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Alt 01.01.19, 10:48   #211
antonstädter
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Mit der "Dreieckslinie" durch die Antonstadt (Teil II)

Den Auftakt zum zweiten Teil bildet ein Ausschnitt aus einer Grafik zur Geschichte des Straßenbahnverkehrs in der Antonstadt, die ich vor einiger Zeit erstellt habe. Sie gibt meinen aus den diversen Quellen rekonstruierten aktuellen „Forschungsstand“ wieder – es können also durchaus noch Ungereimtheiten vorhanden sein. Zu erkennen auch die in der letzten Reihe beschriebene mäandernde Strecke der „roten“ Linie 16 durch Melanchthon- und Lessingstraße – die an der tatsächlichen Topografie orientierte Grafik verdeutlicht das Nebeneinander der beiden Privatgesellschaften nach 1890 bis zur Vereinigung unter städtischer Ägide 1905/06.




Weiter geht es am „Assi-Eck“, oder nennen wir es doch besser bei seinem früheren volkstümlichen Namen „Musikhaus-Eck“. Noch einmal die einstige Kurve der Blockumfahrung in die Louisenstraße aus der Gegenrichtung. Wer weiß, wie lange ein solches Bild noch möglich sein wird…



[img]https://abload.de/img/img_3852oreoz.jpg/[img]




Klassische „Musikhaus-Eck“-Ansicht aus der Rothenburger Straße mit einfahrender Linie 13: Standort ist der heutige Bereich der Haltestelle „Görlitzer Straße“, ehemals „Louisenstraße“.




Betrachten wir als nächstes die Kreuzung Bautzner/Rothenburger Straße etwas näher. Von Beginn an bestand hier ein Anschluss unserer Dreieckslinie an die ein Jahr eher in Betrieb genommene Waldschlößchenlinie, Vorgängerin der 9. Heute bedienen den Knoten neben der 13 die kreuzende 11 und die hier zu sehende 6, die auf dem nördlichen Ring die Aufgaben der aufgelassenen Linie 26 übernommen hat.




Das ursprüngliche Eckhaus zählt unter die örtlichen Kriegsopfer, bis Ende der 1990er bestand hier eine sehr langlebige Baulücke. Auf der historischen Postkarte sehen wir die Vorkriegsbebauung und zwei gelbe Straßenbahnzüge noch vor Übernahme durch die Stadt und Einführung der Liniennummerierung: Auf der Bautzner Straße ist eine spätere 9 auf dem Weg vom Waldschlößchen nach Leubnitz-Neuostra unterwegs, und in der Haltestelle in der Kurfürstenstraße (Hoyerswerdaer Straße) steht ein Triebwagen der Dreieckslinie mi seinem markanten Symbol auf dem Dach, der gleich seine Fahrt in die Antonstadt und zur Hechtstraße fortsetzen wird; dabei wird er wenige Minuten später auch die im ersten Teil vorgestellte Blockumfahrung durch die Louisen- und Kamenzer Straße passieren.




Das die Kurfürstenstraße einengende kleine Häuschen gegenüber wird bald Geschichte sein und durch einen zeitgemäßen Neubau ersetzt werden. Dahinter erkennen wir das große Mietshaus, welches das „Bautzner Tor“ beherbergt.




Vergleichsbild. Auch das Nachbarhaus in der „kleinen Bautzner Straße“ musste noch vor dem Ersten Weltkrieg einem deutlich imposanteren Neubau weichen.




Weitgehend unverändert zeigt sich der Mündungsbereich der heutigen Rothenburger Straße, ehemals Markgrafenstraße. Der gelbe Triebwagen der Dreieckslinie hat auf seiner Fahrt zum Georgplatz die Bautzner Straße erreicht.






Zwei Blicke in die damalige Markgrafenstraße zum Versatz an der Louisenstraße. Die erste Ansicht zeigt ebenfalls einen Wagen der Dresdner Straßenbahn AG als Nachfolgerin der Tramways Company auf der Dreieckslinie, die zweite bereits einen Wagen mit städtischer Nummer und Linienscheibe auf dem Dach.






Blick in die Rothenburger Straße heute. An just jener Stelle befand sich von 1882 bis 1887 der Endpunkt der Linie bis zur Verlängerung zum Alaunplatz.




Wir folgen der Strecke weiter in Richtung Albertbrücke und passieren dabei die Tieckstraße.






Einfahrende 13 an der Haltestelle „Rosa-Luxemburg-Platz“. Diese hat schon zahlreiche Namensänderungen hinter sich, unter anderem hieß sie bereits Köbisplatz, Kurfürstenplatz oder Wasserstraße.




In Elbufernähe nehmen die Bombenschäden und entsprechend die Lücken in der historischen Bebauung deutlich zu. Kaum wiederzuerkennen ist der südliche Eingang der Hoyerswerdaer Straße am Rosa-Luxemburg-Platz.






Eine weitere historische Ansicht des damaligen Kurfürstenplatzes. Rechts das Brückenzoll-Einnehmerhäuschen.




Blick über die Albertbrücke zum gegenüberliegenden Elbufer in Johannstadt und der Pirnaischen Vorstadt. Links neben der Brücke die Jägerkaserne am Sachsenplatz.




Mangels erhöhten Standpunktes ist dieses Bild nur annähernd reproduzierbar. Von der Vorkriegsbebauung des linken Elbufers ist nichts mehr vorhanden.




Auf der Albertbrücke kommt uns eine 6 entgegen. Im Hintergrund das heute frei sichtbare Gerichtsgebäude an der Lothringer Straße als letztem Vorkriegsbau rund um den Sachsenplatz, früher kaum sichtbar zwischen Gründerzeitblöcken versteckt.




Die 1881/82 errichtete Jägerkaserne am Sachsenplatz aus der Nähe. Heute bestimmen Hochhäuser die Szenerie, nur die alte Ufermauer erlaubt eine vergleichende Einordnung. Dieser Uferabschnitt gehört bereits zur Johannstadt.






Dafür entschädigen diese beiden Seitenblicke über das mittlerweile zweifelhaft berühmte Doppelgeländer der sanierten Albertbrücke auf Dresdens atemberaubende Altstadtsilhouette – auch ohne jeden Lokalpatriotismus kann man diesen Anblick mit Fug und Recht als eines der wertvollsten städtebaulichen Raumbilder bezeichnen, welches dieses Land aufzuweisen hat.






Sachsenplatz und –allee, einst umstanden von prachtvollen Gründerzeithäusern, zeigen sich heute völlig unbebaut, sind aber strukturell noch im Vorkriegszustand vorhanden.






Die Haltestelle auf dem Sachsenplatz wurde mit der Auflassung der Strecke in der Marschallstraße 1948 überflüssig und Anfang der fünfziger Jahre in die Sachsenallee zum heutigen Standort verlegt. Die Aufnahme aus dem DVB-Archiv stammt aus den dreißiger Jahren und zeigt die damals hier verkehrenden drei Linien: die 5 und 14 bildeten ein vertaktetes Linienbündel mit identischer Streckenführung zwischen Bischofsplatz und Hauptbahnhof und werden gleich hinter der Haltestelle links in die Marschallstraße zum Rathenauplatz einbiegen. Die 3 folgt bis zur Augsburger Straße der Linie 1 und erreicht dann über den „Striesener Block“, den Barbarossaplatz und die Augsburger Straße ihren südöstlichen Endpunkt an der Altenberger Straße.




Heute fahren die Linien 6 und 13 hier durch, und der Abzweig in die Marschallstraße ist schon längst Geschichte.




Blick vom Sachsenplatz in die Marschallstraße mit einer Linie 5 in Richtung Hechtstraße, im Vordergrund erkennbar das Gleisdreieck der „gelben“ Strecken. Die 5 wird gleich rechts in Richtung Albertbrücke abbiegen. Hinter der Straßenbahn ist die Seitenfassade des Gerichtsgebäudes zu erkennen.




Ansicht zum Silvestertag 2018, Blick in die Roßbachstraße als Überbleibsel der Marschallstraße. Ab hier folgte die 5 der Linie 1 bis zum Hauptbahnhof.




