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Alt 28.08.18, 20:56   #76
Jai-C
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Das MIP 2017 - 2021 offenbart die geplanten städtischen Investitionen in den Straßen- und Brückenbau mit 423 Mio. Euro
Das sind also rund 85 Mio. Euro pro Jahr. Übermäßig viel ist das nicht gerade und das meiste wird für die Instandhaltung sein (die auch dringend notwendig ist), an der Struktur selbst verbessert sich also nichts.

Zitat:
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Generell ist zusätzliche groß angelegte Straßeninfrastruktur für Autos im Stadtgebiet nicht sinnvoll, außer neuen Tunneln und neue Routen für Radfahrer.
Tatsache ist doch dass München unumstritten Deutschlands Staumetropole Nr. 1 ist: https://www.zeit.de/news/2018-02/06/...0206-99-948106
Wie wir dem Artikel entnehmen können, wird die Zeit, die der Münchner durchschnittlich im Stau verbringt, immer länger. Von daher sehe ich hier durchaus Handlungsbedarf. Wie der genau aussieht, das sollte man den Verkehrsplanern überlassen. Aber ein "weiter so" halte ich für falsch. Egal was man auch tut, ohne mehr Investitionen wird es kaum gehen.

Zitat:
Zitat von MiaSanMia Beitrag anzeigen
Ich bin auch kein Freund der Schwarzen Null, wenn, wie derzeit, neue Schieneninfrastruktur so dringend benötigt wird. Es ist schwierig an die Umsetzung zu gehen - an Ideen oder Plänen hapert es nicht -, wenn die Parteien nicht um Lösungen und Entscheidungen diskutieren, sondern nur stur auf eigenen Ansichten verharren.
Das ist definitiv Teil des Problems. Allerdings sehe ich die Politiker nicht als die Hauptschuldigen, die diskutieren immer. Vielmehr braucht es eine entschlossene Rathausspitze, die Projekte vorantreibt. Allein die Tatsache dass man beim U-Bahnbau auf der Stelle tritt ist ein Armutszeugnis.
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Alt 28.08.18, 22:09   #77
MiaSanMia
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Zitat:
München unumstritten Deutschlands Staumetropole Nr. 1
Irgendwer ist je nach Untersuchungsobjekten immer an der Spitze eines Rankings. Aber wie sind die 51 Staustunden pro Kopf pro Jahr relativ einzuordnen? Da zeigt der Link etwa Los Angeles mit 102 Staustunden pro Jahr. So gesehen wäre da hier noch viel Potential nach oben . Und noch mehr geht immer .

Zitat:
Wie der genau aussieht, das sollte man den Verkehrsplanern überlassen. Aber ein "weiter so" halte ich für falsch.
Zaubern können auch die Planer nicht. Abgesehen von kleineren Umbauten an Kreuzungen und Einfädelspuren oder sinnvoller Einbahnstraßenregelungen zur Verbesserung des Verkehrsflusses bleibt nur noch die Schaffung neuer Fahrspuren. Der Mittlere Ring kann so gut wie nur noch durch neue Spuren entlastet werden. Und genau da sehe ich das Problem. Erstens wollen wir doch weg von einer autozentrierten wieder hin zu einer lebensorientieren Stadt, zweitens ist das Argument der Grünen "je mehr Spuren, desto mehr Autos kommen" auch nicht nachweislich von der Hand zu weisen. Das Argument führt die Partei zwar auch gegen die Tunnelprojekte an, mMn steht hier aber ein größerer Nutzen dagegen, indem die Anwohner mehr Ruhe und eine bessere Luft erhalten. An der Oberfläche aber sind mehr Spuren in meinen Augen eher kontraproduktiv. Zumindest würde ich mir denken, wenn der Ring in der früh schön flüssig läuft, dann nehm´ ich doch gleich den Wagen und erspare mir den Bus. Wenn das andere auch so sehen, zack, ist der Ring wieder voll.

