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Alt 29.08.17, 17:06   #31
Citysurfer
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Am kommenden Dienstag ist die Neuordnung der Ost-West-Achse - (U-Bahn ja oder nein, und wenn ja, wie lang) Thema im Verkehrsausschuss der Stadt.
Lt. Artikel wird es wohl im Endeffekt leider nur zwischen einer oberirdischen Lösung oder eine Tunnellösung von Heu - bis Neumarkt (Kurzvariante) hinauslaufen.

Spricht überhaupt etwas für diese "Stummel U-Bahn" - die Kurzvariante? Meines Erachtens, ja.

Die städtebaulich fürchterliche Haltestellensituation in der Augustinerstraße (Heumarkt) - bis weit in den Heumarkt hineinreichend, könnte der Vergangenheit angehören- der Straßenabschnitt könnte komplett umgestaltet werden. Städtebaulich auf jeden Fall ein Riesengewinn.

http://www.bilderbuch-koeln.de/Fotos/441349#10620
http://www.bilderbuch-koeln.de/Fotos/441349

Das U-Bahn-Haltestellen/Kreuzungsbauwerk ist bereits fertiggestellt. Eine Inbetriebnahme der Ost-West-Halteebene wäre eine große Erleichterung für Umsteiger (vor allem nach Komplett-Inbetriebnahme der Nord-Süd-U-Bahn).

http://www.bilderbuch-koeln.de/Fotos/441349#10620

U-Bahn-Rampen sind natürlich auch nicht schön im Stadtbild. Die Planer entwarfen hier (leider keine Visualisierung) Ideen für den Heumarkt: u.a. ein Podest, auf dessen Stufen Menschen sitzen könnten. Dies Idee einer Tribüne/Treppe finde ich durchaus reizvoll.

Ein weiterer, großer Vorteil einer kurzen Tunnellösung, in der der der Tunnel vor dem Neumarkt endet, wäre, dass die Gleise rechts der Straße wieder nach oben kommen - und die Bahngleisde nicht mehr die Straße kreuzen.

Die Kurztunnel-Lösung wird mit 300 Mio. € veranschlagt - die rein oberirdische Variante mit 250 Mio. €. Nicht zu vergessen, das bereits fertiggestellte U-Bahn Kreuzungsbauwerk, dass in dieser Variante sicherlich um einige Millionen teurer war, als es ein einfacher Haltepunkt nur in Nord-Süd-Richtung gewesen wäre.

Natürlich wäre ich für eine lange U-Bahn-Variante - möglichst bis Melaten - aber diese scheint politisch chancenlos.

http://www.rundschau-online.de/regio...erden-28240068
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Alt 30.08.17, 11:45   #32
Citysurfer
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Die Rundschau postet einen Artikel zur Ost-West U-bahn mit einer Visualisierung der Rampe, aus der die Bahn kurz vor dem Neumarkt wieder ans Tageslicht kommt.

Ansonsten nicht viel Neues. Die von der Stadt in Auftrag gegebene Studie schlägt eine oberirdische Variante von Heumarkt bis Universitätsstraße und einen Tunnel von Heu - bis Neumarkt vor.

SPD und CDU haben sich nicht festgelegt, die Grünen haben wohl eher eine Tendenz zur oberirdischen Streckenführung. Andreas Wolter, Grüner und Verkehrsausschussvorsitzender, kann sich eine kurze Tunnellösung zwar vorstellen, hält U-Bahnen aber eigentlich für überholt. In Bezug auf eine große, lange Tunnellösung befürchtet er zudem, dass Angesichts leerer Kassen ein solches Projekt um Jahrzehnte verschoben würde.