Wir begeben uns noch einmal zum Rathenauplatz, dem damaligen Amalienplatz, wo sich ein Wagen der Dreieckslinie vor 1906 gerade anschickt, aus der Amalien- in die Marschallstraße abzubiegen.




Massenveranstaltungen waren schon zu Königs und Kaisers Zeiten Anlass für operative Umleitungen, wie dieses Bild vom 1. November 1908 verrät. Gleich zwei Fünfen befinden sich auf Abwegen in den Moritzring, eigentlich ehedem rote Gleise; normalerweise wurde die angestammte „gelbe“ Trasse in der parallelen Amalienstraße genutzt. Die Vereinigung beider Betriebe unter städtischer Ägide macht’s möglich. Der achtfenstrige gelbe Wagen 94 im Vordergrund ist unverkennbar ein ehemaliger Pferdebahn-Decksitzwagen der Tramways Company und trägt eigentlich seit über zwei Jahren die städtische Nummer 589(I), zeigt sich hier aber, abgesehen vom städtischen „Bonbon“ auf der Seitenwand, das ihn als Eigentum der Stadt Dresden ausweist, noch komplett im alten Privatgewand. Da er spätestens 1910 ausgemustert wurde, kann es gut sein, dass er seine neue Wagennummer nie angeschrieben bekam – offenbar ließ man bei der Umzeichnung ein gutes Maß an sächsischer Gemütlichkeit walten…




Sei’s drum. Wir verlassen unsere 5 an dieser Stelle und schließen uns der Demonstration an. Schließlich wurde die restliche Strecke bis zum Georgplatz bereits ausgiebig in den Beiträgen zu den Linien 30 und 1 dargestellt, so dass wir hier getrost darauf verzichten können.

Gesundes Neues Jahr!
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Cependant, qui sait? La terre a des limites, mais la bêtise humaine est infinie! (Gustave Flaubert)
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Alt 27.01.19, 18:20   #212
antonstädter
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Mit der Linie 5 zur Hechtstraße (Teil I)

Mit einiger Verspätung begeben wir uns heute wieder auf die Spuren der Linie 5, diesmal widmen wir uns der Verlängerung der ehemaligen Pferdebahnstrecke vom Alaunplatz über den Bischofsweg zur Hechtstraße.

Bereits seit 1896 wurde auf der „Dreiecksline“ elektrisch gefahren. Mittlerweile brachte sich die Stadt Dresden deutlich spürbarer in die Streckenplanungen und -konzessionierungen der beiden Privatgesellschaften ein, eine Entwicklung, die nur wenige Jahre später in der Übernahme und Kommunalisierung der bisherigen Konkurrenten gipfeln sollte. In diesem Zusammenhang ist auch die am 2. September 1900 erfolgte Verlängerung unserer Linie in die Hechtstraße hinein zu sehen. Die dortigen Gleise waren bereits Jahre vorher von der roten Konkurrenz verlegt worden, gingen aber mangels einer geeigneten Anschlussstrecke nie in Betrieb. Geplant war diese, wie ich mittlerweile in Erfahrung bringen konnte, nicht über die Fritz-Reuter-Straße (wie die noch heute existierende Querverbindung aus dem Jahre 1926), sondern über die Conradstraße zur Großenhainer und weiter sicher zum Albertplatz oder über die Carolabrücke in die Innenstadt. Hierfür wäre aber wohl ein durchgehender Ausbau der Conradstraße vonnöten gewesen, inklusive Verfüllung und Begradigung des Altelbarms in den Scheunenhöfen (Rudolfstraße) – die dortige Vorkriegsbebauung lässt diese Planungen gut erkennen, denn in der Senke befinden sich die Hauseingänge noch immer „provisorisch“ in den Kellergeschossen, und das Erdgeschoss hoch oben in eigentlicher Höhe der ersten Etage…



Übersicht über die Strecke zur Hechtstraße aus eigener Grafikwerkstatt.


Sei’s drum, die „Rote“ kam so nie in den Genuss einer Verbindung in die östliche Leipziger Vorstadt, im Volksmund damals als „Oppellvorstadt“ und heute als „Hechtviertel“ bekannt. Dafür trat nun die Konkurrenz auf den Plan: Was lag denn näher, als die ungenutzten Gleise in der Hechtstraße zu übernehmen und über den Bischofsweg an die bestehende Strecke am Alaunplatz anzuschließen? Außerdem bot sich so eine äußerst kommode Umsteigebeziehung zur Arsenal-Linie an der Königsbrücker Straße. Gesagt, getan, und über eine nur etwa achthundert Meter lange Neubaustrecke entlang des Bischofsweges erreichte die „Dreieckslinie“ ab dem 2. September 1900 die Hechtstraße, mit Endpunkt an der damaligen Bebauungsgrenze Höhe Buchenstraße. Machen wir uns also in die Spur…


Fahrplan der seit 1906 als „5“ bezeichneten Linie im Verkehrsbuch von 1908.




Die Linienreform von 1909 brachte die Übernahme des Astes nach Zschertnitz von der Linie 26. Ab den zwanziger Jahren wechselte der Endpunkt im Süden mehrfach, so erreichte die Linie 5 bis 1945 wahlweise nur den Hauptbahnhof, die Nürnberger Straße, wiederum Zschertnitz oder den Strehlener Platz… Man beachte die dichte Haltestellenlage zwischen Endpunkt Hechtstraße und Alaunplatz!




Stadtplanausschnitt von 1911. Noch fehlt am Bischofsplatz die Querverbindung zur Liststraße, heute von Linie 13 befahren.




Begeben wir uns auf die Pirsch und stärken uns erst einmal virtuell an einem Pils in der anno dunnemals von einheimischen Arbeitern und der Soldateska der nahen Kasernen gern frequentierten „Alaunburg“, Förstereistraße/Ecke Bischofsweg. Hier gab es tatsächlich einmal eine Zwischenhaltestelle!




Derlei gastronomische Verlockungen bieten sich an dieser Stelle heute nicht mehr. Statt der Eingangstür findet man für die Antonstadt ortstypische Kunst am Bau.




Blick von den nicht mehr vorhandenen Stufen der „Alaunburg“ zurück in Richtung Alaunplatz, die damalige Neubaustrecke entlang.




Ein Katzensprung ist es bis zur Kreuzung mit der Königsbrücker Straße. Die Postkarte muss um 1906 entstanden sein, denn der zum Arsenal fahrende gelbe Triebwagen 533 trägt bereits die Liniennummer 7 auf dem Dach. Im Bild kreuzt die Strecke der heutigen Linie 13, damals allein der 5 vorbehalten. Ganz am rechten Bildrand fehlt noch die Schauburg, Buschwerk dominiert deren unbebautes Grundstück.




Das schlichte Eckgebäude musste 1910 einem stattlichen Neubau weichen, der heute eine schicke Hipster-Location und diverse Ferien-Appartements beinhaltet. Würg!




Gegenüber befand sich bis in die 1990er Jahre die „Reichskrone“, nach 1945 als „Aktiv“ bekannt. Das denkmalgeschützte Gebäude musste trotz heftiger Proteste einem der typischen Nachwende-Abschreibungsobjekte weichen, in diesem Fall ein besonders mächtiger Klopper. Das Fotothek-Bild zeigt die Reichskrone irgendwann zwischen 1913 und 1922, wie die Linie 13 nach Altcotta in der Königsbrücker Straße beweist: Diese ist nicht zu verwechseln mit der heute kreuzenden Linie gleicher Nummer, sondern es handelte sich um eine kurzlebige Zwischenlinie zur 7, unterwegs zwischen Arsenal und Altcotta.




Die gleiche Ecke heute. Doppelwürg!




Wie es der Zufall will, verschönert ein Fahrzeug des aktuellen Fuhrparks unseren weiteren Weg gen Bischofsplatz. Im Hintergrund die Bahnunterführungen der Schlesischen Bahn – fast hätte ich noch eine S-Bahn mit erwischt…




Es dürfte sich um eine der letzten historischen Eisenbahn-Überfahrten auf Dresdner Stadtgebiet handeln, die noch nicht durch eine zeitgenössische DB-Monstrosität ersetzt wurde. Die Höherlegung der Bahnanlagen um die Jahrhundertwende war eine der Voraussetzungen für den Lückenschluss zum Bischofsplatz, was die verspätete Anbindung des schon längst eng bebauten Hechtviertels von den nahe liegenden „gelben“ Strecken aus erklären mag. Links eines der letzten alten Stellwerke im Vorfeld des Neustädter Bahnhofs.