Aufgabe der Planer soll es künftig verstärkt sein, alternative Mobilitätskonzepte zu etablieren (wie etwa beim Domagkpark) und sowohl das Rad als auch den ÖPNV deutlich intensiver auszubauen. Nicht weitere Autostraßen im Stadtgebiet.

Dagegen hielte ich die südwestliche Vollendung der A99 vor den Toren der Stadt als entscheidendes Schlüsselprojekt für eine leistungsfähige Infrastruktur in der Region, auch um den Ring in München zu entlasten. Im Norden und Osten wird die A99 derzeit auf acht Spuren verbreitert, die Kapazitätssteigerung wird mit Sicherheit in naher Zukunft aufgebraucht sein, dennoch halte ich auch dieses Projekt für sinnvoll, da der Transitverkehr schließlich aus der Stadt rausgehalten werden soll.

Zitat:
Allerdings sehe ich die Politiker nicht als die Hauptschuldigen, die diskutieren immer. Vielmehr braucht es eine entschlossene Rathausspitze, die Projekte vorantreibt.
Die Rathausspitze ist / sind auch Politiker, oder nicht ?. Unser demokratischer Apparat lässt es nicht zu, dass ein, zwei Menschen im Rathaus entscheiden, was gebaut oder nicht gebaut wird. Dazu braucht es eine Mehrheit im Stadtrat (vgl. Tramwesttangente). Ergo sind entweder die SPD, die CSU oder beide zu überzeugen. Und wie wir wissen, wird hier ein Glaubenskrieg zwischen Trambahn, U-Bahn und Elektrobus geführt. Der Verlierer ist der Bürger, vielleicht wäre eine absolute Mehrheit für eine einzige Partei im Rathaus effektiver (unabhängig davon, welche Nachteile eine Einparteien-Regentschaft mit sich bringt).

Und sicher, es liegt natürlich nicht nur an den Politikern, sondern oft auch an zu langen Planungszeiten, Genehmigungsverfahren, einem extrem umfangreichen Regelwerk und einer Menge Bürokratie zwischen einzelnen Instanzen (Ämtern, Bund, Land, Stadt, EBA etc.). Das aktuelle Gerichtsurteil zum Projekt Neuer Bahnhof Altona am Diebsteich in Hamburg oder besser gesagt dessen Auslöser kann als Ergebnis dieser Hürden betrachtet werden.
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Alt 29.08.18, 00:26   #78
LugPaj
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Zitat von miasanmia
Und sicher, es liegt natürlich nicht nur an den Politikern, sondern oft auch an zu langen Planungszeiten, Genehmigungsverfahren, einem extrem umfangreichen Regelwerk und einer Menge Bürokratie zwischen einzelnen Instanzen (Ämtern, Bund, Land, Stadt, EBA etc.). Das aktuelle Gerichtsurteil zum Projekt Neuer Bahnhof Altona am Diebsteich in Hamburg oder besser gesagt dessen Auslöser kann als Ergebnis dieser Hürden betrachtet werden.
Das Hauptproblem sehe ich in München bei den Politikern, einmal angedachte Projekte auch wirklich voranzutreiben und/oder dem Planungsamt einen Autrag der Politiker auch wirklich fertig zu planen. Wie lange wird über den Nordring als sinnvolles Projekt diskutiert, aber von einem vernünftigen Planungsstand scheinen wir noch Jahre entfernt zu sein.

Erfolgreiche Unternehmen können flexibel innerhalb kürzester Zeit auf veränderte Marktbedingungen reagieren. Durch künstliche Intelligenz, autonomes Fahren und Drohnen wird sich unser Mobilitätsverhalten absehbar radikal ändern. Wir können es uns nicht leisten für jede Minianpassung an unserer Infrastruktur 20 Jahre zu brauchen.
Vielleicht sollte man personell das Planungsreferat verdoppeln oder Planungen an externe Dienstleister vergeben.
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Alt 29.08.18, 06:47   #79
Isek
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Vielleicht sollte man personell das Planungsreferat verdoppeln oder Planungen an externe Dienstleister vergeben.
Welche Planungsleistung wird noch von der LHM erfüllt? Aus den Projekten die ich kenne tendiert das ziemlich gegen Null.
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Alt 29.08.18, 07:58   #80
MiaSanMia
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Greenpeace-Studie falsch?