Die KVB haben noch weitere Varianten untersuchen lassen, u.a. die ganz lange Tunnel-Variante vom Heumarkt bis Melaten. Diese wird von der FDP gefordert.

http://www.rundschau-online.de/regio...stadt-28246560
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Alt 05.09.17, 19:29   #33
abekoeln
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abekoeln könnte bald berühmt werden
große Lösung

also dass es evtl. sogar gar keinen tunnel geben könnte, halte ich für einen witz. ansonsten müsste man tatsächlich vor gericht ziehen wegen völlig unsinniger verschwendung von steuergeldern, denn wozu wurde bitte diese gigantische station am heumarkt gebaut, wenn nicht dafür? - und das soll dann schon vor dem neumarkt wieder an die oberfläche kommen?!? sind die denn alle verrückt geworden?!? NATÜRLICH muss die lange lösung her - MINDESTENS bis hinter den ring, eigentlich aber bis hinter die innere kanalstrasse. das geld, was für diese völlig sinnlose historische mitte rausgehauen werden könnte, sollte man lieber für die große lösung der achse nehmen. denn diese idee da am dom, die ist doch wirklich sinnlos! das RGM sollte ganz saniert werden. stadtmuseum ebenfalls - und die kirche soll sich ihren neubau am kurienhaus hinstellen. fertig! wo groß geplant werden muss ist auf der ost-west-achse - HIER kann die stadt einen quantensprung machen, nicht im schatten des domes. da wäre es jetzt vor allem wichtig, zu schauen, was der investor an der via culturalis plant. vielleicht bekäme man ja da ausweichraum für das RGM und das stadtmuseum, falls deren sanierungen nicht genug platz erzeugen. und dann könnte die stadt da auch gleich noch mit einem neubau für das bezirksrathaus bei dem investor einsteigen. was ist denn bitte daran so schwer!?! sorry, aber das liegt doch alles auf der hand! stattdessen fangen die jetzt an, nur das museum des RGM zu sanieren - dann wird irgendwann rauskommen, dass die historische mitte zu teuer ist - dann wird man sich wundern, warum man denn dann nicht das ganze RGM MITSAMT dem studienhaus saniert hat. und währenddessen steht dem stadtmuseum das wasser buchstäblich bis zum halse, weil die überfälligen sanierungen nicht angegangen worden sind... usw. dieser ganze stau muss aufgelöst werden, indem man die historische mitte begräbt - das war doch eh nur eine kopfgeburt von herrn roters, der sich hofft, damit ein bisschen unsterblich zu machen...

Geändert von abekoeln (05.09.17 um 19:48 Uhr)
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Alt 05.09.17, 21:16   #34
Xalinai
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Das ließe sich eigentlich nur dadurch entschärfen, dass man statt des Tunnels nach Westen einen nach Osten zur Deutzer Freiheit baut und damit wenigstens das Rampenthema am Heumarkt ein für alle mal erledigt.
Dafür kann man dann auch noch auf die Verlängerung westlich des Neumarkts warten.
Und wenn man nach erfolgreicher Ausführung wieder Zutrauen in solche Arbeiten gewonnen hat, ist auch die Argumentation für das westliche Ende wider offen.

Aber in Köln findet beim Tunnelbau unter dem Rhein sicher jemand den Stöpsel für den Abfluss und legt den Fluss trocken....
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Alt 11.11.17, 01:52   #35
Citysurfer
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Ost-West (U)-Bahn

Die KVB haben von der Düseldorfer Ingenieurgesellschaft Spiekermann den sogenannten "Nutzen-Kosten-Faktor" (NKF) verschiedener Varianten einer Ost-West-Bahnverbindung untersuchen lassen. Untersuchungsgegenstand war die Strecke vom Heumarkt Richtung Westen bis mindestens Neumarkt, bzw. Rudolfplatz oder Universitätsstraße.
Dieser sogenannte NKF soll den jeweiligen Nutzen einer Variante und damit deren Förderfähigkeit im Rahmen einer standardisierten Bewertung ermitteln. Als förderfähig gilt alles, was einen Wert von mindestens 1,0 hat - desto höher der Wert, desto höher die Aussicht auf Förderung.