Blick zurück zur Königsbrücker Straße. Wir verlassen die Antonstadt und befinden uns nach Unterquerung der Schlesischen Bahn bereits in der Leipziger Vorstadt.




Erhöhte Ansicht des Bischofsplatzes, der seit der Jahrhundertwende von der neu gebauten Verbindungskurve der Leipziger Bahn zum Neustädter Bahnhof in zwei Teile geschnitten wird. Genau hier befindet sich seit wenigen Jahren der S-Bahnhof Bischofsplatz. Unsere 5 bedient gerade die Haltestelle und biegt gleich in die Hechtstraße ein – die Fritz-Reuter-Straße als Fortsetzung des Bischofsweges ist bis 1926 gleislos. Im Hintergrund die Platzfront zwischen Conradstraße und Fritz-Reuter-Straße, die ein Raub der Bomben wurde; aktuell wird die Baulücke geschlossen. Man beachte auch das Pissoir auf der Verkehrsinsel!




Der heutige S-Bahnhof Bischofsplatz. Die Einmündung der Hechtstraße liegt fast versteckt halb unter den neuen Brücken direkt hinter der Straßenbahnhaltestelle.




Blick vom Bahnsteig des S-Bahn-Haltepunktes. Ganz rechts die vor dem Ersten Weltkrieg errichteten „Römmler-Häuser“ zwischen Bahndamm und Johann-Meyer-Straße, auf der Postkartenaufnahme fehlen diese noch.




Conradstraße vom Bahnsteig gesehen. Aus dieser wären die Gleise der geplanten und nur zum Teil ausgeführten „roten“ Strecke in den 1890er Jahren gekommen.




Die entgegengesetzte Perspektive mit einem Vorortzug in Richtung Radebeul auf dem Verbindungsbogen: Hinter dem Packwagen das fehlende Eckhaus zur Hechtstraße, auch hier wird gerade an einer Ersatzbebauung gewerkelt.




Zurück auf den Platz. Einmündung der Oppellstraße, heute Rudolf-Leonhardt-Straße, im historischen Vergleich.






Manche Dinge sind erstaunlich langlebig: Tabakladen am Bischofsplatz vor dem Ersten Weltkrieg und 2019.






Historisches Einstiegshäuschen am Bischofsplatz.




Wir klettern noch einmal zurück auf den Bahnsteig. Eckhaus zur Rudolf-Leonhardt-Straße und die Brücken der Schlesischen Bahn von oben. Ganz links die Baustelle, die die Baulücke zur Hechtstraße wieder schließen wird.




Blick in die Hechtstraße, der unsere ehemalige Strecke nun auf fast ganzer Länge folgen wird.




Und wir natürlich auch.

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Alt 27.01.19, 18:25   #213
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Mit der Linie 5 zur Hechtstraße (Teil II)

Im zweiten Teil folgen wir der Hechtstraße bis zum ersten Endpunkt von 1900.




Typisch für die Antonstadt und Leipziger Vorstadt waren eine Vielzahl kleinerer Firmen, die oft in den Hinterhöfen produzierten. So auch die Drebifa-Keksfabrik in der Hechtstraße 27 (Deutsche Fotothek).
Der Firmenname war ein Akronym aus „Dresdner Biscuit-Fabrik“ Schneider & Co.




Heute kann man hier in einem Familienhostel nächtigen.




Blick die Hechtstraße hinauf. Am Horizont die Häuser an der Kreuzung mit der Buchenstraße, von 1900 bis 1926 Endpunkt der Strecke. Wir befinden uns in Höhe Fichtenstraße, wo bis zum Ende der Strecke 1945 eine Haltestelle bestand.




Blick zurück von der Kreuzung mit der Fichtenstraße zum Bischofsplatz mit haltender S-Bahn.




Eine hochinteressante Vergleichsaufnahme aus dem Jahre 1946 findet sich im Fundus der Deutschen Fotothek. Die gleiche Perspektive, vor allem erkennbar an dem spitzen Turm des Eckhauses im Hintergrund, offenbart, dass zumindest im unteren Teil der Hechtstraße die Gleise zur Wiederinbetriebnahme der Strecke verblieben. So ist sie auch noch im Stadtplan von 1947 eingezeichnet. Verschwunden dagegen ist bereits die Fahrleitungsanlage, die wohl zur Materialgewinnung abgebaut worden war – heute finden sich noch nicht einmal mehr Reste der Oberleitungsaufhängungen an den durchweg sanierten Fassaden.




Sehr altes Straßenschild noch aus dem 19. Jahrhundert an der Hechtstraße 34.




Stadtplanausschnitt von 1911 mit der mittleren Hechtstraße und dem Endpunkt der Linie 5.




Völlig zerstört wurde der mittlere Abschnitt der Hechtstraße zwischen Fichtenstraße und Buchenstraße. Nur das Straßenraster blieb hier erhalten, die Baulücken wurden zum Teil bereits in den 1950er Jahren in großzügiger Form gefüllt. Die heutige 30. Grundschule wurde 1964/65 anstelle des zerstörten Gründerzeit-Vorgängerbaus errichtet.




Deren Hauptgebäude zog sich entlang der Windmühlenstraße, heute Seitenstraße. Ein Bildvergleich von der Johann-Meyer-Straße gesehen.






Seitenstraße, im Hintergrund die Hechtstraße. Die letzten Kriegslücken werden geschlossen.




Der zerstörte Straßenabschnitt mit Nachkriegsbebauung. Diese Verwüstungen dürften ursächlich für die ausbleibende Wiederinbetriebnahme der Strecke nach 1945 sein. Damit ergab sich allerdings eine noch heute sehr empfindliche Lücke im Dresdner Nahverkehrsnetz: Das Hechtviertel wird heute nur noch südlich durch die Linie 13 und im Norden die Buslinie 64 tangiert, eine wirkliche nahverkehrliche Erschließung aber fehlt und verlangt, auch in Anbetracht der unterentwickelten Nahversorgung, zum Teil beträchtliche Fußmärsche. Dies ist umso bemerkenswerter, da das Hechtviertel ähnlich wie die benachbarte Antonstadt vor allem von jungen Familien bevölkert wird, die nicht selten auf einen eigenen PKW verzichten.




Wir nähern uns der Buchenstraße, und damit dem ehemaligen Endpunkt der Strecke.




Der Bereich des ehemaligen Endpunkts in der verlängerten Hechtstraße, bis 1928 Friedhofstraße. Abrupt endet die Zerstörungszone, und die historische Bebauung ist im Kreuzungsbereich wieder vollständig vorhanden.




Vergleichsbild aus dem DVB-Archiv aus den dreißiger Jahren. Im Jahre 1926 ist die Strecke zum Sankt-Pauli-Friedhof verlängert worden. An die ehemalige Umsetzanlage schließt sich ein damals hochmoderner zweigleisiger Bahnkörper an der ehemaligen Friedhofstraße an.




Haltestelle Buchenstraße, Blick aus letzterer in die Hechtstraße, in Höhe des ehemaligen Endpunkts. Die eckigen Haltestellenschilder fanden sich besonders an Vorortstrecken vereinzelt noch bis in die ersten Nachkriegsjahre. (DVB-Archiv)




An exakt derselben Stelle befindet sich seit 1998 eine gleichnamige Haltestelle der Linie 91, heute 64. Vorher fuhr der Bus hier jahrzehntelang durch.






Rekonstruktion eines historischen Haltestellenschilds der Linie 5 im Straßenbahnmuseum. Die Befestigung an Gaslaternen war durchaus üblich, die rote Markierung wies den Weg zur Haltestelle in der Dunkelheit.




Die Szenerie aus der entgegengesetzten Richtung, ebenfalls aus dem DVB-Archiv.




Vergleichsbild der Kreuzung mit der Buchenstraße heute Wenig hat sich an der umgebenden Bebauung geändert.




Wir befinden uns am Streckenende bis zur Verlängerung 1926, der wir im letzten Teil folgen.

