Der Ausbau der ÖV-Netze stagniert bzw. geht viel zu langsam voran. Insbesondere der Tram-Ausbau zieht sich teilweise über Jahrzehnte. Insgesamt schafft es die Stadt nicht, Alternativen zum für das Stadgebiet unpraktikablen Autoverkehr anzubieten, denn die aktuellen Investitionen in die Infrastruktur sorgen nicht für eine Verkehrswende, sondern erhalten den Status Quo, was bedeutet, dass der Anteil des Autoverkehrs nicht verringert wird. Zu diesem Ergebnis kommen ein Gutachterbüro und das Planungsreferat. Da u.a. der Tram-Ausbau zu lange dauert, soll in Zukunft auf Busse gesetzt werden. Dieter Reiter will außerdem auf den Rad- und Fußverkehr ausbauen...
Warum auch nicht eigene Spuren und Brücken (zB über Kreuzungen oder gänzlich über verstopfte Strassen) für Busse?
Meinst du sowas wird schneller genehmigt als eine neue Tram?
Die Wurzel allen Übels sind die unglaublich langen Entwicklungszeiten im deutschen Baurecht, vor allem bei der Genehmigung neuer schienengebundener Verkehrsmittel, dazu dann die maßlose Unterfinanzierung des ÖPNV-Ausbaus, trotz aller Lippenbekenntnisse von Politikern. Da müsste endlich angesetzt werden. Pläne, die heute von den 2040er Jahren als realistisches Szenario für U9 oder Tunnel Daglfing sprechen, sind doch völlig absurd. Es kann doch nicht sein, dass von 1965 bis 2010 450 km S-Bahn und 100 km U-Bahn gebaut werden können, wir aber seit 2007 die 1,3 km Verlängerung von Großhadern nach Martinsried planen.
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Seit den 60ern sind nicht nur die Baupreise um ein Vielfaches gestiegen, sondern auch die technischen Vorschriften und Anforderungen.
Wie du schon schreibst, der Schienenverkehr ist in Deutschland chronisch unterfinanziert.
Ich glaube es nicht abwegig zu behaupten, dass das Bundesfinanzministerium einen großen Anteil daran hat.
So fordert der Deutsche Städtetag seit Jahren eine höhere Beteiligung des Bundes bei neuen Schienenprojekten, da die Kommunen dazu nicht die finanziellen Möglichkeiten besitzen.
So richtig vorangehen will es aber nicht. Und das bei historischen Einnahmeüberschüssen und dem so zukunftsentscheidenden Thema Infrastruktur.
Auf der anderen Seite explodieren reihenweise die Projektkosten, vgl. S-21 oder auch Stamm-2 
Der regionale Nahverkehrsplan ist erschienen: https://www.mvv-muenchen.de/fi…umente/RNP_final_2018.pdf
Ziemlich umfangreich und interessant.
Was mich dabei schockiert sind die anvisierten Eröffnungszeiten für die Tramverlängerungen:
Westtangente 2027
Nordtangente 2025
Bayernkaserne 2026
In der Bayernkaserne sollten dann längst tausende von Menschen wohnen, hoffentlich. Warum dauert jedes Schienenprojekt in München zehn bis zwanzig Jahre?
^ Die Investitionen dafür sind meist beträchtlich. Deshalb braucht es lange Vorlaufzeiten, bevor sie in ein Investitionsprogramm aufgenommen werden, selbst die reiche Stadt München wird entsprechende Beträge nicht in der Rücklage haben; die Haushaltsplanung operiert in der Regel mit kurz-, mittel- und langfristigen Investionsprogrammen. Bei den Zuschussgebern (Bund und Land) muss ein durchgerechnetes und vorgeplantes Projekt in die Warteschlange, es ist ja nicht so, dass alle nur auf München warten. Um ein Projekt zur Förderung anzumelden, bedarf es einer schon ziemlich detailreichen Planung. Schon allein die zwingend erforderliche Nutzen-Kosten-Untersuchung setzt allerhand Vorarbeit voraus. Für eine Genehmigungsplanung braucht man mindestens zwei Jahre, dann kommt das Genehmigungsverfahren und die Prüfung durch die Zuschussgeber. Erst wenn insoweit Klarheit besteht, kann die Werkplanung gemacht werden, u.a. Voraussetzung für die Leistungsverzeichnisse, die man für die Ausschreibung braucht. Und dann erst kommt der eigentliche Vollzug, d.h. der Bau, dessen Dauer natürlich von den örtlichen Verhältnissen abhängt.