Untersucht wurden 5 verschiedene Varianten. Einen Wert von mindestens 1,0 erhielten lediglich 3 der untersuchten Varianten:

Einen Wert von 1,8 erhielten:
- ein rein oberirdischer Ausbau von Heumarkt bis Neumarkt
Kosten: 250 Mio. €
- ein Tunnel vom Heumarkt bis kurz vor den Neumarkt
Kosten: 300 Mio. €

Einen Wert von 1,3 erhielt noch:
- ein Tunnel vom Heumarkt bis kurz vor den Rudolfplatz (Linien 1 und 7), sowie ein Tunnel bis zum Zülpicher Platz (Linie 9)
Kosten: 560 Millionen €

Die noch längeren Varianten (s. Beschreibung und Grafik im Artikel) erreichen nur einen Wert von 0,7.

Völlig schleierhaft sind mir hier die Kriterien nach denen bewertet wird. Mir fällt nur auf, dass, je günstiger die Variante, desto höher fiel die Punkte-Bewertung aus -je teurer, desto schlechter. Das kann allerdings alleine ja wohl ein Kriterium sein, da die unterschiedlichen Varianten (schon auf Grund der Länge der Strecke) nicht miteinander vergleichbar sind. Wie wurde der Nutzen definiert und bewertet? Kriterien?
Welche Relevanz hat diese Nutzen-Kosten-Analyse überhaupt?

Bislang garnicht nicht im Fokus (zumindest nicht in meinem) ist die Problematik der unterschiedlichen Streckenführungen der Linien 1 und 7 sowie der Linier 9 nach dem Neumarkt Richtung Westen. Gibt es hier eine andere Lösung als eine abzweigende zweite Tunnelröhre?

https://www.rundschau-online.de/regi...ungen-28815144

Verkehrsdezernentin Andrea Blome will sich zwar nicht auf eine Variante festlegen, präferiert aber dennoch eine möglichst lange Tunnellösung. Sie kann sich auch vorstellen abschnittsweise zu bauen.

https://www.rundschau-online.de/regi...unnel-28820378

Kommentar:

https://www.rundschau-online.de/regi...achse-28820318
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Alt 12.11.17, 13:41   #36
Kieselgur
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Dass die günstigeren Varianten in der Bewertung deutlich besser abschneiden ist eigentlich recht logisch. In die Bewertung fließt ja vor allem ein, ob mit dem Bau eine deutliche Kapazitätssteigerung einher geht und dadurch mehr Passagiere befördert werden können. Dabei wird gerne mal von Idealwerten ausgegangen. Störungen des oberirdischen Verkehrs durch andere Verkehrsteilnehmer oder Wetterunbillen werden je nach Gutachtenabsicht auch ausgeblendet.

So kommt man dann bei oberirdischen Lösungen zu therotischen Transportkapazitäten, die in der Realität vermutlich selten erreicht werden. Da ja schon eine oberirdische Strecke vorhanden ist ist eine Kapazitätserhöhung faktisch auch nur durch Taktverdichtung und längere Züge möglich. Dabei wird man auch an Grenzen stoßen. Man muss ja auch die Haltestellen sämtlicher Zulaufstrecken anpassen. Hier dürfte wohl auch die Begründung liegen, warum die rein oberirdische Lösung schon mind. 250 mio € kosten soll. Nur 50 mio weniger als mit kurzem Tunnel. Trotzdem würde eine zu dichte Taktfolge sowohl bei kürzeren Tunneln, als auch bei rein oberirdischer Lösung des restlichen Verkehr behindern.

Bei einem längeren Tunnel wäre es möglich an dessen Enden Abstellanlagen einzusetzen, um so Verstärkerzüge im Tunnelabschnitt zu ermöglichen. Das macht aber kein Sinn bei einem zu kurzen Abschnitt. Den Platz für solche unterirdischen Abstellanlagen mitzubauen kostet allerdings auch wieder.