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Alt 27.01.19, 18:30   #214
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Mit der Linie 5 zur Hechtstraße (Teil III)

Der letzte Teil widmet sich der Streckenverlängerung von 1926 zum Sankt-Pauli-Friedhof. Der Stadtplanausschnitt von 1929 (Plan zum Adressbuch) zeigt die verlängerte Linie 5 mit Haltestellen.




Die Linie 5 im Fahrzeitenverzeichnis von 1928.





Vierundsiebzig Jahre nach der kriegsbedingten Stilllegung der Strecke ruht der ehemalige Bahnkörper noch immer sanft und unberührt neben der Hechtstraße. Die straßenseitigen Beton-Oberleitungsmasten standen noch bis nach der Jahrtausendwende und dienten der Straßenbeleuchtung. Die bergseitigen Pendants zum Hechtpark waren allerdings nicht mehr vorhanden, man darf annehmen, dass sie andernorts eine neue Verwendung gefunden haben – vielleicht auch zum Aufbau der Obusstrecke?




Anlass der Streckenverlängerung war der Bau der großen Siedlung des Dresdner Kleinwohnungs-Bauvereins an Hecht- und Bärwalder Straße. Mustergültig saniert zeigen die sich die Häuser heute.




Die Bahn entstand zeitgleich mit den ersten Wohnhäusern der Großsiedlung – ganzheitliche Stadtentwicklung der 1920er Jahre!




Blick zurück über den brachliegenden Bahnkörper zum alten Endpunkt in Höhe Buchenstraße.




Haltestelle Bärwalder Straße heute und damals. Die 1926 bis 1929 erbaute Punktdominante an der Einmündung der gleichnamigen Straße in die Hechtstraße bildet den städtebaulichen Fixpunkt des Quartiers und beherbergte zu Beginn eine Verkaufsstelle des Konsumverein Vorwärts.






Haltestelle Bärwalder Straße in der Gegenrichtung. Im Straßenverzeichnis der Städtischen Straßenbahn von 1926 fehlt diese noch und wurde wohl erst nachträglich mit Fortgang der städtebaulichen Entwicklung hinzugefügt.




Bahnkörper zwischen Bärwalder Straße und dem Endpunkt am Sankt-Pauli-Friedhof.






Nahverkehr im „Oberen Hecht“ in seiner aktuellen Form. Der Lion’s City GL der Linie 64 bietet allerdings keine direkte Zentrumsanbindung der Vorstadt – ganz im Gegenteil zur ehemaligen Straßenbahnverbindung über die Hechtstraße.




Endpunkt am Sankt-Pauli-Friedhof. Zur Vermeidung von Verwechslungen heißt die Haltestelle seit Einführung des Busverkehrs der Linie B, spätere 71 bzw. 91, in den 1950er Jahren Oberauer Straße – schließlich gab es ja noch den bis Anfang der sechziger Jahre bestehenden anderen Endpunkt „Sankt-Pauli-Friedhof“ an der Radeburger Straße. Trotz der sicherlich gegebenen Verwechslungsgefahr gab es also von 1926 bis 1945 zwei voneinander getrennte Endpunkte gleichen Namens – eine durchgehende Gleisverbindung entlang des Friedhofs hat es nie gegeben.






Der Endpunkt bot einen direkten Zugang zum Friedhof – das Tor lag unmittelbar hinter dem Streckenende.




Oberauer Straße, Blick in die Hechtstraße mit der stadtwärtigen Bushaltestelle, im Hintergrund der Bahnkörper und der Höhenzug zur Stauffenbergallee mit dem Hechtpark.




Diese fantastische Luftaufnahme aus der Deutschen Fotothek zeigt die Siedlung des Kleinwohnungsbauvereins und vor allem die Streckenverlängerung entlang der oberen Hechtstraße in Gänze. Am Endpunkt erkennen wir einen einzelnen Triebwagen der Linie 5, links unten der Sankt-Pauli-Friedhof. Oben links die noch heute existierenden Kasernen an der heutigen westlichen Stauffenbergallee, darüber die Arsenalgebäude an der Königsbrücker Straße. Rechts das noch intakte und heute stark perforierte Gründerzeitviertel der Oppellvorstadt („Unterer Hecht“) rund um Johann-Meyer-Straße, Hechtstraße und Königsbrücker Platz mit der Sankt-Pauli-Kirche, die heute als ausgebaute Ruine als Veranstaltungsstätte fungiert und ihren markanten Turmhelm eingebüßt hat.




Zum Abschluss dieser Serie der Fahrplan der Linie 5 von 1929. Damit verabschieden wir uns von einer heute weitgehend in Vergessenheit geratenen Straßenbahnstrecke, von der außer dem Bahnkörper von 1926 keinerlei physische Reste mehr zeugen.


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Straßenbahnen im und am Jägerhof

Bereits vor zwei Jahren hatte ich im DAF einen einschlägigen Beitrag zum Jägerhof eingestellt, den ich hiermit noch einmal aufgreifen und durch aktuelle Bilder und Kenntnisse ergänzen möchte.

Der Jägerhof, von dem nur noch der Westflügel erhalten ist, gilt heute gemeinhin als das älteste Gebäude der Neustadt. Ab 1569 wurde die ursprünglich großzügige und vierflügelige Anlage auf dem Gelände des im Zuge der Reformation säkularisierten Augustinerklosters angelegt und diente bis ins 18. Jahrhundert als Menagerie, Remise für allerlei Jagdutensilien und als einschlägige Vergnügungsstätte des Hofes. An das Kloster erinnerten bis zur Zerstörung die Große und Kleine Klostergasse und der Klosterplatz unweit des Neustädter Marktes.

Im 19. Jahrhundert zog das Militär ein und in den folgenden Jahrzehnten fungierte der Jägerhof als Kavalleriekaserne. Mit dem Umzug der Armee in die neu entstandene Albertstadt und dem bevorstehenden Brückenbau mit Anlage des Carolaplatzes wurden die Gebäude sukzessive zurückgebaut, bis um 1910 nur noch der Süd- und Westflügel übrig waren. Letzterer wurde umfassend saniert und beherbergte ab 1913 das Museum für Sächsische Volkskunst. Nach Beseitigung der schweren Kriegszerstörungen wurde es als erstes Dresdner Museum nach der Zerstörung 1950 wiedereröffnet.

Fast unbekannt ist die Nutzung des Jägerhofes als Straßenbahnhof der Tramways Company of Germany Ltd. ab 1881. Mit Eröffnung der rechtselbischen Linien fehlte hier eine geeignete Unterstellmöglichkeit für die den Neustädter Markt passierenden Linien. Der frei gewordene Jägerhof bot sich für den Bau einer hölzernen Wagenhalle und angeschlossener Stallungen förmlich an, und so wurde eine etwas abenteuerliche eingleisige Zufahrtsstrecke entlang der Ostseite des Neustädter Marktes und durch die Große Klostergasse gelegt, die im Linienverkehr nicht genutzt wurde. Gleisreste waren, wie Bilder beweisen, noch in den zwanziger Jahren vorhanden.



Stadtplanausschnitt von 1893. Gut erkennbar ist die eingezeichnete Verbindungsstrecke vom Neustädter Markt zum Jägerhof.

Bis wann genau der Bahnhof genutzt wurde konnte ich noch nicht in Erfahrung bringen. In den „Kutschern und Kondukteuren“ der DVB von 1997 ist von 1900 die Rede. Wahrscheinlicher scheint eine Schließung bereits 1897 mit der Elektrifizierung der Neustädter Straßenbahnstrecken. Elektrische Straßenbahnen beherbergte er jedenfalls nie – in Anbetracht der sehr engen Kurvenradien der Zufahrt wäre dies auch kaum möglich gewesen.

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Das Zufahrtsgleis schloss an die noch bis 1974 vorhandene Gleisschleife am Goldenen Reiter an. Auf dieser Aufnahme (um 1890), die das Blockhaus noch vor seiner Aufstockung zeigt, ist es unten mit der Anschlussweiche erkennbar. (Deutsche Fotothek, E. A. Donadini)




Vergleichsbild von exakt der gleichen Position heute. Beim Wiederaufbau des Blockhauses in den 1980ern wurde der gründerzeitliche Aufbau entfernt und es zeigt sich in der ursprünglichen spätbarocken Form. Der mitten im Bild stehende Brunnen zierte einst das Pan Coupé des abgebrochenen Bürgerhauses an der Ecke Hauptstraße/Neustädter Markt, Pendant zum Neustädter Rathaus an der westlichen Straßenseite.




