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Alt 17.05.05, 09:50   #31
LugPaj
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In der Tat, Jai, im April warens fuer MUC

10,6 % Wachstum fuer Passagiere und
25,7 % Wachstum fuer Fracht

Ausserdem gabs nun schon im Mai einen neuen Rekord an Flugbewegungen fuer MUC an einem Tag (> 1300 / Tag)

In MUC naehert man sich somit anscheinend den verdoppelten Zahlen von Duesseldorf. (Quelle: MUC-Forum)
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Alt 21.05.05, 11:53   #32
LugPaj
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Anscheinend wird im MUC auch eine Wartungshalle fuer den A380 fit gemacht. Da anscheinend diese (wie auch andere) schon die richtigen Ausmasse hat (Hoehe, Breite, Laenge) wird nur das Tor vergroessert, so dass der auch rein und rausfahren kann.
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Alt 02.06.05, 22:49   #33
LugPaj
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der Muencher OB Ude und Trittin sind angeblich gegen den Ausbau des Muencher Flughafens mit einer 3. Start/Landebahn.

Muenchen hat derzeit in etwa 75% der Flugbewegungen von Frankfurt .(Natuerlich weniger Passagiere, da im Schnitt viel kleinere Flugzeuge)
Nun, bin ich kein Experte....aber bei 75% der Masse von Frankfurt, und wenn die eine 4. Bahn nun schon dringend brauchen, auch wenn die viel mehr Abhaengigkeiten haben, sollte grade bei den unsinnig langen Genehmigungsgaengen in Dtld unbedingt angeplant werden.

Quelle:
http://www.marktplatz-oberbayern.de/...84,281234.html

Schade, dass hier kein Meer ist....den dass nenne ich mal erweiterbar...auch wenn viel zu teuer und Problemen wegen Absenkungen, aber dafuer viel weniger Eigentuemer mit ihren Klagen ^0^.



Quelle

Geändert von LugPaj (02.06.05 um 23:04 Uhr)
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Alt 02.06.05, 23:36   #34
Schmittchen
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Ude und Trittin dagegen? Der Flughafen ist weit jenseits der Stadtgrenzen, was also hat Ude mitzuverhindern? Was Trittin so meint dürfte völlig uninteressant sein, in ein paar Wochen ist er Ex-Minister.
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Alt 02.06.05, 23:39   #35
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Die Stadt Muenchen ist einer der Gesellschafter der Flughafen Muenchen Gesellschaft. Eigentlich meint er in dem Artikel auch mehr, dass die FMG sich mehr auf Gewinnsteigerung konzentrieren sollte und keine Ausbauplaene daher verfolgen sollte......
Ich wuerde sehr mal darauf tippen, dass die Stadt ihre Anteile verkaufen will.
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Alt 02.06.05, 23:53   #36
Schmittchen
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Ich meinte eher, dass ein etwaiges Genehmigungsverfahren die rechtlichen Interessen der Stadt nicht berühren kann. Im Übrigen ist es immer ganz vorteilhaft, wenn Gesellschafter im Interesse der Gesellschaft handeln. In diesem Fall wäre aber auch das Gegenteil zu verschmerzen, denn die Stadt München hält, gerade nachgeschaut, nur 23% der Anteile, der Bund 26% und der Freistaat 51%.
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Alt 07.06.05, 18:09   #37
Max BGF
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Naja, in Zeiten allenthalben miserabler Finanzlagen ist es schon etwas nachvollziehbar, wenn die Gesellschafter für ihre Investitionen (endlich ?) eine angemessene Ausschüttung statt Reinvestition fordern. Es ist ja nicht so, daß ein weiterer Ausbau der Münchner/bayerischen Bevölkerung in Form des Passagiers zugute käme, sondern das FJS-Aufkommen hauptsächlich von der Drehkreuzfunktionalität herrührt.

Vielleicht ist nach einer Phase so rasanten Wachstums eine Konsolidierung nicht das Dümmste, denn auch die in- wie ausländische Konkurrenz baut aus. Die Bevölkerungsentwicklung in Dt. ist bekannt und ohne zur Kerosinpreisentwicklung zu weit spekuliueren zu wollen, ist wohl absehbar, daß die Preise tendenziell oben bleiben.

Ich habe meine Laienzweifel, ob München zwischen Frankfurt, Prag, Wien und Zürich wirklich langfristig einen solchen nochmal erweiterten Megaflughafen halten kann, Trendänderungen (z.B. Dreamliner vs. A380) inbegriffen. Münchens Ballungsraum ist nicht allzu eindrucksvoll und Verzicht anderer Flughäfen zugunsten FJS ist kaum zu erwarten.