Kaum in eine mögliche Bewertung fließt wohl der städtebauliche Aspekt. Würde doch die Verlegung der Stadtbahn in den Untergrund ermöglichen den Straßenraum deutlich zu verändern um mit breit ausladenden Baumreihen mehr Boulevardfeeling zu erreichen.

Übrigens könnte sich selbst bei einer Tunnellösung die paradoxe Situation ergeben, dass hinterher sogar mehr Pendler mit dem Auto fahren, schließlich würde sich der KFZ-Verkehr ja auch beschleunigen.


Abschnittsweise zu bauen hört sich zwar einerseits gut an, es steht aber auch zu befürchten, dass man nach den jeweiligen Bauabschnitten erstmal lange Zeit mit Provisorien leben muss - allerdings man so etwas ist Köln ja jahrhundertelang gewohnt.

Man sollte sich aber gut überlegen wie sinnvoll und teuer solche Provisorien sind: Bei der kurzen Tunnellösung bis vor den Neumarkt müsste man in Tieflage die Nord-Süd-Fahrt unterqueren. Kurz danach müsste man steil nach oben. Eigentlich könnte man gleich in Tieflage bleiben, um am Neumarkt die kreuzenden Linien 3/4/16/18 zu unterqueren.

Die Frage wäre dann, wie baut man das Trogbauwerk wenn man vorm Neumarkt an die Oberfläche will. In der Billigvariante würde man den Trog nur so tief wie die notwendige Rampe bauen. Dieser Trog wäre mit seinen Auftriebsankern bei einem späterem Weiterbau aber im Weg und wollte man dann später weiterbauen müsste man für dessen Beseitigung die Ost-West-Strecke lange still legen. Sinnvollerweise würde man sofort den Trog bis in spätere (also doppelte) Tunneltieflage bauen und erstmal unter der Rampe "Keller" als Vorleistung für die spätere Tunnelverlängerung mitbauen.

Solch ein tiefes Trogbauwerk in Deckelbauweise zu erstellen dürfte recht aufwändig sein. Ich halte es da sinnvoller lieber das Geld gleich in einen neuen Kreuzungsbahnhof Neumarkt zu investieren.

Beim Rudolfplatz hätte man nochmal dasselbe Problem, da dort ja auch wieder ein kreuzender Tunnel unterquert werden muss. Erst danach bräuchte ein Trog-Rampenbauwerk nur einfache Tunneltieflage als Bauvorleistung für eine spätere Verlängerung haben. Für ein Rampenbauwerk dürfte danach aber wohl erst ab dem Grüngürtel Platz sein.

Also besser gleich die längere Tunnelstrecke bauen, als unzulängliche und teure Provisorien.
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Alt 06.03.18, 11:10   #37
Citysurfer
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Die Stadt startet eine großangelegte Bürgerbeteiligung zur Frage, ob die Ost-West-Strecke rein oberirdisch ausgebaut werden soll (Wunsch der Grünen) - oder ein Tunnel bis Neumarkt, Rudolfplatz oder Melaten gebaut werden soll.

Verkehrsdezernentin Andrea Blome hält die kurze Tunnelvariante bis kurz vor den Neumarkt nicht für sinnvoll. Die Verwaltung werde diese Variante nicht mehr vorschlagen.

Die Auftaktveranstaltung wird am 17. März (Samstag) ab 11 Uhr im Historischen Rathaus stattfinden.

Die Stadt hat eine Infoseite zum Thema erstellt:
http://www.stadt-koeln.de/leben-in-k...ost-west-achse

Presse:

https://www.ksta.de/koeln/ost-west-u...ehlen-29821834
https://www.rundschau-online.de/regi...fragt-29821924
https://www.express.de/koeln/neue-os...e-gab-29821036
https://www.koeln.de/koeln/kvb-ost-w...=lokalnews_rss
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Alt 06.03.18, 15:49   #38
Taddel
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Taddel sitzt schon auf dem ersten Ast
Ich glaube das Frau Blome das Projekt Ost-West U-Bahn als ihr großes Stadtprojekt ansieht und dies entsprechend fossiert. Finde super, dass die Bürger -wie unter Höing- auch weiter beteiligt werden bei einem solch großen Projekt und hoffe der neue Baudezernent wird dies beibehalten.

