Neue Entwicklung:
Nachdem die Variante direkt durch den Lampertheimer Forst bekannt wurde gab es Proteste (Quelle). Danach hat der Mannheimer Bundestagsabgeordnete Lothar Mark (SPD) die vorwürfte zurückgewiesen die nach ihn benannte Trassenvariante durch den Wald würde den Wald zwestören. Er meint es geht ja auch im Tunnel (Quelle).
^Echt Kirchturmpolitk hier. Macht endlich den Bypass. Mannheim ist super angeschlossen, wenn da ein paar Züge vorbeifahren macht das echt nicht viel aus. Ich sehe schon, dass die Bahn - falls es keinen Bypass gibt, die Züge einfach ohne Halt durch MA durchfahren lässt! Und Mannheim hat viel Lärm, viele Züge und auch keine bessere Anbindung.
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Die Bahn fäng auf jeden Fall schon mal an die Planungen auszuschreiben, mit Bypass!
Quelle: http://drehscheibe-online.ist-…/forum/read.php?2,3682540
^Na also, geht doch! 
Danke.
Die angeblich so "freie" Trasse neben der A6, die die Bahn für den "großen Bypass" nutzen möchte, ist übrigens von einer der wichtigsten Nord-Süd-Hochspannungsleitungen (ok, nicht eine - rund 60 Leitungen) überspannt.
Ein Fernbahnhof Seckenheim würde heißen, daß man Hochstätt und Pfingstberg (wo jetzt der S-Bahnhof Seckenheim liegt) vom S-Bahn-Netz abhängt. Immerhin wärs durch Bösfeld und OEG gut an die Straßenbahn anschließbar, auch wenn man 20 Minuten nach Mannheim rein fährt.
Der "kleine Bypass" - Riedbahn Ost mit Überwurfbauwerk - ist da schon wesentlich sinnvoller. Insbesondere da es in Mannheim die Diskussion gibt, die S-Bahn nach Biblis in Waldhof aufzuspalten, und je im 60-Minuten-Takt über östliche und westliche Riedbahn zu schicken (wofür es durchaus stichhaltige Argumente gibt).
Würde Mannheim sich mal richtig hin stellen - "entweder so oder gar nicht" - und ein anständiges Kompromissangebot - z.B. kleiner Bypass und prozentuale Haltgarantie in Mannheim HBf - vorlegen, wäre das ganz schnell gegessen.
Die Bahn könnte mit ihren aktuellen Aktionen - ausschreiben ohne die Trasse genehmigt zu haben - da gewaltig was in den Sand setzen.
Ich finde die Bypassdiskussion einfach seltsam. Da wird generell diskutiert ob Bypasses sinnvoll sind oder nicht, dabei liegt doch das immer am konkreten Fall. Allso sollte man sich doch die Umstände in Mannheim / Heidelberg anschauen.
In Mannheim münden Linien aus folgenden Städten: Stuttgart, Karlsruhe und Oberrhein, Paris-Saarbrücken-Pfalz, Heilbronn-Heidelberg, Frankfurt Flughafen-Köln, Mainz-Köln, Frankfurt HBF-Richtung Hamburg und Frankfurt HBF Richtung Osten (Dresden, Berlin). Das ist eine ganze Menge und es kreiert einige Komplikationen. Auch die Doppellage mit Heidelberg schafft Optionen und Entscheidungen...man könnte zum Beispiel eine Schnellstrecke Heidelberg-Frankfurt bauen.
Ich denke, um die Diskussion wirklich weiter zu bringen, braucht man doch einfach verlässliche Daten. Am Besten wäre einfach ein sinnvoll geschätzter Fahrplan für die Relationen durch Mannheim durch - an Mannheim vorbei, mit und ohne Bypass.
Eine SFS Heidelberg - Frankfurt ist praktisch aufgrund der existierenden Bebauung nordwestlich von Heidelberg nicht möglich.
Eine solche SFS würde quasi dem vorgesehenen Bypass an Mannheim vorbei folgen, und dann auf Höhe der bestehenden Bahnstrecke nach Osten biegen.