@ Greenpeace Studie zum Radverkehr:

Was sagt die Stadt dazu, Teil-2:

10 Millionen Euro werden jährlich für die Radinfrastruktur in München ausgegeben.
Das macht 6,67 Euro pro Kopf pro Jahr. Die Greenpeace Studie liege damit laut der Münchner Stabstelle für Radverkehr falsch (dort waren 2,30 Euro angenommen, in Summe wären das 3,45 Millionen Euro).

Die tatsächlichen Investitionen lägen noch einmal darüber. So würden etwa für den neuen 26 Millionen Euro teuren Fußgänger- und Radlsteg im Arnulfpark nur 22.000 Euro aus dem 10 Mio. Euro Topf entnommen.

Dagegen moniert die SZ es gebe immer noch kein Konzept wie etwa die Ludwigs- und Leopoldstraße fahrradfreundlicher gestaltet werden könnten und auch die Radschnellwege seien erst in der Vorplanung. Im Oktober sollen zunächst an verschiedenen Orten, überwiegend an E-Mobilitätsstationen, öffentliche Reparatur- und Pumpstationen eingerichtet werden.

https://www.sueddeutsche.de/muenchen...viel-1.4108087
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Alt 29.08.18, 08:47   #81
Jai-C
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Zitat von MiaSanMia Beitrag anzeigen
Zaubern können auch die Planer nicht. Abgesehen von kleineren Umbauten an Kreuzungen und Einfädelspuren oder sinnvoller Einbahnstraßenregelungen zur Verbesserung des Verkehrsflusses bleibt nur noch die Schaffung neuer Fahrspuren. Der Mittlere Ring kann so gut wie nur noch durch neue Spuren entlastet werden. Und genau da sehe ich das Problem. Erstens wollen wir doch weg von einer autozentrierten wieder hin zu einer lebensorientieren Stadt, zweitens ist das Argument der Grünen "je mehr Spuren, desto mehr Autos kommen" auch nicht nachweislich von der Hand zu weisen.
Allein diese kleineren Umbauten könnten schon viel erreichen. Ich denke da zum Beispiel an den einspurigen Abschnitt des Rings an der Brücke beim Olympiagelände, da ist eigentlich immer Stau. Für die Beseitigung des Engpasses an der John F. Kennedy-Brücke (mit Ampel!) hat man viele Jahre gebraucht. Hier könnte man deutlich schneller Fakten schaffen.

In meinen Augen liegt die Lösung für den Münchner Autoverkehr auf der Hand:
1. Umgehung der Stadt mit Ausbau A99 + Ringschluss ermöglichen
2. Engpässe auf dem Ring und anderen zentralen Einfallstraßen / Ringstraßen durch Umbauten reduzieren
3. Straßen und Parkplätze in der Innenstadt deutlich zurückbauen. Dafür P+R deutlich ausbauen.
4. Freigewordene Flächen für flüssigeren Autoverkehr nutzen und/oder zu (baulich vom Autoverkehr getrennten) Fahrradstraßen umbauen
5. City Maut einführen

Daneben muss natürlich der ÖPNV als Alternative viel stärker ausgebaut werden. Hier sollten die seit Jahrzehnten in Diskussion befindlichen Projekte angegangen werden (z.B. der Ausbau der U5, wird schon seit fast 20 Jahren diskutiert).

Zitat:
Zitat von LugPaj Beitrag anzeigen
Das Hauptproblem sehe ich in München bei den Politikern, einmal angedachte Projekte auch wirklich voranzutreiben und/oder dem Planungsamt einen Autrag der Politiker auch wirklich fertig zu planen. Wie lange wird über den Nordring als sinnvolles Projekt diskutiert, aber von einem vernünftigen Planungsstand scheinen wir noch Jahre entfernt zu sein.
Ich denke die Politiker der verschiedenen Fraktionen werden da immer unterschiedlicher Meinung sein und diskutieren, man muss sich ja irgendwie voneinander abgrenzen. Der regierende Bürgermeister hat aber eine politische Mehrheit und kann somit Projekte durchsetzen.