Selbst unter Straßenbahntrassen sollen oder dürfen keine Versorgungsleitungen liegen, d.h. für eine Strecke im öffentlichen Straßenraum sind umfangreiche Leitungsverlegungen notwendig, Strom-, Gas-, Frisch- und Schmutzwasserleitungen müssen verlegt werden; das betrifft in großem Umfang Dritte, die mitwirken müssen...
Am Pasinger Bahnhof könnte evtl. die Josef-Felder-Straße einen Deckel bekommen, auf dem dann innerstädtischer Flugverkehr starten und landen kann ("Flugtaxis" etc.). Das fordert die Pasinger Bezirks-CSU.
Unfassbar, dass um jede poplige Busspur dermaßen viel herum diskutiert wird. Wollen wir den Autoverkehr zugunsten des ÖPNV zurückdrängen oder reden wir nur darüber?? In diesem Tempo werden wir in 100 Jahren die Verkehrsprobleme noch nicht ansatzweise gelöst haben...
Die Fraunhoferstraße soll nun endlich Radspuren und vermutlich auch breitere Gehsteige für Fußgänger bekommen. Dafür gibt es nun offenbar eine Stadtratsmehrheit gegen die Stimmen der CSU 
Zunächst allerdings nur auf 500m zwischen Müllerstraße und Baaderstraße auf ein Jahr beschränkt als Zwischenlösung - danach soll eine dauerhafte Lösung untersucht werden. Das meldet die AZ:
Alles anzeigenZahl der Fahrgäste im MVV steigt auch 2018 weiter an
22.05.2019
Mehr als 722 Millionen Fahrgäste nutzten im Jahr 2018 die in den Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) integrierten Verkehrsmittel der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG), der S-Bahn München, der verschiedenen Regionalzugunternehmen sowie der Busunternehmen im MVV-Regionalbusverkehr.
Der Trend hält an: Wie schon in den Vorjahren stieg die Zahl der beförderten Fahrgäste in den MVV-Verkehrsmitteln auch im Jahr 2018. Von vormals rund 716 Millionen Fahrgästen im Jahr 2017 wuchs die Zahl um knapp sieben Millionen auf mehr als 722 Millionen Fahrgäste im vergangenen Jahr.
Und auch die Ticketverkäufe legten insgesamt zu. Zu den guten Verkaufszahlen beispielsweise der Single-Tageskarten – die insgesamt um rund 3,2 Prozent stiegen – trugen vor allem die deutlichen Anstiege bei der Single-Tageskarte für den Innenraum für einen Tag von 5,7 Prozent sowie bei der Single-Tageskarte für den Innenraum für drei Tage von 10,7 Prozent bei. Ein ähnliches Bild ergab sich auch bei den Gesamtstückzahlen der Gruppen-Tageskarten, wo ein Plus von rund 2,6 Prozent verbucht werden konnte. Auch hier trugen die Gruppen-Tageskarten für den Innenraum für einen Tag bzw. drei Tage mit einer Zunahme von 6,5 bzw. 10,3 Prozent entscheidend zum guten Ergebnis bei.
Bei den Zeitkarten im Abo konnten ebenfalls Verkaufszuwächse von insgesamt zwei Prozent verzeichnet werden. Besonders die Abonnements für Schule und Ausbildung trugen zu diesem Anstieg bei. Daneben stiegen aber auch die Stückzahlen beim IsarCard-Abo mit jährlicher Zahlung um 8,8 Prozent an.