Nach Süden wäre es ähnlich problematisch. Die Badische Hauptbahn im Süden Heidelbergs und bis Bruchsal raus hat sehr viele Engstellen, an denen nicht viergleisig ausgebaut werden kann (vor allem in den Städten; das wäre aber nötig). Außerdem existiert schon die SFS Mannheim - Stuttgart, man würde also unnötig Geld verbuddeln.
Und dann kommt natürlich noch hinzu, daß ein SFS-Bahnhof in einer 150k-Stadt neben einem 500k-Doppeloberzentrum etwas sinnbefreit ist, solange andere Optionen bestehen. Das wäre, als würde man zum ICE-Fahren in Frankfurt nach Offenbach fahren müssen (... was sich auch mit Fahrzeiten begründen ließe).
Bezüglich Fahrplanzeiten: Es gibt seitens DB die Angabe, daß der Bypass 4-5 Minuten gegenüber einem Anfahren von MA HBf sparen würde. Für die Strecken Frankfurt - Karlsruhe und Frankfurt - Stuttgart, für letztere wären das bis maximal etwa 8-10% der Gesamtfahrzeit.
Frankfurt - Saarbrücken (- Paris) muß ja in jedem Fall durch den HBf.
rund 60 Leitungen
Ich war da zwar schon seit ein paar Monaten nicht mehr, aber da gibt es bestimmt keine 60 Leitungen.
Ein Fernbahnhof Seckenheim würde heißen, daß man Hochstätt und Pfingstberg (wo jetzt der S-Bahnhof Seckenheim liegt) vom S-Bahn-Netz abhängt.
Warum denn das?
Ein Bahnhof Seckenheim läge einfach auf der anderen Seite der Autobahn. Das wäre zwar ein bisschen weiter weg von der Babauung aber für die paar Leutchen die da Wohnen durchaus noch akzeptabel, vor allem da ja dafür ja noch FV und schneller RV da halten würde.
Und Pfingstberg: Für die ist die 1 ja eigendlich attraktiver als eine S-Bahn Station die seit fast 5 Jahren aus Holzbohlen besteht und wo nicht einmal alle S-Bahnen halten.
Immerhin wärs durch Bösfeld und OEG gut an die Straßenbahn anschließbar,
Eine verlängerung der 6a nach Hoffeld wäre mit den Bau des Bypass-Bahnhofs schon fast zwingend nötig, schon alleine um die SAP-Arena und den Maimarkt besser an die Bahn anzuschließen.
auch wenn man 20 Minuten nach Mannheim rein fährt.
Dafür ist man dann auch in der Innenstadt und nicht erst am HBF von wo aus man dann auch noch mal an die 5min braucht bis man die City erreicht.
Würde Mannheim sich mal richtig hin stellen - "entweder so oder gar nicht" - und ein anständiges Kompromissangebot - z.B. kleiner Bypass und prozentuale Haltgarantie in Mannheim HBf - vorlegen, wäre das ganz schnell gegessen.
Ob man sowas überhaupt noch verlangen kann wenn Netz und Betrieb getrennt sind?
Meiner Meinung nach nicht. Schließlich kann ja ein Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen (EIU) nicht einfach ein Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen zwingen irgendwo zu halten, auch wenn vor beiden DB steht.
Die Bahn könnte mit ihren aktuellen Aktionen - ausschreiben ohne die Trasse genehmigt zu haben - da gewaltig was in den Sand setzen.
Wär ja nicht das erste mal.
Ich war da zwar schon seit ein paar Monaten nicht mehr, aber da gibt es bestimmt keine 60 Leitungen.
Verteilt auf 6-8 parallele Hochspannungsmasten am Engpass zwischen Seckenheim und Autobahn (die Leitungen verzweigen sich nördlich und südlich von Seckenheim/Ilvesheim auch noch).
Ein Bahnhof Seckenheim läge einfach auf der anderen Seite der Autobahn. Das wäre zwar ein bisschen weiter weg von der Babauung [...]
Der Bahnhof ist jetzt schon 2 km außerhalb des Seckenheimer Hauptortes (Hochstätt gehört ja verwaltungstechnisch zu Seckenheim). Eine Verlegung würde da 3-4 km draus machen, was eine noch entfernt vorhandene Fußläufigkeit (vor allem aus Pfingstberg/Mallau) endgültig zunichte machen würde.