Es gibt für München eine Menge gute Ideen, mit denen die Infrastruktur entscheidend verbessert werden könnte. Man muss aber endlich mal damit loslegen - der Nordring ist ein schönes Beispiel.

Zitat:
Zitat von LugPaj Beitrag anzeigen
Durch künstliche Intelligenz, autonomes Fahren und Drohnen wird sich unser Mobilitätsverhalten absehbar radikal ändern.
Das autonome Fahren macht Fortschritte, das ist keine Frage. Relevante Auswirkungen auf den Stadtverkehr werden sich aber erst mit autonomem Fahren der Stufe 5 ergeben, also dem Fahren ohne Fahrer. Diese Stufe liegt aber in ferner Zukunft und es ist noch nicht klar, wann Fahrzeuge mit einer solchen Technologie verfügbar sein werden und für den Straßenverkehr zugelassen sind. Jetzt nichts zu tun und stattdessen auf eine irgendwann verfügbare Technologie der Zukunft zu setzen, das halte ich für falsch.
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Alt 29.08.18, 09:20   #82
Isek
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Dieser depperte Steg nervt mich jetzt noch umso mehr! Was bringt der für Gesamtmünchen bis auf 4 Minuten, die sich ein mit der S-Bahn pendelnder Google-Millionär jeden Tag spart?
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Alt 29.08.18, 09:48   #83
MiaSanMia
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@ Jai-C

Den fünf Punkten stimme ich zu. Leider liegt der so dringend benötigte Ringschluss der A99 außerhalb der städtischen Zuständigkeit und das Projekt wird massiv von Umweltverbänden blockiert:

http://www.deutsches-architektur-for...1&postcount=48

@Nordring: Geht hier nicht deswegen nichts voran, weil die DB die Trasse nicht für den ÖPNV freigeben will, oder bin ich da falsch informiert?

Zitat:
Zitat LugPaj:
Durch künstliche Intelligenz, autonomes Fahren und Drohnen wird sich unser Mobilitätsverhalten absehbar radikal ändern.
Autonome Fahrzeuge steigern die Effizienz im Straßenverkehr und machen den Verkehr sicherer, die Straßen werden jedoch auch mit diesen sehr wahrscheinlich verstopft sein, der Effizienzgewinn reicht hier wohl bei weitem nicht aus, um die - durch die gleichzeitig stetig zunehmende Urbanisierung - steigende Zahl der zugelassenen PKW in den Städten zu kompensieren. Denn ich behaupte mal, der Mensch ist viel zu bequem, um sich nur noch autonome Taxis mit z.B. vier anderen Passagieren zu teilen und deren Ziele abzuklappern. In größerem Maßstab gibt es so etwas heute schon und nennt sich Bus. Versprechen gibt es heute viele - so locken auch die Ridehailing- und Ridesharing-Anbieter mit einem Ende aller Verkehrsprobleme.
In NYC zumindest haben Uber und Lyft bisher eher zu mehr Stau beigetragen, weshalb die Stadt nun vorerst keine neuen Lizenzen mehr vergibt: https://www.sueddeutsche.de/wirtscha...york-1.4086960
Sharing-Angebote egal welcher Art sind toll und begrüßenswert, so sinnvoll diese Art der Mobilität auch ist, sie bleibt meiner Einschätzung nach eine Ergänzung. Im ganz großen Stil, sodass in den Städten Staus nachhaltig und merklich (insb. zur Rushhour) reduziert werden können, reicht es nicht, hier kann nur ein besserer ÖPNV wirklich etwas verändern.

