Auf den Spuren ehemaliger Dresdner Straßenbahnstrecken

^Das ist so allerdings nur teilweise richtig. Die Straßenstruktur der Pirnaischen Vorstadt zwischen Pillnitzer Straße und Grunaer Straße (einschließlich der beiden parallelen Hauptstraßen) entspricht weitestgehend der Vorkriegsstruktur, inklusive original erhaltener Straßenoberflächen und Fußwege. Was man getan hat, das ist die Aufgabe des Seidnitzer Platzes, der als Grünfläche aufgrund des geänderten Charakters des Quartiers nicht mehr benötigt wurde, und jeder zweiten der in Ost-West-Richtung verlaufenden Straßen (Kaulbachstraße, Albrechtstraße, Neue Gasse). Dies erfolgte, um das Konzept der durchgrünten Innenhöfe im Wechsel von Zeilen- und Blockrandbebauung entsprechend umsetzen zu können. Noch original vorhanden sind hingegen Blochmannstraße, Mathildenstraße und Zirkusstraße, ebenso die einzige Nebenstraße in Ost-West-Richtung, die Seidnitzer Straße, die auch die Südseite des ehemaligen Platzes gleichen Namens einnimmt. Sicher hat man hier auch die vorhandenen Vorkriegsmedien genutzt - siehe auch die Weiterverwendung des Trafohäuschens des Seidnitzer Platzes.

Auch der später erfolgte und viel stärker typisierte Aufbau der nördlichen Pirnaischen Vorstadt nutzte in Teilen Vorkriegsstrukturen, so die nördliche Mathildenstraße/Rietschelstraße, die Dürerstraße, die Gerichtsstraße und den östlichen Teil der Ziegelstraße und Marschallstraße (heute Florian-Geyer-Straße), die nördliche Stein- und Schulgutstraße. Völlig unverändert blieben Terrassenufer und Pillnitzer Straße. Auch hier dürfte man weitgehend auf Vorkriegsmedien zurückgegriffen haben, es fällt z. B. auf, dass viele der heutigen Anwohnerwege ehemaligen Straßenverläufen folgen.

Der größte Fehler hier war aus meiner Sicht die Aufgabe der Rathenaustraße (ex Marschallstraße), die das Quartier diagonal durchzog, und des Holbeinplatzes als zentraler Punkt des Quartiers.

Die südliche Johannstadt wiederum gehört einer weiteren Aufbauphase ab Ende der 60er Jahre an. Hier hat man die Großblockstrukturen in üblicher DDR-Neubaugebietsmanier teilweise rigoros quer über die Straßen gestellt, so dass das einstige Schachbrettmuster heute völlig zerissen ist. Hinzu kommt die Aufgabe aller einst für die zentralen Wohngebietsfunktionen wichtigen Platzanlagen (Striesener Platz, Zöllnerplatz, Dürerplatz).

Es kann vermutet werden, dass man mit zunehmendem zeitlichen Abstand von der Verwendung der Vorkriegs-Infrastruktur abrückte. Die neuen Großbuden benötigten ja ohnehin ein völlig neues Versorgungssystem. Mit Stadt hat dies zugegebener Maßen nicht mehr viel zu tun, schon gar nicht mit der ausgewogenen und wohldurchdachten Struktur des 19. Jahrhunderts.

Die zumindest teilweise Wiederherstellung der alten Stadtstruktur wurde und wird ja punktuell versucht, wie am Stephanienplatz, allerdings wird dies wohl eine Aufgabe für Generationen. Man sollte auch nicht vergessen, dass z.B. die südliche Pirnaische Vorstadt mittlerweile fast ebenso lang existiert wie die Vorkriegsbebauung...

Mitz dem Themenstadtplan kann man mit den angebotenen Hintergrundkarten die Gebiete übrigens sehr schön und recht genau überblenden. Man staunt schon mitunter, wie viel der oberflächlich kaum noch wahrnehmbaren alten Strukturen noch in den besagten Gebieten steckt. Gerade die Hauptstraßen entsprechen, bis auf die Anfang der 70er Jahre zur Stadtautobahn ausgebauten Grunaer Straße und der verlustigen Marschallstraße, bis ins Detail den Vorkriegsverläufen, allerdings meist mit fehlender Randbebauung.

Vielleicht als letzter Gedanke noch so viel: Die Pirnaische Vorstadt war eines der am schwersten zerstörten Gebiete der Innenstadt. Gerade um die Pillnitzer Straße blieb kaum ein Stein auf dem anderen, selbst Hausfassaden waren nur noch sehr vereinzelt zu sehen. Hier kann man wirklich von Totalzerstörung sprechen, zumal gerade an der Ziegelstraße so manches Haus bis ins 18. Jahrhundert zurückverfolgt werden konnte. Leider hat man auch die wenigen Kulturbauten mit vernichtet, die durchaus wiederaufbaufähig gewesen wären, wie die Johanneskirche oder das ebenfalls recht glimpflich davon gekommene Rietschel-Museum.

Aus heutiger Sicht ist diese Art und Weise des Wiederaufbaus und der Verlust der hochurbanen Strukturen in diesem Gebiet äußerst bedauerlich. Unter den gegebenen Zeitumständen wäre alles andere aber wohl illusorisch gewesen.

Mal wieder zur Grenadierkaserne (Teil I)

Einige Jahre sind ins Land gegangen, seitdem ich die Bilder für den ersten Beitrag in diesem Strang aufnahm. Zeit genug, sich meiner Lieblings-Ex-Strecke zur Grenadierkaserne ein weiteres Mal zu widmen, auch und vor allem, da der Fokus doch etwas mehr auf der sich inzwischen weiter vervollständigten Umgebungsbebauung liegen soll.

Eröffnet wurde die durchgehend eingleisige Strecke als Pferdebahn von der Deutschen Straßenbahn-Gesellschaft in Dresden („Rote“ Gesellschaft) im Jahre 1892. Dabei mussten die Pferdchen anfänglich nur die überschaubare Steigung bis zur Jägerstraße überwinden, in der sich der Endpunkt der Linie befand. 1896 erfolgte die Elektrifizierung und Verlängerung der ab 1905 als 16 (nicht wie im ersten Beitrag fälschlicherweise 5) bezeichneten Linie bis zur Grenadierkaserne in der damals noch eigenständigen Albertstadt. Der Endpunkt befand sich auf Höhe des noch vorhandenen Wachgebäudes zwischen den beiden Grenadierkasernen auf der Carola-Allee.