Zwischen Seckenheim und Pfingstberg (bzw. Rheinau-Nord) führt die Buslinie 45 am Bahnhof vorbei. Die ist regelmäßig relativ gut nach Hochstätt bzw. vor allem vom/zum Bahnhof besetzt, aus beiden Richtungen.
Seckenheim hat - für den Zustand - eine (subjektiv) relativ hohe Fahrgastfrequenz. Durchaus vergleichbar mit Friedrichsfeld Süd oder Wieblingen.
Was man noch bedenken sollte:
An der Kreuzungsstelle eines Bypasses zur Strecke Mannheim - Heidelberg ist die Gleislage relativ eng. Um da einen halbwegs vernünftigen Turmbahnhof hinzukriegen (4-gleisig), müßte man entweder einen Teil des Rangierbahnhofs verlegen oder die Autobahnbrücke über den Rbf (deutlich) nach Norden verlängern. Wahrscheinlich sogar neu bauen.
Ob man sowas überhaupt noch verlangen kann wenn Netz und Betrieb getrennt sind?
Auch bei einem getrennten Unternehmen kann man da ordentlich die Suppe versalzen.
Bösfeld, Mühlfeld und Hoffeld unter Naturschutz wegen der Feldhamster und Fledermäuse stellen, und der Bypass hat ein Problem (und genau das wurde übrigens schon vorgeschlagen). Mit dem merowingischen Gräberfeld da in der Gegend könnte man auch noch argumentieren, genauso mit dem eh vorhandenen Landschaftsschutzgebiet im Dossenwald.
Durchfahrten durch Mannheim vom EVU beschlossen? Aus Lärmschutzgründen die erlaubte Zugfrequenz auf WER und in Käfertal beschränken und eventuell vorhandene Durchfahrtgleise per "Entwicklungsmassnahme" im Rahmen Mannheim 21 enteignen bzw. zwangsweise überbauen.
Die Kooperation vom Land kann man sich gegebenenfalls unter Hinweis auf die in Stuttgart 21 verbuddelten Mittel und ähnliche Sachen "ernötigen".
Ein paar windige Gutachten dazu, und die Sache ist gegessen.
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Verteilt auf 6-8 parallele Hochspannungsmasten am Engpass zwischen Seckenheim und Autobahn (die Leitungen verzweigen sich nördlich und südlich von Seckenheim/Ilvesheim auch noch).
Ach du meinst jetzt die anzahl der Kabel. OK das könnte stimmen.
Der Bahnhof ist jetzt schon 2 km außerhalb des Seckenheimer Hauptortes (Hochstätt gehört ja verwaltungstechnisch zu Seckenheim). Eine Verlegung würde da 3-4 km draus machen, was eine noch entfernt vorhandene Fußläufigkeit (vor allem aus Pfingstberg/Mallau) endgültig zunichte machen würde.
Ich glaube kaum ein Seckenheimer fährt vom Seckenheimer Bf. Da ist die OEG doch viel atrraktiver.
Zwischen Seckenheim und Pfingstberg (bzw. Rheinau-Nord) führt die Buslinie 45 am Bahnhof vorbei. Die ist regelmäßig relativ gut nach Hochstätt bzw. vor allem vom/zum Bahnhof besetzt, aus beiden Richtungen.
Bei bau eines Fernbahnhofes an der Stelle könnte man diese Linie ja verstärken, villeicht sogar in eine Straßenbahn umwandeln.
An der Kreuzungsstelle eines Bypasses zur Strecke Mannheim - Heidelberg ist die Gleislage relativ eng. Um da einen halbwegs vernünftigen Turmbahnhof hinzukriegen (4-gleisig), müßte man entweder einen Teil des Rangierbahnhofs verlegen oder die Autobahnbrücke über den Rbf (deutlich) nach Norden verlängern. Wahrscheinlich sogar neu bauen.
Dann doch eher die Autobahnbrücke verlängern. Wenn da was gebaut wird muss da eh noch ganz viel mehr umgebaut werden.
Aus Lärmschutzgründen die erlaubte Zugfrequenz auf WER und in Käfertal beschränken und eventuell vorhandene Durchfahrtgleise per "Entwicklungsmassnahme" im Rahmen Mannheim 21 enteignen bzw. zwangsweise überbauen.