Hier sehen wir das besagte Eckhaus mit Brunnen, hinter dem Goldenen Reiter die Gleisschleife und das einmündende Betriebsgleis zum Jägerhof. Rechts mündet die heute überbaute Kasernenstraße in den Neustädter Markt ein. Der kleine Pferdebahnwagen ist auf der Strecke Albertplatz – Strehlen beschäftigt und bedient die „Kurzrelation“ zum Zoologischen Garten, erkennbar am Zielschild und dem Löwenkopf auf dem Wagendach. (Donadini, DFD)




Der Blick schwenkt etwas weiter nach rechts, und wir folgen unserem Zuführgleis zur Großen Klostergasse, in die es mittels eines engen Radius‘ entlang der Fußwegecke einbog. Im Vordergrund begegnen sich zwei kleine Einspänner, der in Richtung Altstadt fahrende wieder auf der Strehlener Linie als Zwischenwagen zum Zoo (später Teil der Linie 9), der von der Brücke kommende und mit einem Schimmel bespannte bedient die „Briefchenlinie“ Reichenbachstraße – Georgplatz – Neumarkt – Augustusbrücke – Neustädter Markt – Neustädter Bahnhöfe. Diese rettete sich ebenfalls in das elektrische Zeitalter und trug ab 1906 die Nummer 25. (Donadini, DFD)




Östliche Platzseite des Neustädter Marktes mit Großer Klostergasse in den 1890er Jahren. Im Hintergrund sehen wir das Finanzministerium an der Asterstraße im Bau. Man beachte die verschwenkte Gleisführung des Anschlussgleises in der Großen Klostergasse. In Höhe Klosterplatz ist doch wahrhaftig ein ausrückender Pferdebahnwagen-Decksitzwagen der Strehlener Linie zu erkennen!




Vergleichsbild. Anstelle der engen Großen Klostergasse breitet sich seit den 1970er Jahren die Köpckestraße aus. Seit 1977 verkehren hier Straßenbahnen im Regelbetrieb zum Carolaplatz.




Luftbild des Neustädter Marktes (1924). Am östlichen Platzrand (Bildmitte) sind noch Gleisreste des Zubringergleises zum Jägerhof zu erkennen. Die zweigleisige Strecke an der Westseite der Hauptstraße (unten im Bild) wich in den dreißiger Jahren den durchgehend eingleisigen Richtungsgleisen entlang der beiden Fahrbahnen, die noch bis 1974 vorhanden waren. Die Heinrichstraße konnte nun über das ursprünglich nur zum Albertplatz führende Gleis entlang der östlichen Fahrbahn erreicht werden, von dem eine neue Verbindungskurve über den Grünstreifen in Straßenmitte zur Heinrichstraße gelegt wurde. (DFD)




Wenige Schritte nur waren es durch die Große Klostergasse zum Klosterplatz. Bis zuletzt hatte dieser seine mittelalterliche Anmutung behalten. (DFD)




Heute befindet sich an gleicher Stelle die unwirtliche östliche Platzecke des erweiterten Neustädter Markts.




Zwei weitere Fotothek-Aufnahmen: Nordseite des Klosterplatzes mit der Einmündung der Kleinen Klostergasse und Ostseite. Man beachte die wunderschönen typisch Dresdnerischen zweireihigen Emaille-Straßenschilder aus dem 19. Jahrhundert.






Ähnlich heruntergekommen wie die Plattenbauten im Hintergrund zeigt sich der dortige Brunnen auf dem ehemaligen Klosterplatz. Dahinter wäre die Kleine Klostergasse eingemündet.




Das Zubringergleis kreuzte noch die Wiesentorstraße, bevor es in den Jägerhof einbog. (DFD)




Vergleichsbild heute. Das Bodenniveau der Köpckestraße liegt deutlich über dem historischen, so dass zum noch rudimentär vorhandenen Nordteil der Wiesentorstraße einige Treppenstufen zu überwinden sind.




Wenden wir uns elbwärts. Großstadtidyll am Königsufer mit der ursprünglichen Bebauung an der Ecke zur Wiesentorstraße. Links außerhalb des Bildes das Finanzministerium.




Die gleiche Situation heute mit der Frauenkirche im Hintergrund.




Einfahrt in den Jägerhof. Der Westflügel musste mit einer abenteuerlichen S-Kurve umsteuert werden, um in den Innenhof zur Wagenhalle zu gelangen.






Beim Umbau zum Museum wurde die Umfassungsmauer abgebrochen und der Westflügel mit einem neuen Eingangsbereich ausgestattet. Auch die Gleise sind verschwunden. Saniert und mit neuen Giebelseiten zeigt sich auch der ehemalige Südflügel des Jägerhofes entlang der Asterstraße. (DFD)




Beim Wiederaufbau bis 1950 wurde das Dachgeschoss des nunmehrigen Volkskunstmuseums ausgebaut. Auch die Zwerchhäuser sind eine Nachkriegszutat.




Lageplan des Pferdebahnhofes Wiesentorstraße (bzw. Jägerhof) aus den 1890er Jahren. (DVB-Archiv) Drehscheiben waren für die mit engen Achsabständen versehenen kleinen Pferdebahnwagen sicher kein Problem, für den elektrischen Betrieb aber denkbar ungeeignet.




Ein faszinierender Blick in den Hof des Jägerhofes mit Gleisharfe der Pferdebahn in den 1890er Jahren, rechts angeschnitten die Wagenhalle. Der Nordflügel im Hintergrund ist noch vorhanden. (Donadini, DFD)




Vergleichsbild mit dem heutigen Museumsgebäude.




Jägerhof, Blick entlang des Nord- zum Westflügel, links die Rückseite der Wagenhalle (Donadini, DFD)




Blick aus dem Innenhof entlang der Ausfahrt des ehemaligen Pferdebahnhofes, in Richtung Köpckestraße zum Finanzministerium. Am linken Bildrand die Lage der hölzernen Wagenhalle.




Mit Beseitigung des Jägerhofes konnte der Carolaplatz als Neustädter Brückenkopf der gleichnamigen Brücke endlich sternförmig ausgebaut werden. Angelegt wurde nun auch die Briestraße diagonal über das Gelände des Jägerhofes. Der Erhalt des Westflügels bedingte aber ein Abknicken derselben in nördlicher Richtung. Auf dem neuentstandenen Dreiecks-Grundstück zwischen Abertstraße, Briestraße und Villiersstraße wurde 1911/12 das „Theater der 5000“ des Circus Sarrasani errichtet. Damit begann ein weiteres fast unbekanntes Kapitel in der Dresdner Nahverkehrsgeschichte: Bei genauerem Hinsehen erkennt man ein Gleisdreieck und ein Gleis in der Briestraße… (Luftaufnahme DFD)




Das Dreieck aus der Gegenrichtung, 1910er Jahre. Auf der Albertstraße ist ein Wagen der Innenring-Linie 4 zu erkennen, und auch auf dem einstigen Jägerhof-Gelände links der Briestraße hat sich Sarrasani breit gemacht: Anstelle der Straßenbahn- parken hier nun Zirkuswagen. Die 5000 Zuschauer wollten nach Veranstaltungsschluss natürlich auch wieder heimtransportiert werden. Aus diesem Grunde erhielt die Briestraße ihr Gleis, denn hier konnten, ohne den Durchgangsverkehr der Linien 4 und 12 zu stören, die Veranstaltungswagen in Ruhe bereitgestellt werden.




Stadtplanausschnitt, 1927. Das Dreieck in der Briestraße ist noch eingezeichnet. Es scheint aber bereits vor dem Zweiten Weltkrieg entfernt worden zu sein, denn in Stadtplänen der späten dreißiger Jahre ist es nicht mehr auffindbar.




Blick vom Carolaplatz in der Flucht der ehemaligen Briestraße, heute unter dem Parkplatz vergraben.