Fahrplan der Linie 16 von 1910

Ab 1922 löste die bis dahin zum Waldschlößchen verkehrende Linie 9 die Linie 16 ab und verblieb hier bis zum Ende der Strecke am Abend des 13. Februar 1945.

Streckenabschnitt durch die Forststraße und Marienallee zur Grenadierkaserne, 1929. Die Haltestellenlage blieb bis zur kriegsbedingten Stilllegung unverändert.

Zuletzt kamen sogar noch die nagelneuen kleinen Hechtwagen auf der Linie 9 zum Einsatz. Allerdings wurden, wie im gesamten Straßenbahnnetz, in den letzten Betriebsjahren während des Krieges erhebliche Angebotseinschränkungen wirksam. Die Linie 9 kam dabei aufgrund ihrer Bedeutsamkeit für das Militär noch relativ glimpflich weg.

Vorletzter Fahrplan der Linie 9, Sommerfahrplan 1944. Deutlich die kriegsbedingten Einschränkungen.

Das Gebiet um die Forststraße erlitt größere Kriegszerstörungen als andere Bereiche der Antonstadt, so dass an eine unmittelbare Wiederinbetriebnahme nicht zu denken war. Dennoch wurde der untere Streckenabschnitt ab Oktober 1945 wieder durch die Linie 2 befahren, die an der Haltestelle Bischofsweg ihren provisorischen Endpunkt erhielt (in den Plänen auch als Forststraße/Bischofsweg bezeichnet). Dieser Zustand hielt bis März 1947.

Ausschnitt aus dem „Sprechenden Streckenfahrplan", 2. Ausgabe, Dezember 1945. Die Linie 2 endet am Bischofsweg.

Obwohl die Wiederinbetriebnahme der Strecke vorgesehen und auch die Reparatur des oberen Abschnitts weit vorangeschritten war, wurde sie als entbehrlich eingestuft und anschließend zugunsten wichtigerer Hauptstrecken abgebaut. Ein Gleisrest verblieb bis zum heutigen Tage am Ausgang der Forststraße in die Bautzner Straße und zeugt noch immer von dieser idyllischen Vorortstrecke mit militärischer Daseinsberechtigung.

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Der besagte Gleisrest liegt noch immer. Die Zeit ihrer Existenz eingleisige Strecke lag zunächst in der Mitte der Forststraße, mit Ausweichen an allen Haltestellen.

Historisches Pflaster mit historischem Gleis – seit Jahrzehnten rollte hier keine Straßenbahn mehr entlang.

Blick zurück zur Bautzner Straße mit Einfriedung des Diakonissenkrankenhauses. Die „rote“ Linie zur Jägerstraße nutzte ab hier für wenige Meter die vorhandene „gelbe“ Strecke zum Waldschlößchen, zunächst bis zur Löwenstraße, später zur Carlstraße. Mit der Vereinigung der Straßenbahngesellschaften unter städtischer Ägide wurde dieser Unfug aufgegeben, siehe auch den Beitrag über die Neustädter Strecken.

Auf kriegsbereinigten Grundstücken entstand auf dem Gelände der hier ansässigen ehemaligen Cichorien- und Runkelrüben-Kaffee-Fabrik in den 1990ern ein nichtssagender „Wohnpark“ samt neuer Straße „Prießnitzaue“. Dierkt daneben haben aber zwei Gebäude der Fabrik überlebt und zeigen sich mustergültig saniert. Hier die Forststraße 7.

Leider bin ich bezüglich näherer Angaben zu unserer Muckefuck-Fabrik noch nicht fündig geworden. Dem Aussehen nach dürften die Bauten aber aus dem frühen 19. Jahrhundert, eventuell sogar noch dem 18. Jahrhundert stammen. Hier das zweite erhaltene Haus, Forststraße 7a-c. Kaum zu glauben, hier derartige herausragende Vertreter früher Industriearchitektur zu finden…

Kurz darauf zweigt rechts die Zittauer Straße ab. Hier die frisch sanierte Villa Zittauer Straße 2.

Blick in die mittlerweile ergänzte Zittauer Straße. Zumindest passt sich der Neubauklotz strukturell und farblich gut ein.

Ebenfalls hübsch saniert: Forststraße 4.

Schräg gegenüber die historische Grundstückseinfriedung der Forststraße 17.

Kurz darauf erreichen wir die platzartige Einmündung des Bischofsweges, der Löbauer (geradeaus) und der Stolpener Straße (rechts). Hier befand sich die erste Zwischenhaltestelle, 1945 bis 1947 Endstelle der Linie 2.

Blick zurück. Das große Eckhaus Bischofsweg/Forststraße war beim letzten Besuch noch im Bau.

Ein recht angenehmer kriegslückenfüllender Neubau an der Forststraße 21.

Bis 1945 befand sich hier das „Forstheim“.

Nach der Haltestelle „Bischofsweg“ zeichnet sich im Pflaster erneut der Gleiskörper ab.

Die repräsentative Villa an der Forststraße 18 stammt von 1864.

Mustergültig saniert zeigt sich auch die benachbarte Forststraße 20.

Bahnkörper in der Nähe der Nordstraße.

Wir nähern uns der Kreuzung mit der Jägerstraße. Vor dem massiven lückenfüllenden Eckhaus bog die Strecke von 1892 bis 1896 nach rechts in die Jägerstraße ein.

Bis zur Zerstörung befand sich hier das nicht minder massige gründerzeitliche Restaurant Albert-Park, ähnlich überdimensioniert wie sein Nachfolger.

Blick in die Jägerstraße, in die die Strecke zu Pferdebahnzeiten einbog.

Bereich des einstigen Pferdebahn-Endpunktes in der Jägerstraße. Man darf vermuten, dass dieser so gewählt wurde, damit die Pferdebahnwagen am Endpunkt in der Waagerechten stehen konnten.

Blick aus der Jägerstraße zurück zur Forststraße. Die Pferdebahnwagen wären links talwärts abgebogen.

Villa Jägerstraße 26, einst mit Gleisanschluss.

Blick talwärts entlang der Forststraße an der „Pferdebahn-Ecke“. Weiter ging es nur elektrisch.

Mal wieder zur Grenadierkaserne (Teil II)

Ab 1896 ging es weiter geradeaus bergauf. Die Forststraße wird nun zur Marienallee. Deutlich erkennbar der Gleisverlauf der Ausweiche der Haltestelle Jägerstraße.

Talwärtiger Blick an der Einfahrt in die Ausweiche.