Wenn man die Riedbahn-Ost für Züge sperrt, dann wird sich der GV über die Riedbahn-West abgewickelt und so den Mannheimer HBF entgültig ins Chaos stürzen.
Und irgendwann werden die Güterzug-Betreiber die Persohnenzug-Betreiber bei Trassenkonflikten überbieten und so auch die Persohnenzüge verdrängen.
Nein, Nein, sowas wird bestimmt nicht kommen.
Die Kooperation vom Land kann man sich gegebenenfalls unter Hinweis auf die in Stuttgart 21 verbuddelten Mittel und ähnliche Sachen "ernötigen".
Was meinst du jetzt damit?
Was meinst du jetzt damit?
Unwichtig, das war auf die Maßnahmen vorne dran bezogen - teilweise braucht man da die Kooperation der Landesregierung.
Dann doch eher die Autobahnbrücke verlängern. Wenn da was gebaut wird muss da eh noch ganz viel mehr umgebaut werden.
Machen wir doch mal was Konstruktives:
Ich habe mal eben in Google Earth etwas "gebastelt". Ein größeres Bahnhofsgelände passt an die Stelle erstaunlich gut, auch die A6 kooperiert da ganz gut mit.
Den Bahnhof würde man eh gut 150m östlich der Autobahn bauen müssen, da man ansonsten nördlich unter dem Mannheimer Kreuz durchmüsste. Da würde sich anbieten (da man eh schon von der Brücke kommt), das ganze etwas nach Osten zu verschieben und die A656 zu überbrücken.
Mit etwas hin- und herschieben bekommt man auch noch vier (Personen-) Gleise unter die Autobahnbrücke. Nördlich müßten Durchbrüche für die Straßenbahn und einen Autobahnanschluß geschaffen werden.
Das ganze könnte z.B. so aussehen:
http://www.abload.de/img/fbf-ma439.jpg
Ja, ich weiß, sieht sehr... simpel aus.
Der Bahnhof würde hier aus folgenden Elementen bestehen:
- einem 4-gleisigen Regionalbahnhof, der sich ebenerdig östlich an die A6 anschließt (Länge 270m)
- einem 4-gleisigen ICE-Bahnhof quer darüber (Länge 400m)
- einem Straßenbahnterminal, ebenerdig, in den Komplex integriert
Nicht-Bahn-Gebäude:
- ein Hauptgebäude, das die Bahnhofselemente verbindet
- Hotel u.ä. in den Komplex integrierte Gebäude
- Grundfläche dieses Gebäudekomplexes im Bild rund 12.000m²
An den Bahnhof anschließend:
- Parkhaus und Parkflächen mit rund 6.000 Stellplätzen, erweiterungsfähig
Wobei das noch eine eher "kleine" Umsetzung wäre. Eine "repräsentative" Version wäre dann doch um einiges größer.
Westlich der A6 wird zum "Füllen" das im Flächennutzungsplan bereits vorgesehene Gewerbegebiet realisiert, und zwischen SFS-Damm, Bahnhof, A6 und L542 auf insgesamt 12 Hektar erweitert. Im entstehenden "Keil" südlich des Mannheimer Kreuzes kann man Erweiterungsflächen um weitere 8 Hektar vorsehen.
An der A6 kommt zwischen Rbf-Brücke und L542 ein Autobahnanschluß hin, der im Osten den Bahnhof, und im Westen die L542 anschließt (dürfte ziemlich genau an den Damm in diesem Bereich passen).
Die Straßenbahn wird von Westen mittig durch die Hochstätt geführt und dann quer durchs Gewerbegebiet zum Bahnhof.
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Ja, ich weiß, sieht sehr... simpel aus.
Find ich jetzt gar nicht. Da sieht man doch schon recht viel 
Westlich der A6 wird zum "Füllen" das im Flächennutzungsplan bereits vorgesehene Gewerbegebiet realisiert, und zwischen SFS-Damm, Bahnhof, A6 und L542 auf insgesamt 12 Hektar erweitert. Im entstehenden "Keil" südlich des Mannheimer Kreuzes kann man Erweiterungsflächen um weitere 8 Hektar vorsehen.