Das riesige Zirkusgebäude wurde ebenso wie die gesamte Umgebung 1945 zerstört und später abgerissen. Heute erinnern neben der Sarrasanistraße ein Brunnen und ein Gedenkstein an den berühmten Zirkus.






Zum Abschluss dieses kurzen Exkurses in zwei eher unbekannte Kapitel der Neustädter Straßenbahngeschichte möchte ich noch einmal meine Überlagerungsskizze anfügen. Eingezeichnet rot punktiert die ehemaligen Strecken durch die Neustadt, wobei natürlich über die Albertstraße seit 1971 wieder Bahnen fahren, wenngleich in Seitenrandlage. Gelb punktiert die Zufahrtsstrecke zum Jägerhof durch die Große Klostergasse.




Ich wünsche ein schönes Wochenende!
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Alt 20.02.19, 19:18   #216
antonstädter
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Straßenbahnen auf dem Altmarkt (Teil I)

Der Altmarkt war seit der urkundlich nicht exakt überlieferten Anlage der kolonialen Planstadt Dresden irgendwann im Spätmittelalter bis zu seiner Zerstörung 1945 der unbestrittene Mittelpunkt des Geschäftslebens der Stadt. So nimmt es nicht Wunder, dass er auch in der Geschichte des hiesigen Nahverkehrs eine bedeutende Stellung einnahm, auch wenn er seit den 1940er Jahren zu einer reinen Durchgangsstation an der Ost-West-Verbindung der Straßenbahn abgestiegen ist.



Buntes Treiben auf dem Altmarkt in den 1880er Jahren. In der unteren rechten Ecke das Streckengleis der Pferdebahn in Richtung Kreuzstraße.


Hier hatten von alters her die Ratschaisenträger ihren Sitz, und hier lag zeitweilig auch die zentrale Abfahrtsstelle des 1839 eingeführten Pferdeomnibusnetzes des Dresdner Omnibusvereins.

So wäre es eigentlich auch nur natürlich gewesen, wenn der zentralste Platz der Stadt auch im Straßenbahnverkehr der Residenz eine herausragende Rolle spielen würde. Dem standen allerdings einige für das spurgeführte Verkehrsmittel unüberwindliche physische Hindernisse entgegen: Eine Verbindung vom Altmarkt zum Pirnaischen Platz existierte damals noch nicht und verhinderte eine geradlinige Ost-West-Führung einer Straßenbahnlinie quer durch den mittelalterlichen Stadtkern. So musste die 1883 eröffnete Linie Schäferstraße – Striesen zunächst den kurvenreichen Umweg über den Altmarkt, durch die Kreuz- und Gewandhausstraße zum Georgplatz nehmen, um anschließend auf den schon existierenden Gleisen der Conti-Linie zum Pirnaischen Platz zu gelangen. Erst der Bau der König-Johann-Straße sollte dieses Kuriosum Jahre später beenden.

Als völlig unmöglich hingegen erwies sich die Führung der Nord-Süd-Linien über den eigentlich hierfür prädestinierten decumanus der Stadt, den Straßenzug Schlossstraße – Altmarkt – Seestraße. Neben der besonderen Enge der betroffenen Gassen war es das Georgentor, was einen Straßenbahnverkehr direkt von der Augustusbrücke zum Altmarkt auf immer und ewig verhindern sollte. Nur für Pferde- und Kraftomnibusse sollte diese Verbindung einige Jahrzehnte lang zur Verfügung stehen. In Nord-Süd-Richtung fahrende Linien der Straßenbahn hingegen müssen bis heute einen Umweg über den Postplatz oder die östlichen Ringe in Kauf nehmen, hinzu kam die bis 1947 existente Strecke vom Schloßplatz über die Augustusstraße, den Neumarkt und die Moritzstraße zur Gewandhausstraße bzw. den Ringen. Somit übernahmen schon früh der Post- und später mit Abstrichen der Pirnaische Platz die eigentlich dem Altmarkt obliegende Rolle als zentrale Punkte des Dresdner Straßenbahnnetzes.

Begeben wir uns also in die Frühzeit der Dresdner Straßenbahn ins Jahr 1883. Die Tramways Company hatte am 7. Oktober ihre brandneue Linie vom Fürstenplatz zur Kreuzstraße eröffnet, die schon am 19. des Monats über den Postplatz und die neue Wettinerstraße zur Schäferstraße verlängert werden konnte. Nicht einmal ein Jahr später konnte sie auf Striesener Flur bis zum Straßenbahnhof Geisingstraße geführt werden. Sie bildete den Kern der späteren Linie 19.




Eintrag zur Striesener Linie in Pässlers „Neuestem Übersichtsplan der Dresdner Straßenbahnen“ von 1888.




Da die schon geplante östliche Verlängerung der Wilsdruffer Straße, die spätere König-Johann-Straße, noch auf sich warten ließ (der Durchbruch erfolgte erst ab 1886), musste ein nicht unbeträchtlicher Umweg über die Kreuzstraße in Kauf genommen werden. Den Altmarkt umrundete die Linie auf Richtungsgleisen: Nach Friedrichstadt ging es entlang der Ost- und Nordseite, nach Striesen entlang der West- und Südseite. Damit bleib das damals sehr rege Marktgeschehen auf dem Marktplatz selbst vom Pferdebahnbetrieb unbehelligt. Erst in den 1890er Jahren wurde die Trasse zweigleisig auf die Ostseite verlegt, doch dazu später mehr…

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Stadtplanausschnitt mit Altmarkt und Umgebung, 1885. Noch fehlt die König-Johann-Straße, an deren Stelle verebbt die Badergasse mitten im Häuser4ewühl des ehemaligen „Lochs“ im Osten der Altstadt. Unsere Pferdebahnstrecke ist bereits eingezeichnet.




Stadtplanausschnitt von 1886. Die neue Straße ist nun bereits eingezeichnet. Wesentlich besser erkennbar als auf dem vorigen Plan ist die Pferdebahntrassierung aufgrund der roten Strichführung. Begeben wir uns einmal reihum um den Markt…




Altmarkt-Westseite mit Altstädter Rathaus und alter Löwenapotheke, Motiv wohl aus den 1880er Jahren. Gut erkennbar, leider ohne Wagen, ist das Streckengleis in Richtung Striesen.




Altstädter Rathaus, 1741 bis 1744 nach Plänen von J. C. Knöffel und J. G. Fehre errichtet. Nach dem Bau des Neuen Rathauses diente der elegante spätbarocke Bau bis zur Zerstörung als Stammsitz der Städtischen Straßenbahnverwaltung und später der Dresdner Straßenbahn AG. Leider zerschlug sich der ursprünglich angedachte Wiederaufbau. Die heutige Altmarkt-Westseite nimmt jedoch Bezug auf die barocke Architektur des Rathauses. (Deutsche Fotothek, nach 1900).




Arkaden der Altmarkt-Westseite (2006).




Altstädter Rathaus, 1890er Jahre. Mittlerweile gesellen sich die roten Wagen der Deutschen Straßenbahngesellschaft zu den gelben der Tramways Company und nutzen gemeinsam mit dieser die Gleise in der Wilsdruffer Straße. Allerdings ist dem Retuscheur ein folgenschwerer Fehler unterlaufen: Auch für die englische Gesellschaft galt in Dresden Rechtsverkehr!




Reges Treiben auf dem Markt und die Bebauung der Altmarkt-Südseite, wohl 1890er Jahre. Im Vordergrund liegt bereits das auf der Ostseite neu verlegte Doppelgleis der „Gelben“, das die bisherigen Richtungsgleise entlang der Platzwände ersetzte. Weniger prägnant, aber dennoch gut erkennbar, ist der daneben liegende Zwischenendpunkt der „Roten“, auch wenn sich auf den Geleisen allerlei (hineinretuschiertes) Volks herumtreibt.




Zwei Bilder von Hermann Krone aus der Deutschen Fotothek (1890er Jahre) fordern unsere besondere Aufmerksamkeit. Links die Westseite und die Mündung der Schloßstraße. Offenbar ist das Richtungsgleis nach Striesen bereits entfernt, aber es liegt noch der Gleisbogen aus der Wilsdruffer Straße auf den Markt. Rechts wiederum blicken wir entlang der Südseite des Marktes. Das offenbar bereits ungenutzte und zum Teil eingeteerte Streckengleis fällt ins Auge, und im Hintergrund ist bereits das neue Doppelgleis an der Westseite erkennbar.