Die schöne Villa Forststraße 41/Ecke Jägerstraße wurde ein Kriegsopfer, heute thront hier ein Investorenkasten. Davor erkennbar die Fahrleitungsanlage der Ausweiche Jägerstraße mit gusseisernen Fahrleitungsmasten. Die Häuser waren für eine Hausabspannung ungeeignet.

Bergseitige Ausfahrtsweiche der Haltestelle Jägerstraße in der Marienallee. Links der Nachfolgebau des „Albert-Parks“.

Die historische Postkarte zeigt fast die gleiche Situation mit einem der typischen Wachaufzüge zu Königs Zeiten. Für einen reibungslosen Betriebsauflauf war derlei militärisches Repräsentationsgedöns sicher nicht sehr förderlich.

Guido-Hammer-Haus, Marienallee 4, Wohnhaus des Malers und Schriftstellers Edmund Guido Hammer.

http://www.stadtwikidd.de/wiki/Guido-Hammer-Haus

Gegenüber befindet sich das einstige Kriegsarchiv, später auch als Standort des Dresdner Stadtarchivs genutzt. Die kriegszerstörten Bauten wurden beim Neuaufbau durch zeitgenössische Entstellungen ergänzt. Interessant ist in jedem Fall die zwar heruntergekommene, aber originale Grundstückseinfriedung.

Direkt daneben das große Gebäude des Freiherrlich von Fletcherschen Lehrerseminars, das heute durch die Waldorfschule genutzt wird. Die ausgebaute Kriegsruine offenbart nur bei genauer Betrachtung den gründerzeitlichen Kern.

Quelle: Deutsche Fotothek

Auch an der Waldorfschule ist die Originaleinfriedung noch vorhanden, wenngleich in eerbärmlcihem Zustand.

Seit wenigen Jahren existiert hier wieder eine Nahverkehrsanbindung in Form der Buslinie 74.

Blick talwärts zum einstigen Lehrerseminar. Auf der Postkarte erkennt man den Gleiskörper der Marienallee vor dem Grundstück.

Gegenüber die identischen Häuser Marienallee 6 und 8 im Heimatstil.

Kurz darauf schwenkte die Strecke in die Carola-Allee ein, wobei die Kurve zweigleisig ausgeführt war und zugleich die Haltestelle Marienallee aufnahm. An der Ecke die mächtige Kaserne des Leibgrenadierregiments 100.

Dieses wurde bis auf den Ostflügel ein Opfer der Bomben. Nur die Terrasse zeugt noch von dem riesigen Gebäudekomplex, dessen völlig identischer Schwesterbau weiter östlich heute die Landesdirektion beherbergt.

Daneben an der Marienallee das Offizierskasino des 12. Infanterieregiments, heute Teil der Bundeswehrhochschule.

Wiederum daneben das seines Standbildes beraubte Fabrice-Mausoleum. Ein sächsisch-monarchistischer Kriegsminister war natürlich nach dem Zweiten Weltkrieg untragbar geworden.

Zurück zur Straßenbahn. An fast gleicher Stelle wie die einstige stadtwärtige Haltestelle Marienallee der Straßenbahn befindet sich heute die gleichnamige Bushaltestelle.

Stauffenbergallee: Treppenaufgang, der einst zur Kaserne führte und heute im Nichts endet.

Durch die Bäume zu erahnen: Der Ostflügel der Grenadierkaserne, daneben das Wachgebäude.

Direkt vor dem Wachgebäude befand sich einst der Endpunkt Grenadierkaserne, heute ist es die Bushaltestelle Landesdirektion. Rechts die noch vorhandene Kaserne des 2. Grenadierregiments N° 101, zu DDR-Zeiten als Sowjetische Schule genutzt, danach Regierungspräsidium bzw. heute Landesdirektion.

Das Wachgebäude wiederum diente als Haus der Sowjetischen Offiziere, davor stand ein T34 in der üblichen Abschussrampen-Position. Damit verabschieden wir uns zunächst von der Strecke und gehen über die Arno-Holz-Allee zurück.

Dort findet man hübsche gotisierende Hauseingänge der Zwanziger-Jahre-Wohnbebauung. Man beachte die Hausnummer…

Durch die Gärten blicken wir noch einmal auf das einstige Kriegsarchiv…

…und treffen an der Marienallee wieder auf unsere Straßenbahnstrecke. Das Straßenschild wurde offenkundig von Waldörflern künstlerisch aufgepeppt.

Ein letzter Blick auf die Strecke: Oberhalb der Ausweiche Jägerstraße endet der klar abgepflasterte Gleiskörper. Derartige Bodenspuren werden, leider, immer seltener. Daher werde ich mich auch beeilen, möglichst zeitnah die umfangreichen Strecken im Raum Striesen zu beackern, bevor auch dort diese Zeitzeugen der Verkehrsgeschichte endgültig verschwinden.

Na dann mal die prompte Reaktion

Zur Güterstraßenbahn: Das Gleis in der Moritzburger Straße lag ja noch ewig. Es diente der Anbindung des Hafenkais zwischen Moritzburger Straße und Eisenberger Straße.

Das Kraftwerk Mitte wurde ebenfalls von der Straßenbahn angedient, hierfür wurden sogar eigens LOWA-Kipplorenzüge angeschafft. Im Betriebsgelände selbst müsste das Gleis (es zweigte auf dem Wettinerplatz ab) noch liegen(?).

Der Altmarkt ist ein weiteres sehr interessantes Kapitel, denn die Platzoberfläche war bis in die 2000er Jahre hinein noch völlig unverändert. Die noch bis Tiefgaragenbau sichtbaren Gleise gehörten zur Pferdebahnstrecke durch die Kreuzstraße (vor Durchbruch der König-Johann-Straße) und lagen über 100 Jahre ungenutzt herum. Auf der Postkarte sind sie ganz rechts zu erkennen, scheinbar schon teilweise überteert.

Daneben links der elektrische Endpunkt, der bis Anfang der 20er Jahre planmäßig und dann noch bis in die 30er Jahre gelegentlich genutzt wurde. Von diesem kam kurz vor dem Umbau des Altmarkts die Einfahrtskurve wieder unter dem Asphalt an der Wilsdruffer hervor, und hinten am eingleisigen Ausziehgleis lagen noch bis zuletzt(!!!) zwar keine Gkleise, aber die Kästen (auf der Postkarte neben der rechten Schiene zu erahnen) der unterirdischen Stromzuführung, denn Oberleitungen waren hier ursprünglich verboten! Was aus diesen wahrhaften Technikdenkmalen wurde, keine Ahnung, aber vermutlich wird man sie einfach entsorgt haben.