Lufttaxis alias Drohnen mögen irgendwann auch für die Masse als Ergänzung für das eigene Mobilitätsportfolio interessant sein, das Ende aller Verkehrsprobleme, wie es wenig überraschend, auch hier derzeit von so manchem Hersteller propagiert wird, wird dadurch aus offensichtlichen Gründen natürlich nicht erreicht. Hier wäre mehr Ehrlichkeit vielleicht der erste Schritt zu dauerhaftem Erfolg. Aktuell wollen bemannte Drohnen alles können und alles lösen, diese überzogenen Erwartungen und eigenen Ansprüche haben in der Vergangenheit schon einige vielversprechende Technologien zu Fall gebracht. Es wäre gut, wenn bei diesem Thema der Hype nicht ausartet und sich am Ende alles nur als große Luftnummer herausstellt. Wäre Schade drum.

Zitat:
Zitat Isek:
Was bringt der für Gesamtmünchen bis auf 4 Minuten, die sich ein mit der S-Bahn pendelnder Google-Millionär jeden Tag spart?
Die meisten Maßnahmen bringen nur einem Teil der Münchner etwas, erst in Summe entsteht ein größerer Nutzen. In meinen Augen bietet der Steg als Nebeneffekt künftig schöne Aussichten mit weniger Lärm und Abgasen als es heute auf der Donnersbergerbrücke der Fall ist. Millionär und S-Bahn-Pendler schließt sich hier weitgehend aus .
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Alt 29.08.18, 12:42   #84
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Dem kann ich weitestgehend zustimmen, ich denke es ist mittlerweile auch common sense, dass es das Ziel einer erfolgreichen Mobilitätsplanung sein muss, den Stadtverkehr für die Menschen so effizient wie möglich zu gestalten: also möglichst viele Personen so direkt, schnell, bequem und platzsparend wie möglich von A nach B zu bringen. ÖPNV und Fahrrad sind hier dem Auto überlegen, deshalb müssen erstere massiv ausgebaut und letzteres abgebaut werden - so wie es andere Städte teilweise schon seit mehreren Jahrzehnten umsetzen. Ein bequemes und leistungsfähiges Radlnetz, insbesondere an den wichtigsten Ein- und Ausfallstraßen sowie auf den zentralen Verbindungsachsen durch die Innenstadt ist dabei ein unverzichtbarer erster Schritt. Da mag die Stadt der neue Studie noch so sehr widersprechen, letztlich geht es doch ums Ergebnis. Und wenn ich mir jeden Morgen z.B. auf der Nymphenburger Str. anschaue wie der Radlverkehr immer noch auf dem ohnehin zu schmalen Fußgängerwegen notdürftig (und dabei hochgefährlich insbesondere für die Fußgänger) abgewickelt wird, dann steht einfach fest, dass die elementarsten Voraussetzungen für ein attraktives Radlnetz nicht erfüllt sind. Dabei ist dann die Diskussion überfällig, wie viel Geld pro Kopf ausgegeben werden, Hauptsache die überfälligen Maßnahmen werden endlich umgesetzt. Wenn die Hauptachsen erst einmal für den Radlverkehr angepasst sind, dann kann man sich mit dem Fine-Tuning wie Nebenstraßen, Stellplätze, Luftpumpen, Brücken, Ampelschaltungen etc. befassen.
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Alt 29.08.18, 13:02   #85
MiaSanMia
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Da bin ich als Bogenhausner direkt gesegnet. 10 Minuten mit dem Rad durch Anliegerstraßen und einen Park zur Isar und dann in 15 Minuten durch den E-Garten zum Marienplatz .