Schon mit Variante 3 sind gute Stadtbildverbesserungen möglich, wenn die Tunnelmünder gut gestaltet werden. Ich hoffe allerdings eigentlich auf Variante 5, aber die ist aufgrund des Förderfaktors (eher) nicht realistisch. Wobei ich das Gefühl habe, dass die Verwaltung diese Variante bevorzugt und noch nicht gänzlich ausgeschlossen ist.

Man stelle sich nur mal vor: Die Nordseite des Neumarktes autofrei (wie genial kommt dann St. Aposteln zur Geltung), die U-Bahn verläuft unterirdisch. Die Cäcilienstraße ohne Bahn, Verbreiterung der Gehwege, eine angemessene Radwegführung, die Pipinstraße vor St. Maria im Capitol autofrei, der Verkehr Richtung Deutzer Brücke wird -wie während einer Baustelle schon einmal- über die Bäche zur Deutzer Brücke geführt. Der Rudolfplatz bahnfrei und autofrei bis zu den neugestalteten Wallarkaden. Die Aachener Straße bahnfrei, es entsteht ein breiter Boulevardgehweg.....ich fände es einfach nur geil. Das wäre ein Quantensprung .
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Alt 06.03.18, 16:10   #39
Maik66
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Mir fehlt Varainte 6 - Die einzige Konsequente !!

Ein Tunnel unter dem Rhein und es würden 2 "Mundlöcher" gespart, 2 Rampen gespart, Deutz / Deutzer Freiheit wäre besser angeschlossen zum Rhein, Brücke entlastet, weniger Schneisen und dazu wäre der Abzweiger der Bahn / Stau rechts...links 1,7 und 9 auch weg.


Aber wer schon die aktuelle N-S Ubahn an der Marktstr. hochkommen lässt, statt hinter dem Gürtel in der jetzigen Busspur, der hat von Verkehrsplanung NULL Ahnung! (Leider) Der schafft neue Probleme, statt Lösungen.
__________________
Städte, die sich nicht verändern - versteinern.
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Alt 06.03.18, 17:23   #40
emvau
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emvau befindet sich auf einem aufstrebenden Ast
oberirdische Lösung

hallo beisammen,

um wahrhaftige Aufenthaltsqualität herzustellen, einen echten Boulevard zu gestalten, muss der Autoverkehr zu großen Teilen aus der Achse verbannt werden. Dann kann man die Bürgersteige verbreitern, großzügigie Radspuren anlegen, Bäume pflanzen, Plätze gestalten ... in der Mitte des Boulevards fährt die Straßenbahn. Die Autos benötigen nur eine Spur. Der Durchgangsverkehr wird über die Bäche abgeleitet. Dieses Szenario ist grundsätzlich in Köln mobil 2025 vorgesehen, das eine massive Reduzierung des Autoverkehrs im inneren Bereich Kölns vorsieht.
Auch städtebaulich macht eine oberirdische Lösung Sinn. Der Heumarkt würde durch die Rampe verschandelt und auf ewig ein Teilplatz, zerschnitten von der Tunneleinhausung am Beginn und von den Autospuren im weiteren Verlauf. Zudem kommen die Bahnen auch noch wieder an die Oberfläche. Auch hier werden massive Tunnelrampen noch relativ intakte Straßenzüge zerstören: kurz vor dem Neumarkt, Aachener Straße oder auch noch Zülpicher Straße (Linie9).
Statt mehr Durchlässigkeit wie im Masterplan von Speer gefordert, würden trennende Strukturen für die Ewigkeit geschaffen.
Auch ist eine U-Bahn in den vorgestellten Varianten nicht in der Lage eine Kapazitätserweiterung zu leisten, die nicht auch oberirdisch möglich ist. Es macht also vor allem keinen Sinn hier das Geld und die Geduld für die unendlich wirkende Bauzeit aufzubringen.
Lieber sollte man kurzfristig oberirdisch investieren und in weiteren Jahren den großen Wurf unter dem Rhein zusätzlich als S-Bahn o.ä. realisieren.
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Alt 12.03.18, 10:31   #41
Radler
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Selber bin ich ein Freund von oberirdischen Linienführungen. Allerdings sollten Engpässe auch durch aufwendige Bauwerke gelöst werden, wenn es denn hilft. So gefällt mir Maik66 Vorschlag gut. Die Bahnfahrer müssten zwar auf das Rheinpanorama verzichten aber...die Vorleistungen in der U-Bahn-Haltestelle Heumarkt wären zu nutzen und den Umsteigern sicherlich nützlich und der Platz würde nicht "zerschnitten", was er ja heute schon ist. Ein Auftauchen könnte dann durchaus zwischen der Nord-Süd-Verbindung und dem Neumarkt geschehen, vorausgesetzt die Verkehrsflächen für den MIV würden reduziert weil man am Neumarkt wohl schlecht dauerhaft mit nur zwei Bahnsteigen hin kommen wird, oder?
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Alt 12.03.18, 11:32   #42
Taddel
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https://www.ksta.de/koeln/koelner-os...ommen-29850888