Am Postplatz meinst Du vermutlich den Gleisbogen der ehemaligen Gleisschleife durch die in den 1960ern überbaute (oder vielmehr überasphaltierte und -betonierte) Große Zwingerstraße am Schauspielhaus. Der Gleisbogen an der Schweriner (nicht Annenstraße) lag auch noch bis in die 1990er.

Bis zum Bau der neuen Freiberger Straße in den 1960ern (heute schon wieder Geschichte, da, wo einst die Haltestelle der 7 und 8 war) fuhr die Straßenbahn in die Annenstraße und erreichte über den Freiberger Platz die Freiberger Straße. Dabei gab es auch eine Verbindung direkt aus der Wilsdruffer in die Annenstraße, mit Haltestelle (zuletzt Linie 17), die Haltestelleninsel ist noch rudimentär vorhanden. Ein Gleis direkt aus der Annenstraße gen Telekomgebäude hat es meines Wissens nicht gegeben, vermutlich meinst Du das oben angesprochene Schleifengleis am Schauspielhaus. Die "alte 3" direkt vor dem Schauspielhaus (Verbindung vom Zwinger in die Freiberger Straße) entstand übrigens auch erst in den 1960ern und überdeckte teilweise die alte Gleisschleife, sie ist seit dem Postplatzumbau verschwunden (diente noch als Stadtrundfahrts-Abfahrtsstelle und bis Ende der 1990er als Haltestelle der Linie 51).

Am Georgplatz ist mir nichts von einem schon verlegten Neugleis bekannt, wäre interessant, ein Bild zu sehen. Auf jeden Fall fuhren bis Ende der 40er Jahre Straßenbahnen von hier durch die Bürgerwiese.

An die Ammonstraße kann ich mich auch noch sehr gut erinnern, das neue Bahnkörpergleis zwischen Budapester und Ehrlichstraße lag schon jahrelang, bis es 1990 angebunden wurde und die Strecke direkt auf der Ammonstraße eingestellt wurde. Der Bahnkörperabschnitt unter der Hochstraße (Haltestelle Budapester Straße) und Hauptbahnhof existiert aber schon seit Ende der 60er Jahre, die Haltestelle "Budapester Straße" hieß anfänglich sogar noch (ebenso wie die stadtautobahnähnliche Hochstraße) "Kleine Plauensche Gasse"!

Hoffe geholfen zu haben

Allerherzlichsten Dank, dieser Zustand ist mir völlig neu und noch nie aufgefallen.

Offensichtlich handelt es sich wirklich um eine provisorische Anbindung der neuen Freiberger Straße, denn die Gleise kreuzen "durch den Dreck" über Brachland trassiert die Große Zwingerstraße, gut zu erkennen auf dem zweiten Bild. Hier ist die von mir angesprochene Gleisschleife ganz links zu erahnen, und man sieht auch den zukünftigen Haltestellenbereich (Postplatz/Freiberger Straße Linien 7 und 8, zuletzt 12) links noch im Bau. Man scheint also den alten Abzweig und die Einbindung in die Annenstraße noch provisorisch genutzt zu haben, die durchgehenden Gleise in der Annenstraße sind schon verschwunden.

Es handelt sich auf jeden Fall um einen kurzlebigen Übergangszustand, offenbar bis Fertigstellung der neuen Gleise an der Postplatz-Westseite ("alte 3", neue Haltestelle und Abzweig in die neue Freiberger Straße) Ende der 60er Jahre.

Die Haltestelle in der "alten 3" wurde ja bis 1971 auch von der 7 und 8 noch bedient, bis diese über den Dr.-Külz-Ring auf die Nord-Süd-Verbindung verlegt wurden. Hier biegen sie offensichtlich noch aus der Marien- in die Annenstraße ab und halten in der "11" an der Käseglocke.

Man lernt halt nie aus - also nochmals allerbesten Dank meinerseits, ich bin gerade etwas von den Socken...

Tatsächlich...

Vorher führte die Strecke über den Freiberger Platz zur Annenkirche, bis 1945 war hier der Abzweig der Plauenener Strecke über Sternplatz, Falkenbrücke und Chemnitzer Straße. Weiter ging es bis 1963 durch die Annenstraße zum Postplatz.

1968 ist auch noch die Gleisschleife Große Zwingerstraße eingezeichnet.

In meinem 1969er Stadtplan ist die "alte 3" schon existent - ging ja auch nicht anders, da sie ab jenem Jahr auch benötigt wurde. Also kann man den Zwischenzustand ziemlich sicher auf die Jahre 1963 bis 1968/69 festlegen.

^Deine Vermutung klingt mehr als plausibel, denn zumindest die Ecke des Weber zur Ostra-Allee hin dürfte die "Alte Drei" definitiv geschnitten haben. Erst durch den Abriss wurde die geradlinige Streckenführung entlang des Schauspielhauses erst möglich.

Die zusätzlichen Gleise in der Sophienstraße lagen noch lange nach dem Krieg. Wann sie genau verschwunden sind, kann ich nicht sagen, vermutlich auch erst in den Sechzigern. Es handelte sich in der Tat um Betriebsgleise, sie wurden auch als Zwischenendpunkt, z. B. für die Linie 7 aus Weixdorf in der Kriegszeit, genutzt - der Abschnitt nach Wölfnitz wurde damals nur von der 107 bedient.

Die Gleisschleife war ja nur aus Richtung Altmarkt befahrbar.

Über den Altmarkt in die Kreuzstraße (Teil I)

Der Altmarkt um1900.

Was müssen die hohen Herren der Tramways Company getobt haben, als die Neuankömmlinge der Deutschen Straßenbahn-Gesellschaft im Jahre 1890 die erst wenige Jahre vorher fertiggestellte Direktverbindung vom Pirnaischen Platz zum Altmarkt mittels ihrer rotlackierten Vehikel in Beschlag nehmen durften. Zwecks Eingrenzung des englischen Einflusses war von der sächsischen Obrigkeit beschlossen worden, zukünftige Konzessionen nur noch an deutsche Gesellschaften zu vergeben. Da halfen auch die älteren Platzrechte und die große Expertise der Engländer im Bau schienengebundener Verkehrssysteme nichts: Ihre gelben Wagen der Linien Schäferstraße – Striesen, der späteren 19, mussten weiterhin eine Runde um den Altmarkt vollführen und sich durch die enge Kreuzstraße quälen, bis sie an der Gewandhausstraße schließlich die Linie Waldschlößchen – Strehlen erreichten…

Übersichtsplan des Dresdner Straßenbahnverkehrs von 1885, zwei Jahre nach Eröffnung der Ost-West-Strecke. Von der „roten“ Konkurrenz war weit und breit noch nichts zu sehen, und die englische Straßenbahnwelt war noch in Ordnung. In Groß gibt es den Plan hier.