Östliche Südseite und Ostseite mit Kreuzkirche und einer Institution im alten Dresden: Das Kaufhaus Renner war für mancherlei Superlative gut. Zu Ende streckte es sich über beide Häuserblöcke links und rechts der Schreibergasse aus (DFD). Von 1883 bis 1896 zwängte sich die Striesener Linie hier an der Südostecke des Marktes in die Kreuzstraße hinein.




Aktueller Blick aus dem Kulturpalast auf die Altmarkt-Südseite.




An der Südseite des Altmarktes befand sich auch der Hauptsitz des ersten öffentlichen Verkehrsmittels der Stadt, das Häuschen der Ratschaisenträger. Es wurde bereits 1876 abgebrochen und erlebte die Straßenbahn damit nicht mehr.




Blick auf die Nordostseite des Marktes zwischen Schössergasse und König-Johann-Straße. In der Mitte das omnipräsente Germania-Denkmal (Robert Henze, 1880), das nahezu unzerstört die Bombenangriffe überlebte und aus ideologischen Gründen beseitigt wurde. Sein Kopf ist heute im Stadtmuseum zu besichtigen. Etwas verdächtiger Vollbetrieb herrscht auf dem „roten“ Endpunkt, was den Verdacht der nachträglichen Manipulation nahelegt. Daneben sind die „gelben“ Gleise zur Kreuzstraße erkennbar.




Viergleisig auf dem Altmarkt: Totale der Nordseite um 1900, heute durch den Kulturpalast eingenommen (DFD). Wieder sehen wir den „roten“ Endpunkt in Aktion und die Gleise der gelben Konkurrenz daneben. Sie sind mittlerweile ungenutzt, wie die Teerflicken verraten. Seit 1896 nutzt die „gelbe“ Striesener Linie die 1890 angelegten Gleise der Konkurrenz zum Pirnaischen Platz. Damit konnte der kurvenreiche Umweg über die Kreuzstraße entfallen.




Vergleichsbild mit dem noch im Bau befindlichen Kulturpalast von 2016.




Stadtplanausschnitt von 1893. „Gelbe“ Strecken der nunmehrigen Dresdner Straßenbahngesellschaft, ehedem Tramways Company, sind gestrichelt, die der „roten“ Deutschen Straßenbahngesellschaft durchgehend eingezeichnet. Erkennbar ist auch deren Zwischenendpunkt am Altmarkt neben den „gelben“ Gleisen.




Aktuelles Bild. Die Brunnenbecken deuten den etwas spitzwinkligen Verlauf der ursprünglichen Altmarkt-Ostseite an. Die Zeile mit dem „Haus Altmarkt“ steht einige Meter weiter hinten und öffnet den Markt in Richtung der jetzigen Wilsdruffer Straße.




Gut erkennbar sind die abgeschnittenen „gelben“ Gleise auf diesem Bild von der Südostecke des Marktes nach Norden. In diesem Zustand überdauerten die Pferdebahngleise, die nie einen elektrischen Wagen tragen mussten, mehr als ein Jahrhundert ungenutzt im Pflaster des Marktes. Sie fielen erst dem Tiefgaragenbau nach der Jahrtausendwende zum Opfer.




Vom „roten“ Endpunkt existierte zuletzt immer noch der überteerte Gleisbogen an der Wilsdruffer Straße. Die Gleise auf dem Markt selbst waren anders als die der ehemaligen Konkurrenz längst verschwunden. Dafür fanden sich aber am Südende des Ausziehgleises noch gusseiserne Kästen der seitlichen unterirdischen Stromzuführung, die hier ebenso wie in der König-Johann-Straße in den ersten Betriebsjahren aus ästhetischen Gründen Verwendung fand. Leider dürften diese wertvollen nahverkehrlichen Relikte ohne Kenntnis von deren Bedeutung beim Tiefgaragenbau achtlos entsorgt worden sein.

Als Zwischenendpunkt wurden die Gleise auf dem Altmarkt noch bis Ende der zwanziger Jahre genutzt, später dann aber abgeklemmt. Um 1919 steht hier ein kleiner Beiwagen als Pferdebahn-Ersatzverkehr für den wegen Kohlemangels eingestellten elektrischen Betrieb. (DVB-Archiv)




Von 1905 bis 1909 war hier die „rote“ Linie 30 Altmarkt – Altenberger Straße als Zwischenlinie zur „2“ heimisch. Eintrag aus dem „ABC – Wegweiser durch alle Straßen“ von 1905. Die Liniennummern werden, abgesehen von ersten Versuchen, erst ab dem Folgejahr generell an den Fahrzeugen gezeigt, es dürfte sich also um eine der ersten Publikationen handeln, in denen sie offiziell Verwendung fanden.




Fahrplan der Linie 30 von 1908. Ein Jahr später wird sie mit der Linie 22 vereinigt. Seitdem war der Endpunkt Altmarkt linienmäßig obsolet und diente bis zu seiner Aufgabe Ende der zwanziger, Anfang der dreißiger Jahre nur noch betrieblichen Zwecken.




Wir setzen unsere Runde fort. Eingang zur Badergasse an der Nordostecke des Altmarkts, vor dem Durchbruch der König-Johann-Straße ab 1885. Sie war der Grund für die verwinkelte ursprüngliche Streckenführung durch die Kreuzstraße.




Zum Vergleich der Durchbruch der König-Johann-Straße mit dem Residenz-Café anstelle des 1886 abgebrochenen „Renner“, das anschließend zur Südseite übersiedelte und sich dort sukzessive ausbreitete. Trotz der starken Retuschen sind die Gleisanlagen um 1900 gut zu erkennen – inklusive der abgetrennten, bis nach 2000 existenten „gelben“ Gleise der Striesener Linie.




Noch einmal viel breiter (und leider etwas schief) zeigt sich die heutige Wilsdruffer Straße mit dem „Haus Altmarkt“. Anstelle des Residenzcafés. Die Straßenbahn ist geblieben…




Blick auf den Altmarkt zur Jahrhundertwende mit dem hier verwaisten Zwischenendpunkt und den alten Pferdebahngleisen. Der Altmarkt sollte bis zur Zerstörung besonders auf seiner Ostseite noch gravierende Veränderungen erfahren. Neben der Purifizierung des Residenz-Cafés im Art-Déco-Stil ist der Durchbruch der Marktstraße anstelle der großen Frohngasse, hier erkennbar neben dem eingerüsteten Haus mit Renaissancegiebeln, und dem damit verbundenen Neubau des DEFAKA 1934 zu nennen.




Maßnahmen zur Straßenerweiterung erfolgten auch an der Nordwestecke. Weichen musste hierfür 1912 die alte Löwenapotheke, die einen unangenehmen Engpass für den stark zunehmenden Großstadtverkehr darstellte.




Die unverkennbar von Hans Erlwein entworfene neue Löwenapotheke fügte sich sehr harmonisch ein. Ihre Arkaden dürften die Inspiration für die Neubebauung der fünfziger Jahre geboten haben, die trotz aller kulturhistorischer Verluste doch aus heutiger Sicht ein recht gelungenes Ensemble darstellt.




Aktueller Vergleichsblick aus dem Kulturpalast.




Zum Abschluss des ersten Teils noch ein Plan des Altmarkts aus den 1890er Jahren, bereits mit eingezeichneter König-Johann-Straße und vor Stilllegung der Kreuzstraße. Man beachte die eingezeichneten Gleisreste der alten Streckenführung an der Altmarkt-Südseite. Das Ausziehgleis des „roten“ Endpunktes wurde später in Richtung der Südseite verlängert.

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Alt 20.02.19, 19:22   #217
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Straßenbahnen auf dem Altmarkt (Teil II)

Den zweiten Teil beginnen wir mit einer vom Kreuzkirchturm aufgenommenen Totale des nördlichen Altmarkts aus den zwanziger Jahren. Man beachte die großzügige Wartehalle (mit Geschäften) der Straßenbahn.




