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Alt 21.12.18, 08:24   #991
Heidewitzka
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Heidewitzka ist im DAF berühmtHeidewitzka ist im DAF berühmt
Die Vicoria Line in London hat ein peak-Kapazität von 100sek, 36 Züge pro Minute.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Victoria_line

Ohne die exakten Zahlen für die U78/79 zu haben, könnte man rein technisch betrachtet, den Takt halbieren. Das wäre natürlich unverhältnismäßig, U78/79 auf das Niveau von Victoria Line zu heben. Dann wäre eher eine Verlängerung des Tunnels bis Reeser Platz und ggf. eine 4-Wagen-Traktion zu prüfen.

Die ISS-Anbindung war 10 Jahre überfällig, in der Zeit hat man für viel mehr Geld Straßen wie die Toulouse Allee gebaut. Die Wehrhahnlinie hat viel Geld gekostet, und der Stadt Düsseldorf eine einmalige Möglichkeit zur Umgestaltung der Stadt gegeben. Der verkehrliche Nutzen war, wie schon öfter hier diskutiert, nicht unumstritten, die Nutzen-Kosten-Beurteilung war nach meiner Erinnerung knapp über 1, und bei den nachträglichen Kostensteigerungen wäre mit realistischeren Kostenschätzungen ggf. unter 1 gewesen.

Dafür fehlt jetzt ein Depot, es fehlen Bahnen für den Taktausbau, es mangelt an modernen Bahnen. Nach meiner Erinnerung wird das Signalsystem für die Innenstadtstammstrecke von halbautomatisch auf manuell zurück gebaut (anderswo fahren Bahnen vollautomatisch oder werden darauf umgerüstet). Es wurde außer in die Verlängerung zum ISS und Medienhafen in den letzten 10 Jahren nichts in die Netzausweitung investiert. Wesentliche Hochhaussiedlungen im Süden zwischen Eller und Benrath werden nur mit Bussen und ggf S-Bahnen angebunden. In den Medienhafen brausen die Menschen aber mit dem SUV.

Wie die BV-Diskussionen belegen, die U78/79 und 701 Nordast Überlastung wird seit Jahren bei der Rheinbahn ausgesessen. Obwohl gerade in Rath kräftig gebaut wird. Es werden bei der Rheinbahn keine Bedarfe prognostiziert, obwohl die Stadt wächst. Es gibt keine Kenntnisse darüber, wo Kunden 2-3 Bahnen vorbei ziehen lassen müssen, wieviel Bahnen wo wie oft ausfallen oder verspätet sind. Man will es nicht wissen. Und dabei könnte man diese unzufriedenen Kunden nutzen, um mehr Geld bei Stadt und Land einzufordern.

Und die Kirsche auf dem Eis sind die Störungsmeldungen, bei denen es bis zu 15 min Verspätungen kommen kann. Hier wäre es in letzter Zeit besser gewesen, die Bahnen zu nennen, die normal fahren.

Und App und Dyfas passen auch öfter nicht zusammen, da gibt es immer noch 2 Datenströme, die parallel laufen. Und trotzdem passen diese Datenströme nicht zu dem, was tatsächlich fährt. Die Diskrepanz zu dem, was ein simples Smartphone mit dem Mitteilen eines Standorts kann, ist offensichtlich. Rheinbahn und Digitalisierungsstrategie ist wahrscheinlich auf Platz 735 vom Wunschzettel.
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Alt 21.12.18, 22:44   #992
DUS-Fan
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Zitat:
Zitat von Heidewitzka Beitrag anzeigen
Die Vicoria Line in London hat ein peak-Kapazität von 100sek, 36 Züge pro Minute.
Du meinst wohl pro Stunde.
Das ist leider ein Äpfel- und Birnen-Vergleich, ein Verglelch mit Hamburg mag möglich sein, aber nicht mit Düsseldorf, denn hier fahren keine U-Bahnen, sondern Stadtbahnen, die zudem auf Teilstrecken sich die Fahrbahnen mit anderen Verkehrsteilnehmern teilen müssen und nicht kreuzungsfrei fahren.