Schon seit 1883 bestand die Ost-West-Strecke durch die Altstadt, der sich an der Altmarkt-Ostseite ein unüberwindliches Hindernis in den Weg stellte: Die im Häusergewirr des „Lochs“ auslaufende Badergasse. Die durchgehende Fertigstellung des decumanus maximus der mittelalterlichen Planstadt unterblieb bis in die 1880er Jahre aufgrund der geologischen Schwierigkeiten des Terrains. So blieb der Tramways Company nichts anderes üblich, als einen kurvenreichen Weg durch die enge Kreuzstraße an der Südostecke des Marktes zu wählen, um die Ringstraßen zu erreichen. Dort bog sie in die Gewandhausstraße auf die vom Neumarkt durch die Moritzstraße kommende Strehlener Linie und erreichte gemeinsam mit ihr, nach Süden fahrend, den Georgplatz, wo man dann 180 Grad nach Norden kehren und über die Amalienstraße den Pirnaischen Platz erreichen musste, dessen Direktverbindung mit dem Altmarkt erst 1888 fertiggestellt wurde. Und ausgerechnet der Emporkömmling durfte mit seinen winzigen roten Wägelchen die neue Prachtstraße durchqueren, während die stolzen Wagen der Tramways Company weiterhin das umständliche und zeitraubende Gegurke über den Georgplatz auf sich nehmen mussten?!? Als wäre das der Demütigungen nicht genug, durfte die ungeliebte Konkurrenz auch noch die Tramways-Strecke über die Wilsdruffer Straße zwischen Altmarkt und Postplatz mitnutzen, da keine geeignete Parallelstraße zur Verfügung stand. Das roch nach Skandal!!!

Ausschnitt aus dem Plan von 1883. Zu erkennen ist die ehemalige schleifenförmige Gleislage auf dem Altmarkt: Die Wagen der Linie Schäferstraße – Striesen nahmen bis Anfang der 1890er Jahre in Richtung Osten den Weg entlang der Marktwest- und -südseite, in Richtung Westen der Ostseite. Diese Trassierung entfiel laut Stadtplänen erst 1893 und wurde durch ein Doppelgleis unmittelbar an der Ostseite ersetzt – dieses lag noch bis zur Beseitigung in den 2000er Jahren!!!

Noch dreister agierte der Parvenü, als er es wagte, 1892/93 auf der Altmarkt-Ostseite einen eigenen Zwischenendpunkt einzurichten, der die gelben Streckengleise schnitt und aus Richtung Pirnaischer Platz befahren werden konnte. Den hohen Herren der Tramways Company dürfte es so vorgekommen sein, als hätte ein deutscher Schäferhundsrüde seinen Haufen mitten in das Revier des englischen Staffordshire-Terriers gesetzt. Utterly shocking!!!

1894 wurde die englische Gesellschaft unter Druck der Obrigkeit in eine deutsche umgewandelt, die gelben Wagen firmierten nun unter dem Namen „Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft“. In der Folge normalisierten sich die Beziehungen zwischen den beiden Gesellschaften so weit, dass 1895 ein Vertrag geschlossen werden konnte, wonach die Gesellschaften die Gleise der jeweils anderen gegen Entgelt unbeschränkt mitnutzen durften. Damit war der Weg frei für die Beseitigung manch bizarren Gekurves.

So kam 1896 das Ende der Strecke durch die Kreuzstraße, denn ab nun nahmen die gelben Wagen ebenfalls den direkten Weg durch die König-Johann-Straße. Beschleunigt wurde dies durch die gleichzeitige Elektrifizierung, die auf dem neuen Prachtboulevard und dem Altmarkt als Unterleitungsstrecke ausgeführt wurde, da Oberleitungen aus ästhetischen Gründen verboten worden waren. Deren störanfälliger Betrieb endete erst 1903. Auf dem Altmarkt selbst verblieb der einst „rote“ Endpunkt, der nunmehr von den elektrischen Straßenbahnen der „Roten“ Gesellschaft genutzt wurde (zunächst Linie Altmarkt-Altenberger Straße, später Linie 30), sowie die abgetrennten Pferdebahngleise der „gelben“. Da man hierfür offenbar keine Verwendung hatte, überlebten sie Krieg, Zerstörung und DDR-Zeit, bis sie beim Tiefgaragenbau nach 2000 gedankenlosen Technokraten der Neuzeit zum Opfer fielen, die das einmalige Bodendenkmal ebenso unwürdig entsorgten wie die Grundmauern das alten Rathauses. Ich könnte heute noch explodieren, wenn ich daran denke…

Kommen wir nun zur Ortsbegehung. Natürlich ist der Altmarkt auch heute noch mit der Straßenbahn erreichbar. Die Haltestelle befindet sich nunmehr an der Nordostecke des Platzes vor der Einmündung des 1886-88 als König-Johann-Straße neu angelegten Straßenteils. Durch die enorme Verbreiterung der nunmehrigen Ernst-Thälmann-Straße in den fünfziger Jahren sind die alten Straßenverläufe nur noch zu erahnen. Seit 1991 wird der gesamte Straßenzug vom Postplatz zum Pirnaischen Platz als Wilsdruffer Straße bezeichnet.

Eingang der Badergasse kurz vor dem Abbruch. Diese Engstelle verhinderte 1883 die direkte Streckenführung zum Pirnaischen Platz.

König-Johann-Straße nach der Jahrhundertwende. Zu erkennen, wenn auch offensichtlich schlecht nachretuschiert, die Kurve des „roten“ Endpunkts auf den Markt. Diese Gleise verblieben bis in die 1930er Jahre, die Einfahrtskurve kam hinter dem südlichen Fußweg kurz vor dem Altmarkt-Umbau wieder zum Vorschein. Leider (!!!) habe ich es damals versäumt, den Zustand fotografisch festzuhalten. Die gelbe Pferdebahnstrecke wäre im letzten Ausbauzustand am rechten Blidrand direkt an der Marktostseite verlaufen, hätte die „rote“ Kurve etwa mittig gekreuzt und wäre am unteren Bildrand in die Ost-West-Strecke eingemündet.