Diesen Gewerbegebiet stünden große Chancen gegenüber. Kaum wo findest du Autobahn, ICE, Regionalzüge und (klein-) Flughafen so dicht beienander.
Aber alles in allen past doch alles recht gut.
Das deiner meinung nach zu kleine Bahnhofsgebäude könnte man ja noch mit Bügelbauten wie in Berlin etwas erweitern 
Ja, allerdings. Wobei natürlich der Flughafen - weil nicht ausbaubar - kaum Bedeutung haben würde.
Beim Gewerbegebiet müßte man halt etwas drauf achten, was sich da ansiedelt bzw. was damit aus den Mannheimer und Heidelberger Innenstädten abgezogen wird. Da gibts ja einige Kandidaten (Siemens, IBM etc). Gerade in letzter Zeit ausgebaute Bürostadt-Gebiete wie der westliche Fahrlach könnten da schnell ausbluten.
So siehts doch schon irgendwie interessanter aus:
(Jetzt müßte man noch etwas mit Photoshop drüber, und man kann eigentlich die Fremd-Copyrights komplett weglassen)
Rein planungstechnisch ist ein Bahnhof am Bypass schon interessant, aber er würde doch zu massiven Nachteilen für Mannheim führen. Mannheim profitiert enorm von seiner aktuell sehr guten Einbindung in den Fernverkehr und braucht das auch dringend als Werbeargument z.B. für das Kongresszentrum Rosengarten, eines der größten Deutschlands. Mannheim und die Metropolregion haben ja schon einen Standortnachteil durch den praktisch nicht vorhandenen Flughafen (Neuostheim ist in keinster Weise angemessen) und diese Erschliesung darf nicht noch durch die Herrausnahme des Bahn Fernverkehrs aus dem Zentrum verschärft werden.
Zum Thema durchfahren durch den Hauptbahnhof ist zu sagen, dass diese Gefahr wohl kaum besteht. Mannheim ist ja kein Provinzbahnhof wie Herr Medorn das immer darstellt, sondern generiert ein beachtliches Verkehrsaufkommen. Der Fahrzeitgewinn durch eine Durchfahrt mit geringer Geschwindigkeit durch den Hbf stünde in keinem Verhälniss zum Wegfall der möglichen Fahrgäste. Mannheim abzuhängen rentiert sich nur mit dem Bypass weil hier auf einer kürzeren Strecke mit voller Geschwindigkeit gefahren werden könnte.
Der angesprochene Vergleich mit anderen Städten die über einen Bypass verfügen hinkt leider etwas. In Frankfurt verkehren lediglich von Mannheim kommende Züge direkt über den Flughafen Richtung Köln. Es besteht hier nicht die Gefahr, dass der Hbf Frankfurt weitgehend vom Fernverkehr abgehängt wird (diese Gefahr besteht, auch wenn die Bahn sie immer wieder bestreitet) und der Fahrzeitvorteil ist wesentlich größer, da man ja ein beachtliches Stück zum Hbf doppelt fahren müsste und ein Sackbahnhof eh mehr Zeit verschlingt als ein Durchgangsbahnhof.
Auch mit Paris kann man das ganze nicht vergleichen, was an der komplett anderen Struktur des TGV Netzes liegt. Das Netz ist ursprüglich zentral auf Paris ausgerichtet worden und wird in dichteren Taktfolgen befahren als unser Netz. Später kamen dann die Paris umgehenden Linien hinzu die einen enormen Fahrzeit und Kompfortgewinn bringen, da man früher sogar mit der Metro den Bahnhof wechseln musste zum Umsteigen.
Zum Thema Flughafen mal zusammenfassend, in der Umgebung gibts zwei zivile Flughäfen (City-Airport, 3500ft-Bahn; Speyer/Ludwigshafen, 4000ft-Bahn), beide bis maximal 14t leichte Flugzeuge zugelassen.
Vom City-Airport gibts tägliche deutschlandweite Linienflüge mit kleinen Regionalmaschinen (30-Sitzer), Speyer wird mehr für Fracht und gelegentliche Businesscharter benutzt. Speyer soll auf 5500 ft ausgebaut werden. In Mannheim ist die B38a im Weg, da ist kein Ausbau möglich.