Sehr effektiv wäre sicher auch endlich eine durchgehende, querungsfreie, breit ausgebaute Radtrasse entlang des Gleiskörpers Pasing - HBF. Was wären hier die entscheidenden Engstellen, die beseitigt werden müssten?
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Alt 29.08.18, 13:38   #86
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Ist dafür nicht dieser ca. 10m breite Abstandsstreifen zwischen Gleisen und Gebäuden vorgesehen? Die Führung direkt an den Gleisen hätte auch den Vorteil, dass man direkt unter den Brücken hindurch radeln kann und es durch die Bündelung keinerlei Umwege gibt. Ich hoffe, so wird dann weiter stadtauswärts im Zuge des westlichen Abschnitts der Zweiten Stammstrecke auch gleich ein breiter Radl- und Fußgängerweg parallel zur Gleistrasse angelegt. Im Idealfall schafft man solche Radltrassen parallel zu allen wichtigen Bahntrassen im Stadtgebiet, das wären dann echte "Schnellwege", die den Pendelverkehr in die Vorstädte effizient abwickeln und bündeln könnten.
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Alt 29.08.18, 13:40   #87
Isek
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Zum Beispiel ein Steg zum Schlosspark aus Pasing entlang der Stammstrecke. Dann diese Bahnbiotop Träumerei an der Donnersbergerbrücke. Und schlussendlich das absolute Chaos ab Paul Heyse Unterführung. Alles Stellen, wo das Geld sinnvoller investiert wäre als in diesen depperten Steg am Arnulfpark. Man hätte dort auch erstmal nur den S-Bahnhof nach Norden anbinden können, was sicher 70% des Gesamtnutzens erreicht hätte und nur 30 % gekostet hätte.
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Alt 29.08.18, 18:41   #88
Jai-C
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Und schlussendlich das absolute Chaos ab Paul Heyse Unterführung.
Da hast du sowas von recht! Ich finde die westliche Einfahrt in die Innenstadt ist per Rad eine Katastrophe. Warum wird der Radweg entlang der Arnulfstraße ab Paul Heyse Unterführung nicht fortgesetzt? Stattdessen gibt es einen Parkstreifen auf dem etwa 10 Autos abgestellt werden können. Hat man den Bahnhofplatz erreicht, weiß man gar nicht mehr wohin als Radfahrer.
Alternativ könnte man nördlich drumherum fahren, über die Marsstraße. Die mündet aber in die Elisenstraße, die am Alten Botanischen Garten autobahnähnlich ausgebaut ist. Statt eines Radweges gibt es hier ungenutzte Spuren in beide Richtungen, die zum Parken genutzt werden. Wenn man südlich der Gleise fährt, ist es im Prinzip das gleiche Drama. Entweder man fährt durch das Chaos am Bahnhof, nimmt todesmutig die Schwanthalerstraße oder schlängelt sich durch kleine Nebenstraßen - alles natürlich ohne irgendeinen Radweg

Wie schon anderswo geschrieben, ich fahre inzwischen wieder am liebsten mit dem Auto in die Innenstadt - sicher, bequem und sehr günstig.
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Alt 01.09.18, 22:49   #89
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Ganz nice gemachte TV-Dokumentation mit Impressionen vom dichten Stadtverkehr in Amsterdam.

https://www.2doc.nl/documentaires/se...r/Trappen.html

Sicherlich ein Art Blick in die Zukunft für München, auch wenn die Doku sehr gut zeigt, dass auch in Amsterdam bei weitem noch nicht alles pefekt ist und es ein weiter Weg ist hin zu flüssigen innerstädtischen Verkehrsströmen. Interessant zu sehen, dass es auch in Amsterdam offenbar noch mobile Ärgenisse wie Bierbikes, Rikschas, Konflikte zwischen Radlern, Fußgängern und motorisierten Verkehrsmitteln, sowie Radl-Stellplatzprobleme gibt. Der Film verdeutlicht aber vor allem, dass es die einizige Lösung ist, um eine flüssige und effiziente Innenstädtmobilität herzustellen, wenn der Verkehr auf Fußgänger, Radler, und ÖV verteilt wird während das Auto zunächst an den Rand gedrängt und dann zunehmend aus dem Innenstadtverkehr verschwindet.
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Alt 01.09.18, 23:21   #90
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Autofreie Innenstadt?

^ Aus Neugier habe ich ein wenig zum Thema gegoogelt und fand diesen heutigen TZ-Artikel, nach dem der OB Reiter die Vision einer autofreien Innenstadt haben soll. Dem Artikel nach gebe es parteiübergreifende Zustimmung zumindest für die Idee der Fußgängerzone im Tal, für die die Grünen einen Antrag gestellt haben.
Wenn dem weitere Schritte folgen sollten und es ebenso Zustimmung über die Parteigrenzen hinweg geben sollte - dann ist doch alles auf dem guten Weg?
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