Begeben wir uns zunächst aber auf die Spuren des ursprünglichen Streckenverlaufs. Bis 1892/93 bog das Gleis in Ostrichtung aus der damals sehr engen Wilsdruffer Straße an der Löwenapotheke auf den Altmarkt ein, um zunächst entlang der Marktwestseite zu verlaufen. Die hier noch zu sehende alte Apotheke wurde 1912 durch einen Neubau von Hans Erlwein ersetzt. Links der Apotheke das barocke Altstädter Rathaus, zu dessen linker die Scheffelstraße.

Das Bild vom Ende der zwanziger Jahre zeigt das neue Ensemble. Der Erlweinbau erhielt Arkaden, um die sehr enge Wilsdruffer Straße wenigstens in Teilen aufweiten zu können. An der Altmarkt-Westseite herrscht reger Nahverkehr, allerdings bussig: Die Achse Prager Straße –
Seestraße – Schloßstraße – Augustusbrücke – Hauptstraße war seit Mitte der zwanziger Jahre die Hauptachse des städtischen Kraftomnibusverkehrs in Form der Linien A, E und J. Dass hier einst auch die Pferdebahn fuhr, war damals bereits weitgehend vergessen.

Unverkennbar ist die Inspiration des Erlweinbaus für das einstige Centrum-Warenhaus an der heutigen Nordwestecke. Insbesondere die Erlweinschen Arkaden haben in der Gestaltung der Altmarkt-Westseite nachhaltige Spuren hinterlassen.

Gedenktafel zur Geschichte des Ortes am Standort der ehemaligen Löwenapotheke. Diese existiert noch immer, allerdings in den Neubauten der Wilsdruffer Straße zwischen Altmarkt und Pirnaischem Platz.

Arkadengang an der Wilsdruffer Straße, Detailaufnahme.

Im abendlichen Sonnenlicht badet die Südostecke des Marktes mit Kreuzkirche und Turm des neuen Rathauses.

Historischer Vergleich. Die Pferdebahnen mussten an der Engstelle zwischen Kreuzkirche und Marktsüdseite vorbei.

Arkadengang an der Altmarkt-Westseite aus den 1950er Jahren.

Diese ist heute den Fußgängern vorbehalten.

Noch einmal das Altstädter Rathaus, errichtet von J. C. Knöffel und J. G. Fehre von 1741 bis 1744. Zuletzt diente es als Hauptquartier der Städtischen Straßenbahn, bzw. der Dresdner Straßenbahn AG.

Gedenktafel am, Standort des ehemaligen Rathauses.

Blick zur Altmarkt-Südseite mit dem „Lego-Haus“ an der Ecke zur wiederentstandenen Seestraße. Vor dieser bog das ostwärtige Pferdebahngleis nach links vor die Südseite.

An dieser Ecke befand sich bis zur Zerstörung das Café Altmarkt.

Südseite mit Kreuzkirche. Das hier befindliche „Kaufhaus Renner“ war eine, wenn nicht die Dresdner Institution im Handelsbereich.

Das Dresdner Touristenleitsystem wäre auch noch einmal einen eigenen Beitrag wert…

Durchgang zur Webergasse. Das Straßenschild dürfte noch aus den 1950ern stammen und ist ein typisches Beispiel für die Schilder der ersten Nachkriegsjahrzehnte; Schmucklose Schmalschrift, aber immer noch gewölbt. Später wurden die Schilder flach.

Altmarkt-Südseite. Etwa am Standort des Fotografen dürfte sich die Kurve der Pferdebahn befunden haben.

An der Ecke zur ebenfalls wiederentstandenen Schreibergasse. Der Dachreiter über dem Eingang zur Webergasse kann als Reminiszenz an das Altstädter Rathaus verstanden werden.

Daher blicken wir noch einmal auf die historische Altmarkt-Westseite. Größter Fehler der Neubebauung ist aus meiner Sicht nicht die (recht gelungene) Architektur, sondern die rigorose Überbauung aller Nebenstraßen. Die Füllung des dadurch entstandenen riesigen Monoblocks mit der Altmarktgalerie mag man kritisch sehen, auf jeden Fall hat dies aber zu einer nicht zu negierenden Belebung dieses Teils der Innenstadt beigetragen.

Blick zur neuen Ostseite, die sich wesentlich weiter östlich befindet als die historische. Deren Verlauf kann man an den Brunnenbecken erahnen, davor lagen bis vor wenigen Jahren die originalen Pferdebahngleise…

Heute präsentiert sich die Platzfläche außerhalb der Marktveranstaltungen öde, kahl und trostlos. Blick auf den Kulturpalast in der Achse des einstigen „roten“ Endpunktes. Kästen der unterirdischen Stromzuführung waren hier noch bis zum Tiefgaragenbau zu finden (siehe auch die obige Diskussion).

Bereich der Pferdebahngleise der „gelben“ Gesellschaft. Ab 1892/93 wurde die Schleifenfahrt aufgegeben und an der Ostseite ein Doppelgleis angelegt. Die Brunnen markieren die historische Baukante. Die halb überteerten Gleise lagen noch, na ihr wisst schon…

Die heute durch den Kulturpalast überbaute Altmarkt-Nordseite, rechts der Schössergasse das überbordend verzierte und später purifizierte Kaufhaus Hertzfeld von Lossow und Viehweger. Erkennbar die Gleislage mit dem genutzten „roten“ Endpunkt links, den ungenutzten „gelben“ Pferdebahngleisen zur Kreuzstraße rechts.

Die letzte Filiale der Dresdner Bank – aus markenrechtlichen Gründen führt die Commerzbank ihre Dresdner Filiale am Altmarkt unter dem Namen des geschluckten traditionsreichen Bankhauses, das unweit seine Ursprünge hatte.

Sprung auf den Markt. Die heute wieder nachvollziehbare Engstelle vor der Kreuzkirche. Hier wurde auf ein Einzelgleis verschwenkt, ein Doppelgleis hätte wahrhaftig keinen Platz mehr gefunden.

Der Engpass aus der Nähe. Mit der Begrünung und den Wasserbecken kann man dem östlichen Randbereich des Marktes eine hohe Verweilqualität nicht absprechen.