Zitat:
Zitat von Heidewitzka Beitrag anzeigen
Ohne die exakten Zahlen für die U78/79 zu haben, könnte man rein technisch betrachtet, den Takt halbieren. Das wäre natürlich unverhältnismäßig, U78/79 auf das Niveau von Victoria Line zu heben. Dann wäre eher eine Verlängerung des Tunnels bis Reeser Platz und ggf. eine 4-Wagen-Traktion zu prüfen.
Eine Taktverkürzung wäre nur mit einem "schnelleren" Zugsteuerungsssystem möglich, das wohl wesentlich teurer als das aktuelle/neue System ist, zudem dürften auch die Stadtbahnwagen nicht über die notwendigen Beschleunigungen/Bremskraft verfügen.
Bei den Taktverdichtungungswünschen darf man die U78/79 nicht separat betrachten, sondern muss auch die U70/74/75/76/77 dazu sehen, da alle sich die Innenstadttunnel (HHA bis Hbf) teilen müssen.
Die Tunnellverlängerung zum Reeser Platz sehe ich auch als schon längst überfällig an (ebenso sie die Verlängerung des Wehrhahnlinientunnels bis zur Uni).
Eine 4er-Traktion ist nur in den Tunneln und nicht auf den oberirdischen Strecken möglich und auch nur, wenn die Bahnsteige lang genug sind, also 110m, dass geht wohl nur, wenn Bahnen von HHA zum Hbf ohne Zwischenhalt fahren (gab es früher an Rosenmontag), alle anderen Haltestellen sind nur 90 m lang.
3er-Traktion ist übrigens auch nur auf eigenen Gleiskörpern möglich, also nur auf der Strecke Messe-Hbf.

Zitat:
Zitat von Heidewitzka Beitrag anzeigen
Die ISS-Anbindung war 10 Jahre überfällig, in der Zeit hat man für viel mehr Geld Straßen wie die Toulouse Allee gebaut.
Du willst jetzt nicht ernsthaft versuchen, einzelne Projekte gegeneinander zu rechnen?

Zitat:
Zitat von Heidewitzka Beitrag anzeigen
Die Wehrhahnlinie hat viel Geld gekostet, und der Stadt Düsseldorf eine einmalige Möglichkeit zur Umgestaltung der Stadt gegeben. Der verkehrliche Nutzen war, wie schon öfter hier diskutiert, nicht unumstritten, die Nutzen-Kosten-Beurteilung war nach meiner Erinnerung knapp über 1, und bei den nachträglichen Kostensteigerungen wäre mit realistischeren Kostenschätzungen ggf. unter 1 gewesen.
Dafür fehlt jetzt ein Depot, es fehlen Bahnen für den Taktausbau, es mangelt an modernen Bahnen.
Auch hier willst du doch nicht ernsthaft die Maßnahmen gegeneinander rechnen?
Das ein neues Straßenbahndepot notwendig ist und auch neue und zusätzliche Bahnen, ist unbestritten.
Allerdings würde es die auch ohne den Bau des Wehrhahntunnels noch nicht geben.....

Zitat:
Zitat von Heidewitzka Beitrag anzeigen
Nach meiner Erinnerung wird das Signalsystem für die Innenstadtstammstrecke von halbautomatisch auf manuell zurück gebaut (anderswo fahren Bahnen vollautomatisch oder werden darauf umgerüstet).
Zuerst einmal muss man bedenken, dass die Stadtbahnen nur in den Tunneln und auf Kreuzungsfreien eigenen Strecken mit automatischen Zugsteuerungssystemen fahren können.
Richtig ist , dass der Betrieb wird von vollautomatischer LZB-Steuerung, wo der Fahrer im Tunnel nur im Notfall eingreift, auf PZB-Steuerung umgestellt wird, wo der Fahrer wieder selber fährt - hier im Rheinbahn-Blog gut erklärt.
Das bedeutet aber laut Rheinbahn keine Verschlechterung - ok, auch keine Verbesserung, aber man muss eben auch die Kostennutzenrechnung im Auge behalten.