MVV-Geschäftsführer Dr. Bernd Rosenbusch freut sich über die positiven Zahlen, sieht sie aber gleichzeitig auch als Auftrag: „Natürlich begrüßen wir es, dass so viele Menschen die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen. Darauf wollen und dürfen wir uns aber nicht ausruhen. Gemeinsam mit den Partnern im MVV arbeiten wir deshalb daran, die Qualität und die Infrastruktur, deren Kapazitätsgrenzen erreicht sind, nachhaltig zu verbessern und auszubauen.“ Neben den wichtigen Groß- und Langfristprojekten, wie etwa dem Bau der 2. S-Bahn-Stammstrecke, liegt der Fokus des MVV deshalb auch besonders auf kurzfristig umsetzbaren Maßnahmen. Mit dem schnellen Ausbau von Busverkehren oder der Beschleunigung bestehender Linien etwa ist es möglich, auch künftig immer mehr Fahrgäste zu befördern und die Verkehrswende gemeinsam zu meistern.
Quelle: https://www.mvv-muenchen.de/ue…2018-weiter-an/index.html
Ein Anstieg von 716 auf 722 Millionen bedeuten ein Anstieg um 0,83%. Berauschend ist das nicht.
Vor allem sehr kritisch zu bewerten, wenn das Bevölkerungswachstum ähnlich ist. Von der Verlagerung des Verkehrs in signifikantem Umfang sind wir in München anscheinend himmelweit entfernt.
Wenn ich mir die U3/U2 zu Stoßzeiten als Beispiel heranziehe, bin ich allerdings ganz froh dass nicht noch mehr Menschen auf die U-Bahn etc. umsteigen. Unter der Woche 18 Uhr am HBF und ich komme mir vor wie in Tokio (kompletter Zug voll, manchmal muss man sogar einen Zug durchfahren lassen weil man nicht mehr zusteigen kann)...
Auch wenn es teuer und aufwendig ist, aber wenn man mehr Menschen dazu bringen will den ÖPNV zu nutzen, muss zur Rush-hour auf jeden fall ein höherer Takt eingeführt werden.
Wenn man kurz mal darüber nachdenkt, dann überraschen diese Zahlen nicht. Heute früh habe ich für die Strecke zwischen Hbf. und Rosenheimer Platz über 20 Minuten gebraucht – und das nicht etwa zu Fuß, sondern in einer überfüllten S-Bahn, die sich mehr stehend als fahrend durch den Tunnel gekämpft hat.
Das ist ähnlich wie beim Wohnungsbau, das System ist einfach an seiner Grenze und ohne beträchtliche Investitionen ins Angebot (für sowohl qualitative als auch quantitative Verbesserungen), wird das Wachstum auch hier weiter stagnieren. Im Gegensatz zum Autoverkehr sind beim ÖV die Verbesserungen möglich . Die Politik aber macht hier den großen Fehler, seit Jahren zwar von der Verkehrswende zu sprechen, in der tatsächlichen Umsetzung aber weiterhin zu stark auf den Autoverkehr zu setzen. Und das, obwohl das Auto als Transportmittel in Stadt und Region längst in einer Sackgasse angelangt ist (wenn man hier und da immer wieder mal versucht, etwas mehr Raum auf dem Mittleren Ring, der A99 etc. zu gewinnen, wird man den Autoverkehr niemals dauerhaft zum Fließen bringen – und da ist die Parkplatzproblematik noch nicht berücksichtigt).
Auch wenn der MVV versucht, es positiv darzustellen: nüchtern betrachtet befindet sich der MVV in einer Krise. Die beiden Achillesversen Ost-West-Stammstrecke und Nord-Süd-U-Bahn-Achse sind an der Belastungsgrenze, wichtige Verbindungen zwischen Umsteigepunkten im Netz werden nach wie vor nur mit hoffnungslos im Autoverkehr festhängenden Bussen bedient, auf den Außenästen ärgern sich die Menschen mit unzuverlässigen 20-Minuten-Takten herum und Ringverbindungen sucht man vielfach vergeblich.
Aufgrund des unzureichenden Ausbaus kann ich mir gut vorstellen, dass man insbesondere bei der S-Bahn intern seit geraumer Zeit froh über jeden Fahrgast ist, der auf andere Transportmittel umsteigt und den man nicht befördern muss…
Einige kurzfristige Hoffnung setze ich hier tatsächlich auf den Radlverkehr und die Einführung von E-Tretroller Sharing Angeboten. Letzteres hat z.B. in Paris zumindest die innerstädtische „Mikromobilität“ deutlich effizienter gemacht.