Ein Bild aus den dreißiger Jahren aus dem DVB-Archiv, aufgenommen wohl vom Balkon des Resident-Café. Abgesehen von der Propaganda auf der Litfaßsäule zeigt sich eine friedliche Straßenszene mit einem “Kleinen Hecht“ auf der Fahrt nach Loschwitz. Die Linie 2 ist die direkte Nachfolgerin der „roten“ Pferdebahnlinie durch die König-Johann-Straße von 1890. Ganz rechts die Einmündung der Schössergasse, heute durch den Kulturpalast überbaut. Zu jenem Zeitpunkt gehört der Zwischenendpunk auf dem Markt bereits der Vergangenheit an.




Fast nicht mehr wiederzuerkennen ist Ende der dreißiger Jahre die Ostseite des Platzes. Das Residenz-Café zeigt sich mit harmonischer Art-Déco-Fassade, das alte Kaufhaus der Gebrüder Eberstein musste dem sehr modernen DEFAKA (Deutsches Familien-Kaufhaus) weichen. Das Geschäftshaus Altmarkt 6 wurde bereits 1912 neu errichtet.




Blick auf die große Wartehalle mitten auf dem Altmarkt, Ende der zwanziger / Anfang der dreißiger Jahre.




Bevor wir uns vom Altmarkt verabschieden, wenden wir uns alternativen Verkehrsmitteln zu. Von 1899 bis 1913 kreuzte der „Fünf-Pfennig-Omnibus“ der Dresdner Fuhrwesen-Gesellschaft den Markt in Nord-Süd-Richtung, also genau auf der Achse, die wegen des Georgentores für die Straßenbahn unpassierbar blieb. Hier sehen wir ein solches Vehikel an der Einmündung der Schloßstraße.




Dem Pferdeomnibus folgte 1914 für nur wenige Monate Dresdens erste Kraftomnibuslinie vom Neustädter Bahnhof über Hauptstraße – Augustusbrücke – Altmarkt – Prager Straße – Hauptbahnhof – Bernhardstraße zum Nürnberger Platz. Hier sehen wir einen der sechs NAG-Wagen (es gab weiterhin sechs fast identische Daimler-Fahrzeuge) an seiner Haltestelle vor dem Altstädter Rathaus. Dann war kriegsbedingt Schluss, denn die Wagen wurden für das Heer konfisziert.




Erst 1925 konnte der KOM-Betrieb wieder aufgenommen werden. Anfänglich trugen die Busse, wie der Büssing-Hochrahmen auf dem Foto, noch keine Linienbezeichnungen. Später verkehrten auf der Nord-Süd-Achse die Linien A, J und E.




Ausschnitt aus dem Liniennetzplan von 1926. Schwarz die Straßenbahn, in Rot die Kraftomnibuslinien.




Von 1927 bis 1930 mutierte der Altmarkt noch einmal zum Endpunkt einer weiteren Buslinie, die zudem fast ausschließlich parallel zur Straßenbahn verkehrte. Die Linie F hielt dabei im Bereich des Straßenbahn-Zwischenendpunkts und ersetzte auf dem Weg nach Striesen die Jahre zuvor in der Inflationszeit eingestampfte 23. Beschildert ist der Wagen mit dem Ziel „Hepkestraße“.




Fahrplan der Linie F von 1929. Seit Juni 1929 verkehrt sie nur noch an Werktagen, wie der sehr aussagekräftige Sonntagsfahrplan verrät.





Linie F im Linienverzeichnis von 1929.




Wir verlassen den Altmarkt und wenden uns der von 1883 bis 1896 betriebenen Pferdebahnstrecke in der Kreuzstraße zu.



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Den Engpass zwischen Kreuzkirche und Altmarkt-Südseite musste auch die Pferdebahn passieren.




An der Kreuzkirche. Dem Neubau des Neuen Rathauses (1905 bis 1910) musste 1907 nach gerade einmal fünfzig Jahren auch die spätklassizistische Königliche Superintendentur weichen.




Vergleichsbild mit dem Rathaus-Westflügel, im Hintergrund die Kreuzstraße mit Einmündung der Weißen Gasse.




Breslauer Zwerg am Hietzig-Brunnen (Georg Wrba, 1910) neben dem Rathaus, An der Kreuzkirche.
Er erinnert an die Städtepartnerschaft zwischen Dresden und der schlesischen Metropole.




Wegen der Enge der Fahrbahn war die Kreuzstraße ab Höhe Weiße Gasse eingleisig. Fotografie von Hermann Krone, 1880er Jahre.




Vergleichsbild mit Nordflügel des Rathauses. Sämtliche Gebäude südlich der Kreuzstraße wurden um 1905 für den Rathaus-Neubau abgebrochen.




So auch die Bibliothek in der Kreuzstraße 15. Beim Wiederaufbau nach dem Krieg erfuhr die Kreuzstraße eine deutliche Aufweitung.






Blick über die Baustelle des Neuen Rathauses auf die Nordseite der Kreuzstraße. Im Hintergrund ist die Giebelwand der noch stehenden Superintendentur erkennbar. Von all diesen Gebäuden steht nur noch das Gewandhaus ganz rechts, damals als Abschluss der Häuserzeile. Seit dem Wiederaufbau als Hotel in den sechziger Jahren bildet es einen eigenständigen Baublock mit einem neuen Westflügel, und hinter ihm verläuft die verlegte Gewandhausstraße.




An der Gewandhausstraße, die früher vor dem gleichnamigen Gebäude verlief (heute Teil der Ringstraße und Rathausplatz) mündete die Striesener Linie auf die über die heute überbaute Moritzstraße vom Neumarkt kommende Strehlener Linie. Rechts die Dohna’schen Fleischhallen, die nach 1900 dem Durchbruch der Kreuzstraße zum Ring und der Anlage des Rathausplatzes wichen. Ganz links zu erahnen die Fassade des Gewandhauses.




Vergleichsbild heute, links das Gewandhaus.




Um nach Norden zur Pillnitzer Straße zu gelangen, musste die Striesener Linie mangels geeigneter Straßen der Strehlener in südlicher Richtung bis zum Georgplatz folgen. Dort bog sie dann wieder nordwärts über die Johannesstraße zum Pirnaischen Platz ein. Diese komplizierte Streckenführung überdauerte bis 1896. Das Preuß’sche Haus (1825) galt bis zu seinem Abbruch 1907 als eines der bedeutendsten klassizistischen Gebäude der Stadt. Im Vordergrund die damalige Gewandhausstraße mit der Baustelle des Rathauses und ein Zug der Strehlener Linie (ab 1906 Linie 9) auf der Fahrt zum Waldschlößchen. Die Strecke über die Gewandhausstraße wurde 1906 ebenfalls stillgelegt und die „gelben“ Linien 9 und 25 über den parallelen „roten“ Maximiliansring zur Moritzstraße geschickt – die Übernahme der beiden Gesellschaften durch die Stadt machte es möglich.




Blick entlang der Fleischhallen in die Kreuzstraße, 1890er Jahre, und ein aktuelles Vergleichsbild. Im Hintergrund links das Preuß’sche Haus, rechts der Kreuzkirchturm und die Kreuzstraße 15.






Die Striesener Linie hatte als Nummer 19 noch bis 1969 Bestand und wird heute durch die Linien 1 und 4 abgedeckt. Der im Bestand des Verkehrsmuseums erhaltene Pferdebahnwagen Nummer 106, bald als Leihgabe in Döbeln zu sehen, bewahrt die Erinnerung an die Linie mit der grünen Scheibe mit dem weißen „S“, die irgendwie an das Berliner S-Bahn-Symbol der zwanziger Jahre erinnert. Ob das Dresdner Liniensignal hier als Inspiration gedient hat? Wie auch immer: Die folgende Grafik verdeutlicht das Nahverkehrsgeschehen rund um den Altmarkt in der Vorkriegszeit.




Zum Abschluss eine Überblendungsskizze der inneren Altstadt um 1890 mit einem aktuellen Luftbild. Eingezeichnet ist auch die 1885 aufgelassene Badergasse sowie in orange die Umrisse der nach 1900 abgerissenen Bebauung auf dem Rathaus-Grundstück.




Einen schönen Abend allerseits!





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