Zitat:
Zitat von Heidewitzka Beitrag anzeigen
Es wurde außer in die Verlängerung zum ISS und Medienhafen in den letzten 10 Jahren nichts in die Netzausweitung investiert. Wesentliche Hochhaussiedlungen im Süden zwischen Eller und Benrath werden nur mit Bussen und ggf S-Bahnen angebunden. In den Medienhafen brausen die Menschen aber mit dem SUV.
Lass doch bitte das polemische SUV-Bashing!
Da der Medienhafen weder die Masse an Arbeitsplätzen hat, noch Autofahrer (vollkommen egal, ob Smart oder Audi Q8!), die da hin möchten, die Innenstadt stark belasten (die Anbindungen aus der Stadt rein- und raus, sind ja optimal) und zudem auch der ÖPNV mit Straßenbahnen, Bussen und S-Bahn ok ist, sehe ich den Bereich unkritisch.

Mag ja sein, dass es keine weiteren (wesentlichen) Verlängerungen von Schienen gegeben hat, aber wo siehst du in Eller/Benrath dazu die Notwendigkeit und warum sollte man das nicht kostengünstiger mit Bussen abwickeln können?

Zitat:
Zitat von Heidewitzka Beitrag anzeigen
Wie die BV-Diskussionen belegen, die U78/79 und 701 Nordast Überlastung wird seit Jahren bei der Rheinbahn ausgesessen. Obwohl gerade in Rath kräftig gebaut wird. Es werden bei der Rheinbahn keine Bedarfe prognostiziert, obwohl die Stadt wächst. Es gibt keine Kenntnisse darüber, wo Kunden 2-3 Bahnen vorbei ziehen lassen müssen, wieviel Bahnen wo wie oft ausfallen oder verspätet sind. Man will es nicht wissen. Und dabei könnte man diese unzufriedenen Kunden nutzen, um mehr Geld bei Stadt und Land einzufordern.
Ist natürlich einfach, dass der Rheinbahn in die Schuhe schieben zu wollen....
Wer ist denn der Eigentümer der Rheinbahn und wer hat das Sagen? Die Stadt und unser OB.
Wo ist es dann da das Problem, die Studien und Befragungen bei der Rheinbahn in Auftrag zu geben?
Da die dann danach anstehenden Maßnahmen natürlich auch Geld kosten, dass die Stadt nicht unbedingt über hat, kann man auch mutmaßen, dass die Stadt nicht unbedingt Interesse daran hat, zuviel Druck aufzubauen.

Zitat:
Zitat von Heidewitzka Beitrag anzeigen
Und die Kirsche auf dem Eis sind die Störungsmeldungen, bei denen es bis zu 15 min Verspätungen kommen kann. Hier wäre es in letzter Zeit besser gewesen, die Bahnen zu nennen, die normal fahren.
Die Schuld an den Störungen kann man aber nicht einfach der Rheinbahn anlasten, denn die kann ja nichts für die angespannte Verkehrssituation in der Stadt!
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Alt 11.01.19, 15:36   #993
Heidewitzka
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Ja richtig, pro 36 Züge pro Stunde. Der Vergleich hinkt, aber mit der Verlängerung des Tunnels bis zur Reeser Straße hätte man auf der U78 - Strecke kein Teilen mit anderen Verkehrsteilnehmern.

Ok, danke für die Hintergrund-Infos zu den 3er und 4er- Traktionen. Und mit dem Tunnel sind wir uns einig, sehr gut!

Trotzdem halte ich diese "man kann nichts machen"-Haltung der Rheinbahn für nicht gut. Es wurden auch noch zusätzliche Bus-Shuttles zur Entlastung diskutiert. Oder etwas exotischer von mir: Warum eigentlich nicht den Rhein nutzen mit schnellen Fähren.

ISS-Verlängerung und Toulouse-Allee möchte ich nicht aufrechnen, aber die Prioritäten-Frage in der Stadtführung kann man sich da schon stellen. Was zur Chefsache erklärt wird, und was 10 Jahre vor sich hin schlummert.