Für den üblichen "kleinen" Linienverkehr mit Flugzeugen in der Größenklasse eines A320 oder einer B737 brauchts - mit Sicherheitsmargen - mindestens Landebahnen um die 8000 ft (2500m). Und wenns geht mehr als eine. Speyer läßt sich theoretisch mit entsprechender Investition so ausbauen, da ist nach Süden hin noch Platz. Aber von dort bräuchte man halt immer noch bis zu ner halben Stunde nach Mannheim rein, da hätte man quasi direkt Konkurrenz von Frankfurt bei der Distanz.
Absolut richtig. Ein eigener (großer) Flughafen für die Rhein-Neckar Region ist auch nicht unbedingt notwendig.Eine bessere Lösung sähe ich in einer speziellen Bahnanbindung an den Flughafen Frankfurt. Ich stelle mir, bei realisierter SFS Mannheim-Frankfurt, ein stündliches ICE Shuttle von Karlsruhe über Heidelberg und Mannheim zum Rhein-Main Airport vor. Wenn man dafür speziell umgerüstete Züge einsetzt die mit Gepäckabteilen versehen werden und entsprechende Einrichtungen an den Bahnhöfen schafft, dann kann man direkt an den Abfahrtsbahnhöfen einchecken und sein Gepäck aufgeben. Auf der Rückreise könnte man das Gepäck auch wieder direkt am Bahnhof abhohlen. Diese Lösung fände ich sogar besser als einen eigenen Flughafen, weil dieser niemals die Verbindungen des Frankfurter Flughafens hätte.
Das ICE-Forum (Bündnis der durch die SFS betroffenen Kreise) hat mal wieder getagt.
Klares Nein zu jeglicher Bypass-Regelung, auch zum kleinen Bypass. Man könne aber gerne die östliche Riedbahn mit mehr Lärmschutz ausstatten und mehr Güterverkehr drüberschicken.
An jeglichen Verlautbarungen der Bahn in dieser Sache wird so lange gezweifelt, wie nicht explizit ein Bypass seitens der Bahn verneint wird, entsprechend geht man laut Vorsitzendem (Mannheimer OB) Peter Kurz "hart in der Sache" in jeglichen Verhandlungen mit der Bahn ran.
Und man fordert einen Ausbau und Stärkung des Kategorie-1-Knotens Mannheim im transeuropäischen Netz (... das man jetzt wohl schon eventuell die meisten internationel Fv-Verbindungen Deutschlands hat reicht nicht?) sowie eine Stärkung der anderen Fv-Systemhalte (insbesondere HD,LU) in der Metropolregion, insbesondere den "Wissenschaftsshuttle".
Darmstädter Echo, vom 22.8.08:
Sechsstreifige Erweiterung A67, und ICE-Strecke Rhein/Main-Rhein/Neckar werden gemeinsam geplant und gebaut.
Erstes Planfeststellungsverfahren für den NÖRDLICHSTEN Abschnitt (nach meinem Atlas also bei Darmstadt) für Mai 2009 vorgesehen.
Abstand zwischen AB und ICE-Trasse wird in Schutzgebieten von 20 auf 4m reduziert.
ICE-Strecke soll 2017 fertig sein, zur A67 keine Angaben.
Wie wär´s eigentlich, wenn die Bahn so langsam mal die Bypass-Lösung ad acta legt? Die ist glaube ich genug argumentiert worden, hat aber ganz offenbar politisch keine Unterstützung. Immerhin sollen wir in einer Demokratie leben und die Bahn ist bis dato noch immer ein Staatsbetrieb.
Desweiteren besteht Hoffnung, daß der Bund gerade wg. Finanzkrise endlich mehr in Infrastruktur investiert. Die Projektzeiten in der BRD sind ja historisch betrachtet eine Schande.
Ich habe jetzt schon 2 mal gelesen das sich die Bahn von den Bypassplänen um Mannheim herum verabschiedet hat.
Angeblich prüft sie gerade einen Streckenfühung über den HBF, dazu sollen die vorhandenen Strecken ertüchtigt werden.
Hat das jemand genauere Infos?
