekte. Aber bitte keinen Extratopf deswegen und schön Miete zahlen für den ollen Kasten!
Ohlen, lesen, am Platz liegts wohl nicht, amn will sich das umsetzen der Alt-Technik der S-Bahn sparen.
Vielleicht will man sachte daran errinern, dass die fossile Technik langsam mal erneuert gehört - der Umzug wäre der passende Zeitpunkt, da dann der Paltz da wäre, die neue Technik neben der Alten auzubauen und dann umzuschelten. Nebeneffekt könmte, wenn amn sich die Stammstrecke mit vornimmt, eine eErhöhung der S-Bahn-Kapazitäten sein.
eben man will sichs sparen 
, is das jetzt plötzlich nich mehr im budget drin oder wie? fängt das jetzt an weil sie merken dass ihre planung gewisse finanzielle lücken hat? war doch alles so gut geplant für die 4,5 mrd euro 
und jetzt haperts an 4,5mio? ironie aus, hat das irgendjemand anders erwartet, glaub im ernst jemand dass der tiefbahnhof mal so weiss erstrahlt, oder wirds vielleicht doch nur stinknormaler grauer beton? noch können wetten abgeschlossen werden 
ist eigentlich irgendwo verbindlich festgehalten was alles im Budget enthalten sein soll? Nicht das es irgendwann lange Gesichter gibt wenn 2030 die vorsichtige Anfrage der Stadt kommt wann die Bahn denn gedenkt die Gleise im Bahnhofsvorfeld abzumontieren und eine Absage bekommt...
STN: Änderungen am Bestand wolle man grundsätzlich nur dann vornehmen, „wenn dies aus betrieblichen bzw. aus technischen Gründen zur Herstellung des Endzustandes erforderlich ist“
lässt mich auf jeden Fall aufhorchen.
ich wette übrigens: grau. Das mit dem weiß strahlenden Beton ist wohl schwer hinzubekommen, nicht mal mit Gottes Segen. Gerne lasse ich mich dann allerdings eines Besseren belehren.
baubeginn fildertunnel verzögert sich um bis zu 10 monate, tunnelbohrmaschine muss länger eingelagert werden --> kosten ungeklärt. aber hei wird bestimmt alles 2020 für 4,5 mrd euro fertig
ist eigentlich irgendwo verbindlich festgehalten was alles im Budget enthalten sein soll? Nicht das es irgendwann lange Gesichter gibt wenn 2030 die vorsichtige Anfrage der Stadt kommt wann die Bahn denn gedenkt die Gleise im Bahnhofsvorfeld abzumontieren und eine Absage bekommt...
Im Planfeststellungsbeschluss zu 1.1 ist festgehalten, daß die Frage, des Gleis-Rückbaus "...nicht Gegenstand des Verfahrens ist." (S. 158)
Das Szenario, daß es Stuttgart mit S21 genauso gehen würde wie Wiehl mit dem Kauf der Wiehltalbahn, ist nicht von der Hand zu weisen.
Seit den Entgleisungen kommt es zu verspätungen im s-bahn system. (mir selbst is das auch schon aufgefallen da ich inzwischen täglich an der schwabstrasse nur noch ansagen höre wie z.b. der zug nach flughafen/messe etc. verspätet sich um 10 Minuten).
Auch Jürgen Wurmthaler, Verkehrsdirektor des Verband Region Stuttgart (VRS) kritisiert dies „Die Pünktlichkeit der S-Bahnen ist absolut unbefriedigend, so darf es nicht bleiben.“
Verspätungen entstehen wohl durch das gesperrte gleis 10 und nur teilweise nutzbares gleis 8 plus einschränkungen im zulauf zum hbf. Soll das jetzt 10 Jahre so bleiben? 
Quelle: http://www.stuttgarter-zeitung
Ich bin mehrfach vom Gleis 10 abgefahren als es noch in Betrieb war. Es gab jedes Mal gewaltige transversale Schläge bei der Ausfahrt! Mich wundert daher überhaupt nicht, dass die Züge rausgesprungen sind.
Sollte es sich dabei um ein geometrisches Problem handeln, dann könnte das Problem tatsächlich die gesamte Bauzeit von S21 bestehen bleiben.
Problem ist eben, dass die Gleislage Richtlinienkonform ist, aber es trotzdem zu den Entgleisungen kam. Kann sein dass es Überlagerungseffekte von verschiedenen dynamischen Faktoren gigbt, kann sein dass die Lokführer in anbetracht der beginnenden Rampe nach Feuerbach zu früh Leistung aufgeschalten haben - es gibt eine Begrenzung auf 150kN Schub, bei der letzten Testfahrt hat man wohl mit mehr Schub getestet udn ist "planmässig" rausgeflogen.
Allerdings ist bei der DB der Schub nicht automatisiert begrenzbar, bei der SBB anscheinend schon.
Was man aber klar sieht dass
a) der Mischbetrieb S-Ban - FErn /Regionalverkehr auf dem Kopfbahnhof-Vorfeld sehr unschöne Nebeneffekte hat
b) die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs wirklich ausgereizt ist, denn häte er Reserven sollte er ein fehlendes Gleis 10 leicht wegstechen können.
Von dem her hat zwar einerseits S21 ein unerwartetes Problem (das ggf. noch an vielen Stellen des Netzes schlummert, aber aktuell noch nicht aufgefallen ist), andererseits sind aber auch die Leistungsmärchen zu K20 von der Realität pulverisiert worden.
D.h. mehr Züge mit dem Kopfbahnhof kämen erst mit einem K21+++ Vollausbau.