Wehrhahnlinie und allgemeine Ertüchtigung der Rheinbahn - auch bitte nicht als Gegenrechnen verstehen, aber das Geld kann nur ein Mal ausgegeben werden. Wenn man z.B. 7 Mrd. € in S21 versenkt, dann fehlen an anderer Stelle 500 Mio. für die Elektrifizierung von Strecken oder Beseitigung von Engpässen. ist, es fehlen Bahnen, bestehende Bahnen sind überaltert und nach langer Diskussion gibt es noch nicht mal einen Plan, wo ein neues Bahndepot stehen könnte.

Die Frage, ob man nicht auf mit Bussen in Eller/Benrath operieren kann, stellt sich mir nicht ganz, weil Busse hier in Düsseldorf unzuverlässig sind und häufiger ausfallen. Bussen haftet ein Arme-Leute-Image an und sind auch z.B. auf den ÖPNV-Karten nicht so intuitiv zu finden wie Bahnen. Aber das Hauptargument ist, dass Bahnen in den meisten Fällen schneller und komfortabler sind als Busse. Man muss ein attraktiver Angebot machen, um die Bürger zum Umsteigen von Auto in den ÖPNV zu bewegen. Ich möchte nicht jede EFH-Siedlung mit Bahnen beglücken, aber in Köln geht die Bahn deutlich weiter in die Vororte.

Mir ist schon bewußt, dass die Stadt bei der Rheinbahn das Sagen hat. Aber die Rheinbahn könnte zumindest den Unmut der Mitfahrenden auf die Stadt lenken, anstatt den Unmut zu ignorieren oder zu negieren. Warum wird bei der Stadt nicht der Vorschlag unterbreitet, dass man per Sensoren misst, wie voll die Bahnen sind. Vielleicht ließe sich schon vom Stromverbrauch der Bahnen ableiten, wie voll die Bahnen sind. Wenn man das transparent machen würde, anstatt dass sich daran mehrere BVs abarbeiten,

dass die Rheinbahn mehr und/oder längere Bahnen einsetzt, wäre die Rheinbahn nicht immer der Buhmann.

Die Rheinbahn trifft nur bedingt Schuld, aber nichtssagende Störungsmeldungen - darauf hat die Rheinbahn einen Einfluss. So hat man als Nutzer keine Chance einzuschätzen, ob es vorteilhafter ist zu warten oder besser eine Alternativroute zu suchen.
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Alt 11.01.19, 17:00   #994
Roman
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Zum Innenstadttunnel nur kurz:

Ich weiß, es steht in der Wikipedia anders/missverständlich, aber ich bin recht sicher, dass U78 und U79 auf einem Gleis und U70-U77 auf dem anderen Gleis geführt werden. Eine Taktverdichtung auf der U78/79 würde daher die anderen Linien nicht beeinflussen, mit Ausnahme vielleicht möglichen Begegnungen nach Hbf, wenn sich die Bahnen Richtung Moskauer Straße, Uni und Abstellanlage aufteilen müssen.