Anbei nochmals ein Artikel zu dem Thema. Ich bin ein großer Fan der unterirdischen Lösung. Wäre natürlich traumhaft, wenn der Tunnel schon in Deutz beginnen würde, dafür fehlt aber sicherlich das Geld. Auch einem Tunnelmund in Höhe der Volksbühne stehe ich kritisch gegenüber, da dies an der Stelle echt nicht passen würde. Aber ich habe so im Gefühl, dass die Verwaltung auf einen langen Tunnel pocht -bis zum Aachener Weiher. Echt ein schönes Thema, das Köln zum diskutieren bringt.
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Alt 12.03.18, 15:34   #43
Kieselgur
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Ich halte eine unterirdische Führung bis zum Aachener Weiher auch für am sinnvollsten. Erst so könnte der oberirdisch frei werdende Platz optimal genutzt werden und die längeren Züge würden kein Verkehrshindernis mehr im Innenstadtbereich darstellen. Eine Untertunnelung des Rheins wäre zwar toll, halte ich wegen der Kosten aber vorerst nicht für realisierbar. Immerhin würde das Rampenbauwerk am Heumarkt einem späterem Bau eines Rheintunnels weniger im Weg stehen wie mögliche Rampenbauwerke am Neumarkt und Rudolfplatz der Verlängerung der unteriridischen Tunnelstrecke dort.

Problematisch sehe ich die Ausfädelung der Linie 9 am Neumarkt. Das Bauwerk dafür ist halt aufwändig und damit teuer. Zudem wäre da wieder die Frage, wo man die Rampe zur Oberfläche baut. Ein zusätzlicher Tunnel bis zum Mauritiuskirchplatz ginge ja auch ins Geld. Eine komplette Neutrassierung der Linie 9, bei der es keine Ausfädelung am Neumarkt mehr gäbe, wird aber auf Widerstand stoßen.
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Alt 12.03.18, 20:14   #44
Xalinai
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Allerdings darf man, wenn man über den Rudolfplatz hinaus nach Westen weiterbaut, nicht vergessen, daß an der heutigen Eisenbahnbrücke über die Aachener Straße bis 2024 eine S-Bahn-Station entstehen soll.
Das sollte Einfluss auf das Haltestellenbauwerk der bisherigen Station Moltkestraße und dessen Lage haben.
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Alt 13.03.18, 10:44   #45
Radler
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@Kieselgur
Die aktuellen Überlegungen werden aber eher angestellt nicht weil die Straßenbahnen ein Verkehrshindernis darstellen, auch nicht in der 90-Meter-Version, sondern deren Fluss durch den MIV behindert wird und so ein Problem entsteht.
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