Über den Altmarkt in die Kreuzstraße (Teil II)

Den zweiten Teil möchte ich mit einigen Stadtplanauszügen aus den 1890er Jahren beginnen, die die Umwandlung der Gleisanlagen im Altmarktbereich verdeutlichen.

Durchblick in die Pfarrgasse, mit dem Julius-Otto-Denkmal.

Blick von der Kreuzkirchenecke zurück über den Platz, mit Ostseite, Altstädter Rathaus, Löwenapotheke und Germaniabrunnen.

Die Altmarkt-Ostseite, mit qualitätsvoller Bebauung der 50er Jahre und grünen Verweilzonen.

Der Blick von der Kreuzkirche zeigt am unteren Bildrand den bis in die dreißiger Jahre vorhandenen Endpunkt. Damit verabschieden wir uns vom Altmarkt und wenden uns der Kreuzstraße zu.

Vor uns liegt die Kreuzstraße, deren westlicher Teil nördlich der Kreuzkirche einst zu „An der Kreuzkirche“ zählte.

Mit den gotischen Kathedralen kann sie zwar nicht ganz mithalten, für Dresdner Verhältnisse sind die 94 Meter Turmhöhe allerdings recht stattlich.

Kreuzstraße gen Osten. Einst begann diese am Versatz an der Weißen Gasse, erkennbar an dem hellen Nachkriegsblock.

Blick zurück zum Altmarkt.

Eckhaus zum Altmarkt in der Abendsonne.

Ehemalige, heute überbaute Einmündung der Kleinen Kirchgasse in An der Kreuzkirche.

Kreuzstraße/An der Kreuzkirche, rechts die Nordwestecke des 1905 bis 1910 errichteten Neuen Rathauses, für das das ganze Altstadtquartier zwischen Ring und Kreuzstraße weichen musste.

Die güldene Inschrift weist auf den lange geschlossenen Ratskeller hin.

Links der Chor der Kreuzkirche, rechts bricht das Licht durch den Westteil der Kreuzstraße.

Weiße Gasse mit Kuppel der Frauenkirche.

Blick durch die eigentliche historische Kreuzstraße zum Gewandhaus.

Abbruch der auf dem Rathausareal befindlichen Gebäude um 1900 in der Kreuzstraße, im Hintergrund die Kreuzkirche. Welch wertvolle Bausubstanz dabei vernichtet wurde, erblasst im Angesicht der Verluste wenige Jahrzehnte später. Dennoch ist festzuhalten, dass unsere Vorfahren mit historischen Baudenkmalen nicht wirklich zimperlicher zugange waren als wir heutzutage. Ganz im Gegenteil!

Quelle: Deutsche Fotothek

Im Rathaus-Nordflügel befindet sich seit Beginn der 1990er Jahre das Institut français. Le lieu de rencontre pour tous les amateurs de la France et de la culture française.

Die vielfältige Beschilderung mit allerlei Verhaltens- und Nichtverhaltens-Hinweisen verdeutlicht augenscheinlich, dass wir uns an einem Verwaltungsgebäude befinden. Oh là là, ils sont fous, les Allemands…

Gegenüber an der in den Sechzigern künstlich erzeugten Rückseite des Gewandhauses mündet die gleichnamige Straße ein. Deren historischer Verlauf allerdings befand sich nicht hinter dem einst in einem Block eingebauten Gebäude, sondern davor.

Spätbarock-frühklassizistische Fassade des Gewandhauses in der Kreuzstraße.

Blick zurück zum Altmarkt.

Ähnlicher Blick Ende des 19. Jahrhunderts, im Vordergrund der als Centralbibliothek dienende Barockbau der Kreuzstraße 15. Interessant ist das Foto auch deshalb, da die Pferdebahngleise in der Kreuzstraße sehr gut zu erkennen sind!

Am ungenutzten Ratskellereingang grüßt der Bacchus auf seinem Esel. In welchem Zustand sich Georg Wrba 1910 befand, als er den beschwipsten Reiter nebst ähnlich alkoholisierten Reittiers schuf, ist nicht überliefert.

Die Vereinfachungen am wiederaufgebauten Festsaalflügel sind augenscheinlich, wie das Fotothek-Vergleichsbild zeigt.

Quelle: Deutsche Fotothek

Blankgeriebene Zehe am Bacchus.

Gegenüber das Gewandhaus - 1768 bis 1770 von Schmidt und Knöbel - davor die eigentliche ehemalige Gewandhausstraße. Seit dem Wiederaufbau 1967 dient es als Hotel.

Seit 1925 war es bis zur Zerstörung Domizil der Stadtbank Dresden.

Quelle: Deutsche Fotothek

Ecke zum Rathausplatz, bis zum Rathausneubau Teil der Gewandhausstraße. Hier traf die Strecke auf die aus der Gewandhausstraße kommenden Strehlener Linie.

Dem Rathausneubau weichen musste auch das Preußsche Haus von 1825. An seiner Stelle wurde der Rathausplatz angelegt. Hier die Rückseite zur Gewandhausstraße, gegenüber des heutigen Rathaus-Festsaalflügels.

Rückseite zum Ring, im Hintergrund das Rathaus im Rohbau. Vor 1910. Das Haus erlebt seine letzten Sommer.

Gehen wir noch weiter zurück in die Geschichte. Direkt an der Einmündung der Kreuzstraße befand sich auch die Stadtseite des später vermauerten Salomonistores. Hierzu siehe auch meine Beiträge zur Stadtbefestigung unter „Wasserläufe“.

Blick entlang der einstigen Gewandhausstraße nach Norden. Diese endete in der nicht mehr vorhandenen und überbauten Moritzstraße.

Und gen Süden, mit den Löwen an der Goldenen Pforte.

Detail der Goldenen Pforte.

Physisch nicht mehr vorhanden ist der Georgplatz. Daher zum Abschluss dieser Blick aus der einstigen Gewandhausstraße auf die Grünanlagen des heutigen Verkehrsknotens, Hier kehrte die Linie, um gen Norden durch die Amalienstraße zum Pirnaischen Platz zu gelangen. Ab 1896 konnten die Bahnen dann elektrisch und auf „roten“ Gleisen direkt durch die König-Johann-Straße zum Pirnaischen Platz fahren, und die enge und kurvenreiche Strecke über Altmarkt, An der Kreuzkirche und Kreuzstraße war damit Geschichte.

Ich verabschiede mich mit diesem Blick auf das Zweigestirn von Rathausturm und Kreuzturm im Abendlicht. Schönes Wochenende!