Wenn U78/79 in den Tunnel nördlich HHA passen, passen sie auch in den Tunnel südlich HHA, ohne dabei den anderen Linien Platz wegzunehmen.
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Alt 11.01.19, 21:10   #995
DUS-Fan
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^ Jein!
Ich hatte geschrieben:
Zitat:
]Bei den Taktverdichtungungswünschen darf man die U78/79 nicht separat betrachten, sondern muss auch die U70/74/75/76/77 dazu sehen, da alle sich die Innenstadttunnel (HHA bis Hbf) teilen müssen.
Du hast natürlich recht, dass die U78 + U79 auf einem Gleis fahren (Bahnsteige von HHA bis Hbf immer die 2) und die U70, U74, U75, U76 + U77 auf dem anderen (Bahnsteige von HHA bis Hbf immer die 4).
Die U79 fährt wochentags von 7 bis 21 Uhr alle 10 Minuten und die U79 in dem Zeitraum meisten auch (ansonsten im 20-Minuten-Takt) - die Linien fahren also praktisch im 5-Minuten-Wechseltakt.
Eine Verdichtung der U79 auf einen 7,5-Minuten-Takt, wie im Oktober diskutiert, wäre also kein Problem (entspricht dann einem Linienabstand von 4,28 Minuten), auch die von Heidewitzka angesprochene Takthalbierung beider Linien auf 5 Minuten (oder später die U78 + U81 im Wechseltakt) wäre bei dem dann entstehenden Abstand von 2,5 Minuten möglich - allerdings leider nur theoretisch oder anders gesagt nur im Tunnel zwischen Victoriaplatz und Hbf.
Dafür gibt es mehrere Gründe, zuerst einmal sind natürlich massiv mehr Fahrzeuge und Personal, sowie der fehlende Betriebshof notwendig.
Dann fahren auf dem anderen Gleis die U70, U74, U75, U76 + U77:
U70 - endet Hbf - nur morgens von 7:18 bis 8:38 alle 20 Minuten
U74 - Richtung Holthausen/Benrath - von 4:56 bis 19:17 alle 20 Minuten
U75 - Richtung Eller - von 5:35 bis 21:28 alle 10 Minuten
U76 - endet Hbf - von 6:31 bis 9:11 unf 17:11 bis 19:08 alle 20 Minuten
U77 - Richtung Holthausen - 5:26 bis 21:17 alle 20 Minuten
Also fahren zu Spitzenzeiten 18 Züge pro Stunde auf diesem Gleis im Tunnel (3,33-Minuten-Taktung).
Wenn man jetzt beide Gleise zusammen rechnet, sind dass dann 30 Züge pro Stunde, eine Taktung von 2 Minuten, die dann das ganze Tunnelsystem ab Hbf Richtung Süden zum tragen kommt.
Da dort die U70, U76 + U78 enden und wenden müssen, die U74, U77 + U79 Richtung Siegburger Straße fahren und die U75 Richtung Erkrather Straße fährt, kann man sich vorstellen, dass da wenig Platz für zusätzliche Bahnen ist, zumal da noch Eingleisungsfahrten/Betriebsfahrten, die zusätzlichen E-Bahnen aus Duisburg/U79 und Zusatzzüge bei Messen und Stadion berücksichtigt sind.
Mein Fazit, die Tunnel sind bereits ausgelastet und lassen kaum Spielraum für zusätzliche Fahrten.
Da hilft es mehr, die S-Bahn S1 aus Duisburg zu verstärken, die ist auch schneller bzw. der RRX dürfte spürbare Verbesserungen bringen.
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Alt 14.01.19, 11:55   #996
Roman
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Genau das, was ich sagen wollte: Der Tunnel an sich kann auf dem Gleis der U78/79 sicherlich noch mehr Züge aufnehmen, das Problem dürfte der "Flaschenhals" Verzweigung in die zwei unterschiedlichen Äste sowie die Abstellanlage sein.

Das weitaus größere Problem dürfte allerdings der oberirdische Teil der Strecke ab Kennedydamm sein. Warum man da nicht noch wenigstens die eine große Kreuzung untertunnelt hat..... Aber die Pläne der Verlängerung des Tunnels liegen ja so sehr auf Eis, dass wir eine Realisierung vermutlich nicht mehr erleben werden.
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Alt 23.01.19, 17:39   #997
Heidewitzka
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^Die Stadtbahnplanung von 1975 sah ja noch einen Umsteigepunkt an der Oststraße vor, zu einer weiteren Nord/Süd-Strecke. Grau eingezeichnet auf dieser Karte:

https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtb...StadtbahnD.png

Laut dem Artikel zur Oststraße wurden aber keine technischen Vorleistungen beim Bau des U-Bhfs. vorgehalten.

Gibt es in der Innenstadt überhaupt noch halbwegs realistische Möglichkeiten, die bisher nicht mal geplant sind, wie man die den Innenstadttunnel baulich entlasten könnte? Durch neue Signaltechnik wäre vielleicht noch etwas drin, aber mit den U80/U81 - Planungen würde man in der Innenstadt keine neuen Frequenzen erwarten.