...die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs wirklich ausgereizt ist, denn häte er Reserven sollte er ein fehlendes Gleis 10 leicht wegstechen können.
Gibt es schon Abschätzungen, wie der Tiefbahnhof den Wegfall eines Gleises "wegstechen", bzw. wegstecken würde?
Nun, ich glabe jemand hat bei DSO oder ICE-Treff mal untersucht,dass bis auf sehr kleine Fahrlanabweichungen man den 49 Züge/Stunde Fahrplan auch mit einer bahnsteigkante weniger fahren kann.
Für den Ausfall eines kopletten Bahnhofskopfes, kam her : http://www.drehscheibe-foren.d…84683,5785764#msg-5785764 für S21 als verbleibende Kapazität mit nur einem Bahnhofskopf etwa die Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs heraus, mit etwas grösseren Fahrplanabweichungen. Aber jeweils ohne massive Störung des S-bahn-Betriebs. Sind natürlich alles keine wissenschaftilchen Untersuchungen.
Problem ist eben, dass die Gleislage Richtlinienkonform ist, aber es trotzdem zu den Entgleisungen kam.
1) Ist sie das auch wirklich oder ist sie es nur auf dem Papier?
2) Wenn sie den Vorschriften entspricht, dann taugen die Vorschriften nichts.
Die Schläge beim (vorsichtigen) Überfahren waren ungeheuerlich stark. Der Lokführer wußte damals garantiert schon Bescheid, denn wir waren weder besonders schnell, noch hat er zu dem Zeitpunkt stark beschleunigt.
Nun, da Gleissmesszüge wenigstens vor der letzten Entgelisung die Gleislage exakt vermessen haben, ist davon auszugehen, dass die GLeise da lagen wo sie sollten. Auch das EBA hat das wohl zu einem früheren Zeitpunkt mal bestätigt. Das wäre ja sonst eine "einfache " Sache gewesen.
Dass "dein" Lockführer bescheid wusste, davon ist auszugehen. Die 150kN beim befahren von Weichen gelten im Schubbetrieb wohl generell.
Es kann aber eben doch auch einmal sein, dass der Lokführer kurz vergisst, dass sein IC gerade besonders lang ist, und hinten noch nicht über die WEiche ist, und deswegen wegen der beginnenden Rampe schon wieder aufschaltet. Es sind ja tausende von gleichartigen Garnituren ohne Entgleisen über die Stelle gefahren.
Es sind ja tausende von gleichartigen Garnituren ohne Entgleisen über die Stelle gefahren.
Und jeder hat solche Schläge abbekommen. Als wenn es einem den Boden unter den Füßen wegzieht. Weit mehr als alles, was ich je an normaler Wackelei im Bahnbetrieb erlebt habe. Jeweils gleich im ersten Wagen.
Ob jeder der Züge solche Schläge abbekommen hat könntest du wissen wenn du in jedem der Züge mitgefahren bist. Bezweifle ich irgendwie.
Ob jeder der Züge solche Schläge abbekommen hat könntest du wissen wenn du in jedem der Züge mitgefahren bist. Bezweifle ich irgendwie.
Kannst Du gerne tun , ergibt sich aber aus der Geometrie. Es fahren immer dieselben Züge über dasselbe Gleis mit derselben Geschwindigkeit. Folglich wirken dieselben Kräfte. Man hat das Gleis ja nicht umsonst gesperrt, nachdem dreimal Züge entgleist sind.
Kannst Du gerne tun
Nun, rein an der Geometrie kanns auch nicht liegen, Wechsel ins Gegengleis sind häufig so eng (mit so kurzer Zwischengeraden) gebaut. Allerdings ist man da nicht kurz nach dem Anfahren und meist auch nicht gerade an einer Steigungsrampe.
Die Züge sind entgleist und die Bahn hat die Konsequenzen gezogen und das Gleis gesperrt. Das steht fest und offensichtlicher kann das Vorliegen eines Fehlers ja wohl nicht mehr sein. Da kann man noch soviel im Netz rumdiskutieren, es ändert jedoch an den Fakten nichts. Jeder hatte bzw. hat die Möglichkeit sich das vor Ort anzusehen und/oder es der Berichterstattung in den Medien zu entnehmen.
Nun, nur das keiner wirklich weis wie der fehler wirklich aussieht. Der Untersuchungsbericht zur ersten Entgleisung besagt wohl, dass der Lokführer zu früh Schub aufgeschaltet hat. Zu der zweiten Entgleisung fehlt noch der Bericht, bei der dritten Entgleisung habe ich auch schon glesen, dass diese partiell planmässig erfolgt ist, d.h. bei dieser Messfahrt wurde planmässig zu früh und zu viel Schub aufgeschaltet, woraufhin es dann gescheppert hat - eventuell ist in den Richtlinien dann zu wenig Sicherheitstoleranz.
Die Vorgaben für die Gleisgeometrien lassen sich zurückverfolgen bis etwa 1890, seit da ist die gebaute Geometrie für die gefahrene Geschwindigkeit uneingeschränkt zulässig.
d.h. die aRdT wurde offenkundig eingehalten, dies hat das EBA als Aufsichtsbehörde auch schon bestätigt. Was die Sache unabhängig von S21 schwerwiegend macht, anscheinend stimmen entweder die aRdT hier nicht. oder aber es ist dem Personal nicht sicher möglich die zulässigen Grenzen im Betrieb einzuhalten. Beides hätte auch im übrigen Netz Bedeutung.