Altmarkt - Nachtrag

Beim Stöbern in der Deutschen Fotothek bin ich noch einmal bezüglich der Altmarktgleise fündig geworden.

Die beiden Bildausschnitte (Foots von Hermann Krone) sind auf "um 1895" datiert, was sich durchaus mit den obigen Recherchen meinerseits deckt.

Das linke Bild zeigt das Gleis auf der Westseite bereits entfernt, aber die Einfahrtskurve ist noch deutlich erkennbar. Das Gleis verlief also entlang des inneren Fußweges, nicht wie von mir angenommen direkt an der Platzkante.

Rechts ganz unten im Bildausschnitt erkennt man das nicht mehr genutzte Streckengleis in Richtung Striesen an der Südseite - denn an der Ostseite fährt ein gelber Wagen gerade in Richtung Kreuzstraße, so dass das zweite Gleis hier wohl schon existiert.

Das rechte Bild in Gänze. Nicht erkennbar ist der "rote" Endpunkt links der Fußweginsel entlang der Ostseite, entweder bedeutet dies, die Datierung ist falsch (müsste dann also 1892/93 sein), oder er ist einfach nicht sichtbar.

Große Teile der Bebauung der Altmarkt-Ostseite überlebten nicht einmal bis 1945. Große Verluste gab es hier vor allem beim Durchbruch der Marktstraße (anstelle der Großen Frohngasse) in den 1930er Jahren. Man sollte sich also davor hüten, den Zustand der Altstadt vor 1945 ungerechtfertigt verallgemeinernd zu mystifizieren und den Wiederaufbau der fünfziger und sechziger Jahre in Bausch und Bogen zu verdammen. Insbesondere der Altmarkt war zum Zeitpunkt der Zerstörung bereits weitgehend entstellt.

^Merci beaucoup! Bei dem Bus dürfte es sich mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit um einen Wagen der Linie F (1927 bis 1930) handeln, die am Altmarkt ihren Endpunkt hatte. Kurioserweise verkehrte sie komplett parallel zur Straßenbahn (bis auf das sporadisch bediente Endstück zur Hepkestraße). Heute kann man zumindest bis Pohlandplatz die exakt gleiche Reise ohne Umsteigen mit der Linie 4 unternehmen, natürlich von der Haltestelle in der Wilsdruffer Straße aus...

Hier der Fahrplan von 1929, beachtenswert ist das sonntägliche Verkehrsangebot

Straßenbahn- und Kraftomnibusnetz 1926

Der folgende Netzplan stammt aus dem vom Selbstverlag der Städtischen Straßenbahn herausgegebenen Straßen-Verzeichnis für Dresden und Umgebung vom 15. November 1926. In Rot die Buslinien.

Die Coschützer und Cottaer Strecke fehlen noch, ansonsten gab es 1928 noch einmal eine größere Linienreform. Auch unsere "F" ist noch nicht existent.

Hier wie üblich in Groß.

Aus der unmittelbaren Nachkriegszeit des Ersten Weltkrieges dürften die folgenden Wertmarken der Städtischen Straßenbahn stammen.

Zunächst zwei papierne Exemplare zu 10 und 20 Pfennig:

Viel interessanter jedoch sind die Notmünzen mit rückseitiger Pappeinlage und darauf abgedruckter Werbung. Dies sind alle Muster, die mir bislang untergekommen sind. Die Vorderseite sieht man links oben, sie ist bei allen Spezimen identisch. Am häufigsten (und relativ preiswert zu bekommen) sind die Hülfert- und Esders-Exemplare. Der Durchmesser beträgt 21 Millimeter.

Zu den Werbungen im Einzelnen (beginnend links oben):

1.Kaufhaus Esders an der Ecke Prager Straße/Waisenhausstraße. Das Grundstück gegenüber des jetzigen Karstadt ist annähernd auf historischer Parzelle bebaut. Die Karte zeigt das alte, bis 1908 bestehende Gebäude.

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2. Mercedes Schuhgesellschaft, Schloßstraße 2/Ecke Altmarkt, am Café Central, heute linke Ecke des Kulturpalastes

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3. Gustav Tuchler, Krawatten und Konfektionsbekleidung, König-Johann-Straße 2/Altmarkt. Das sehr schmale Haus entstand mit dem Durchbruch der König-Johann-Straße und wurde um 1930 durch einen sehr formschönen und für Dresden ungewöhnlichen Art-Déco-Bau ersetzt, der leider nur sehr kurz Bestand haben sollte.

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4. Dresdner Volkszeitung, Wettiner Platz 10. Das noch heute existierende große Gebäude entstand 1910. Die im Hof gelegene Druckerei dient heute als Kabarett Breschke und Schuch.

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5. Café Hülfert, Prager Straße 48/Sidonienstraße. Eines der bekanntesten Cafés der Stadt. Die Postkarte zeigt den Gründerzeitler bereits im purifizierten Zustand der späten Zwanziger.

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6. Max Haufe, Großröhrsdorf. Die Metallbaufirma in „Gage“ gibt es noch heute.

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7. Thiemer-Reklame. Hierzu konnte ich bislang nichts Näheres in Erfahrung bringen.

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8. Lößnitzer Automobil-Haus, Kötzschenbroda. Die Stadt Kötzschenbroda wurde 1935 mit anderen Lößnitzgemeinden zu Radebeul zusammengeschlossen, wobei sich das Kötzschenbroder Stadtrecht auf die neue Großgemeinde übertrug.

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9. MARA Schuh G.m.b.H. mit Filialen auf der Wettinerstraße (Schweriner Straße) und der Amalienstraße, heute in etwa nordwärtige Fahrbahn der St.-Petersburger Straße zwischen Pirnaischer Platz und Rathenauplatz.

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10. Treuhand-Bank für Sachsen A.G. , Ringstraße 64 (Maximiliansring). Die Treuhand-Bank befand sich in dem dunklen niedrigeren Gebäude direkt links im Anschluss an das nagelneue Hochhaus.

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11. S. Jungnitsch Pelze, Kleine Plauensche Gasse 11. Diese enge und schmale Gasse in der Seevorstadt erstreckte sich von Am See zur Ammonstraße, ihre Führung ist in der breiten Schneise der Budapester Straße aufgegangen, die kurioserweise in ihrem inneren Abschnitt bis 1969 noch Kleine Plauensche Gasse genannt wurde, trotz Hochstraße!

Das war ein kurzer Einblick in das Geschäftsleben der Stadt Dresden um 1920, den Straßenbahn-Wertmarken sei Dank!