Der Link in folgendem Antenne-Düsseldorf - Artikel

https://www.antenneduesseldorf.de/na...rad_46799.html

führt zu einer Internet-Seite, die die Daten der Fahrradmessstationen in Ddorf sehr detailliert aufzeigt.
http://data.eco-counter.com/ParcPublic/?id=857#
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Alt 04.02.19, 14:05   #998
Heidewitzka
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Die BV 8 hat in ihrer Sitzung am 7.2.19 einen recht interessanten Antrag zur Verlängerung der Stadtbahn über Eller hinaus.

https://ratsinfo.duesseldorf.de/rats...4/n/335079.doc

Die Geschichte einer Verlängerung wird im Antrag mit Planungen seit 1952 dargestellt.

Interessanter Fakt am Rande: Verlängerung der heutigen U72 nach Neuss-Uedesheim und Himmelgeist als Knotenpunkt zweier Stadtbahnlinien.

Konkret werden die im Nahverkehrsplan erwähnte Verlängerung der U75 nach S-Gerresheim und 705 nach S-Reisholz abgefragt. Die Verlängerung der 705 hätte den Reiz, dass die Wohnbebauung entlang der skizzierten Strecke relativ dicht ist und eine Alternative zur S-Bahn entstehen würde. Eine Verlängerung der U75 wäre in meinen Augen bis S-Eller aufgrund der Umsteigemöglichkeit definitiv sinnvoll. Danach bis S-Gerresheim scheint die Baudichte doch eher geringer zu sein.
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Alt 04.02.19, 18:44   #999
mamamia
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mamamia braucht man einfachmamamia braucht man einfachmamamia braucht man einfachmamamia braucht man einfachmamamia braucht man einfachmamamia braucht man einfach
Ein Streckenverlängerung auf Basis uralter Verkehrsplanungen ist sicherlich eher so nicht realisierbar.
Die Bahntrasse muss such das vorhandene Straßenprofil passen oder es müsste eine neue Trasse freigeräumt werden; Brücken (z.B. A46 Eller) müssten vermutlich neu gebaut gebaut werden, um die schweren Straßenbahnen tragen zu können.
Am Bahnhof Gerresheim dürfte auf der Südseite kurzfristig keine Umsetzstelle oder sogar eine Schleife errichtet werden können.

Auch schon erwähnte Verlängerungen der Stadtbahn nach Himmelgeist bzw. eine Verlängerung der U79 über Uni-Ost hinaus dürfte an mangelnden Trassen scheitern.

An der geplanten U81 kann man zudem sehen, wie solche Projekte von direkten Anwohnern als mögliches Lärmproblem bekämpft werden.
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Alt 04.02.19, 19:21   #1000
DUS-Fan
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@ Heidewitzka:

Das ist kein Antrag, sondern "nur" eine Anfrage zum aktuellen Stand der Machbarkeitsstudie. die in der zweiten Jahreshälfte 2018 vorgestellt werden sollte, aber bis jetzt nicht wurde.
Auf das Ergebnis darf man gespannt sein - ich sehe da allerdings schwarz!

Eine Verlängerung der U75 nur bis S-Eller als Umsteigepunkt in die S1 wäre Kosten-Nutzentechnisch nicht sinnig, da es bereits den Umsteigepunkt in S-Eller Mitte gibt - nur eine längere Strecke wäre grundsätzlich sinnig.
Ich sehe aber mehrere Probleme im Streckenverlauf:
- zwischen Gumbertstraße und Krippstraße ist die Vennhauser Allee sehr schmal (nur je eine Fahrbahn in beide Richtungen), da würde die Bahn im Stau stehen (eigene Gleiskörper nicht möglich)
- Hochbahnsteige sind auf der Gesamten Vennhauser Allee kaum machbar
- ein Haltepunkt (oder gar ein Wendehalt) in der Unterführung/Eingang S-Eller dürfte Kostentechnisch kaum machbar sein
- auch die Glashüttenstraße von der Vennhauser Allee bis S-Gerresheim ist zu schmal für eigene Gleiskörper und Hochbahnsteige auch nicht machbar

Auch die Verlängerung der 705 nach S-Reisholz sehe ich kritisch, da dort zwar mehr Platz ist, aber auch eine der Haupteinfallstraße aus Süden (A46/A59 Abfahrt Eller) ist, die sowieso ständig zu ist....
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Alt 05.02.19, 09:58   #1001
Heidewitzka
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@mamamia: Ne, die alten Verkehrsplanungen fande ich rein interessant, aber nicht entscheidungsrelevant. Die U79 - Verlängerung über Uni-Ost hinaus, ebenerdig parallel zur Universitätsstraße und Münchener Straße, wäre m.E. kein Ding der Unmöglichkeit.

Ja, aber was soll die Konsequenz daraus sein, Verkehrsprojekte nur noch dort zu bauen, wo Bürger sich nicht politisch engagieren? Also U-Bahnen nur noch in Nicht-Nimby-Stadtteilen bzw. dort, wo man nicht wie in Angermund mit dem RRX-Tunnel die Prunk-Lösung fordert?

Gibt es denn noch niedrig hängende Früchte beim Ausbau von U- und Straßenbahn in Düsseldorf?

@DUS-Fan: Ja, dass sieht nicht gut aus für die U75-Verlängerung. Die Heidelberger / Deutzer Straße wäre der Flaschenhals?
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Alt 05.02.19, 19:04   #1002
DUS-Fan
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^ Grundsätzlich sollte man sich bewusst sein, dass oberirdische Straßenbahnstrecken immer sehr lärmintensiv sind, besonders in Kurven.
Lärmschutz wäre auch nur da möglich, wo es eigene Gleiskörper gibt, aber praktisch nur an Stellen wie der neuen U81-Brücke machbar ist, da sie sonst die Straßen zerteilen.
Daher sind auch nur sehr begrenzt neue oberirdische Streckenabschnitte möglich bzw. die Ausnahme (wie die Anbindung des ISS-Dome oder die geplante Verlängerung der U73 ins Glasmacherviertel parallel nördlich der Bahnlinie vor dem Gerresheimer Bahnhof bist fast zu "Nach den Mauresköthen" (statt der Wendeschleife).

Zitat:
Zitat von Heidewitzka Beitrag anzeigen
@DUS-Fan: Ja, dass sieht nicht gut aus für die U75-Verlängerung. Die Heidelberger / Deutzer Straße wäre der Flaschenhals?
Bin etwas verwirrt - der Flaschenhals Heidelberger Straße / Deutzer Straße würde sich auf die 705 beziehen -wäre aber nur der für die Verengung für die Fahrbahnen bei eigenem Gleiskörper für die 705.
Dazu kommen aber noch weitere Probleme wie die vom mamamia erwähnte Überführung der A46 (Deutzer Brück), die schmale Further Straße (wo kein eigener Gleiskörper möglich ist) und die fehlende Wendemöglichkeit am Reisholzer Bahnhof.
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Alt 06.02.19, 16:14   #1003
Heidewitzka
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Ja, sehr lärmintensiv, das gilt doch auch für neue (Umgehungs-)-Straßen wie z.B. die Toulouse Allee. Kurven mögen dort nicht das Problem sein, aber stark beschleunigende oder röhrende Autos (sog. Autoposer) fallen aus dem Grundrauschen heraus und belasten die Anwohner.

Die Anbindung an den ISS-Dome ist gebaut, Verlängerung U73 ist m.E. auch weitgehend schaufelfertig.

Ich denke eher in die Richtung, was man in 5-20 Jahren noch bauen könnte und ggf. noch nicht im NVP erwähnt wird.

Ja genau, die Verlängerung der 705 bis zum Reisholzer Bhf. ist im NVP auch zur Untersuchung aufgeführt. Gut, die Überführung A46 ist nicht mal so eben gebaut, aber die Brücke zwischen Südpark u Werstener Dorfstraße über die A46 zeigt, dass es möglich ist. Further Str, für den Fall, dass ein eigener Gleiskörper notwendig wäre, könnte man ggf. einen Teil der breiten Vorgärten dafür abzwacken (was aber ein jahrzehntelanges Verfahren bedeuten könnte). Eine Wendemöglichkeit könnte man um die Spangerstraße einrichten und den dortigen großen Parkplatz umrunden.
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Alt 07.02.19, 21:08   #1004
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Zitat:
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Ja, sehr lärmintensiv, das gilt doch auch für neue (Umgehungs-)-Straßen wie z.B. die Toulouse Allee. Kurven mögen dort nicht das Problem sein, aber stark beschleunigende oder röhrende Autos (sog. Autoposer) fallen aus dem Grundrauschen heraus und belasten die Anwohner.
Das Fehlverhalten einzelner Menschen als Maßstab für eine vergleichende Diskussion verschiedener Verkehrsmittel zu nehmen, ist mehr als unsachlich!

Zitat:
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Die Anbindung an den ISS-Dome ist gebaut, Verlängerung U73 ist m.E. auch weitgehend schaufelfertig.
Ich denke eher in die Richtung, was man in 5-20 Jahren noch bauen könnte und ggf. noch nicht im NVP erwähnt wird.
Ohne neue Tunnel (auch auf bestehenden Strecken!) sehe ich keine Möglichkeit, gravierende Veränderungen am ÖPNV-Netz vorzunehmen.

Zitat:
Zitat von Heidewitzka Beitrag anzeigen
Ja genau, die Verlängerung der 705 bis zum Reisholzer Bhf. ist im NVP auch zur Untersuchung aufgeführt. Gut, die Überführung A46 ist nicht mal so eben gebaut, aber die Brücke zwischen Südpark u Werstener Dorfstraße über die A46 zeigt, dass es möglich ist.
Manchmal schreibst du echt in Rätseln - was für eine Brücke meinst du, die Straßenbahn am Werstener Kreuz fährt doch über den Tunneldeckel und wurde zudem von Anfang mitgeplant.


Zitat:
Zitat von Heidewitzka Beitrag anzeigen
Further Str, für den Fall, dass ein eigener Gleiskörper notwendig wäre, könnte man ggf. einen Teil der breiten Vorgärten dafür abzwacken (was aber ein jahrzehntelanges Verfahren bedeuten könnte).
Das ist vollkommen utopisch! Für eigene Gleiskörper wären mindestens 6,5 m Breite erforderlich.
Dafür soll man dann praktisch alle Bäume auf der östlichen Seite der Further Straße abholzen?
Das wird niemand ernsthaft in Erwägung ziehen oder geschweige denn durchsetzen können.

Zitat:
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Eine Wendemöglichkeit könnte man um die Spangerstraße einrichten und den dortigen großen Parkplatz umrunden.
Der Parkplatz ist auch der Kirmesplatz und Veranstaltungsfläche.
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Alt 07.02.19, 21:56   #1005
Heidewitzka
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Heidewitzka ist im DAF berühmtHeidewitzka ist im DAF berühmt
^Die Autoposer können wir gerne ausklammern und auf die generelle höhere Lärmbelastung durch Autos und ggf. LKWs beim Neubau von Straßen und Autobahnen abstellen. Die Anwohner der Fleher Autobahnbrücke haben zB ca. 30 Jahre auf den beim Bau versprochenen Lärmschutz gewartet.

Nein, ich meine die Strecke bzw die Brücke, die parallel zur Werstener Straße die A46 quert, die dann parallel zur Autobahn bis zum Tunnel verläuft und dann in die Kölner Landstraße abbiegt. Bei Google Maps einfach ab Südpark den Schienen Richtung Süden folgen. (Wehrhahnlinie nach Benrath meine ich)

Ok, gut zu wissen, es gibt im Düsseldorfer Netz ja bereits platzsparende Lösungen, wie die 704 im Norden oder die 706, die teilweise nur einspurig einen eigenen Schienenkörper haben. Aber dazu könnte die Machbarkeitsstudie dann mehr sagen, ob solche Lösungen dort sinnvoll wären, oder ob man sich damit eine faulen Kompromiss erkauft.
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