Dass FJS seit Jahren überproportional wächst, weiß ich.
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Alt 07.06.05, 19:13   #38
Jai-C
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Zitat:
Die Bevölkerungsentwicklung in Dt. ist bekannt
Bekannt ist aber auch dass die Region Muenchen als eine der wenigen in Deutschland noch deutlich am wachsen ist. Die Funktion als Drehkreuz bringt wirtschaftliche Vorteile (da Direktanbindung an viele andere internationale Flughaefen UND wirtschaftliche Zentren), welche wiederum das weitere Wachstum sichern. Man muss hierbei auch beruecksichtigen dass vor allem in Muenchen der Anteil der High Tech Firmen besonders hoch ist und damit auch die internationale Verflechtung. Ein internationaler Grossflughafen wie FJS ist dafuer also sowohl Voraussetzung als auch Garant (zumindest bis zu einem gewissen Grad).
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Alt 07.06.05, 19:29   #39
Max BGF
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^ Schon bekannt, daß München noch etwas wächst, aber eben auch schwach. Nur reden wir von einer Kapazitätserweiterung von vielleicht 20 Mio, während der Raum München bis dahin vielleicht um 200.000 Ew. zulegt - optimistisch geschätzt. Also ganz andere Relationen, wenn man bedenkt wie oft der Durchschnittsdeutsche bzw. -münchner fliegt.

Dazu bedient das Drehkreuz hpts. europ. Regionen, die sich fast alle demografisch wenig dynamisch entwickeln.

Sollen andere Detailschätzen und -planen. Ich habe eben meine Zweifel. München liegt für Drehkreuzfunktionalität m.E. eindeutig ungünstiger als Frankfurt.
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Alt 07.06.05, 23:13   #40
LugPaj
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Warum, Muenchen ist doch genau in der Mitte ^^.
Die Flughaefen von Zuerich, Prag und Wien sind alle um einiges kleiner.
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Alt 07.06.05, 23:27   #41
Max BGF
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In Europa liegt fast jeder so gesehen irgendwo in der Mitte. Nur liegen innerhalb 2h von Frankfurt das Rhein-Main-Gebiet, Ruhrgebiet, Kölner Raum, Rhein-Neckar und Raum Stuttgart.
2h vom Erdinger Moos liegen Augsburg, Innsbruck samt Alpen, Nürnberg und der Böhmerwald.

Genau, die Genannten sind kleiner, d.h. München ist schon relativ gesehen sehr groß.

Wenn Ihr das alles so positiv seht, will ich Euch da keine Hoffnungen nehmen, möge Letztere zuletzt oder nie sterben.
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Alt 01.07.05, 07:49   #42
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Daumen runter Umbau von T2 (T1) am Airport München wegen EU Vorschriften

Es ist nahezu unglaublich, aber der Regulierungs-/Sicherheitswahn der EU verursacht Umbaumaßnahmen am erst 2003 fertiggestelltem Terminal 2 am Flughafen München - oder erfordert die vorzeitige Inbetriebnahme des Satelliten.

Aber auch T1 und die Eingeänge/Einfahrten für Angestellte sind betroffen.

Insgesamt wird durch diese Maßnahme der Vorteil, den MUC bisher hatte, nämlich der Flughafen mit den kürzesten Umsteigezeiten im T2 zu sein, wird damit zu nichte gemacht.

Aber lest selbst:

Süddeutsche Zeitung

und

Münchner Merkur - Erdinger Anzeiger
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Alt 01.07.05, 09:43   #43
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Positiv sehe ich, dass der Satelit schneller gebaut werden wird ,
aber eigentlich sollte dieser Nachteil doch auch alle anderen europaeischen Flughaefen treffen, so dass die relative Umsteigezeit doch wieder aehnlich ist, oder?
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Alt 01.07.05, 10:16   #44
munich
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Zitat:
Zitat von LugPaj
Positiv sehe ich, dass der Satelit schneller gebaut werden wird ,
aber eigentlich sollte dieser Nachteil doch auch alle anderen europaeischen Flughaefen treffen, so dass die relative Umsteigezeit doch wieder aehnlich ist, oder?
Kann ich leider nicht so sehen.

Das T2 ist monetan mit einer Minimum-Connection-Time von 35 min. das Terminal mit der weltweit kürzesten Umsteigezeit. Gerade darauf wurde seitens des Flughafens und von LH das Augenmerk bei der Planung und beim Bau von T2 gerichtet. Dieser Vorteil geht nun verloren, wenn man nicht sogar auf Grund der baulichen Gegebenheiten nun sogar hinter die anderen Flughäfen zurück fällt. Hier dürfte insbesondere die "Fingerbauweise", wie sie beispielsweise in FRA vorhanden ist, vorteilhafter sein.

Da MUC zwischenzeitlich sich für FRA durchaus zu einem Wettbewerber entwickelt hat, könnte diese Geschichte FRAport durchaus zu pass kommen. (Siehe auch die FRA T1 Umbaupläne im A380-Hallen-Thread)

Was den Bau - oder vielmehr Ausbau - des Satelliten anbetrifft: Die Frage ist, wie weit sich dort durch Vorplanungen und den bestehenden Baukörper nicht schon Nachteile ergeben haben, da man ja auch dort sehr auf kurze Umsteigeverbindungen geachtet hat.

Ausserdem werden Gelder, die in München sicherlich für die 3.RWY weitaus notwendiger wären, durch diese Maßnahme(n) gebunden.
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Alt 08.07.05, 22:55   #45
LugPaj
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Poste ich mal vom MUCForum.

Lufthansa plant ein drittes Terminal
Schon in zwei bis drei Jahren könnte auf dem Vorfeld-Ost des Flughafens ein drittes terminal den Betrieb aufnehmen. Wegen neuer Sicherheitsbestimmungen der EU, die zusätzliche Kontrollen von Umsteigern aus Nicht-EU-Ländern erforderlich machen, hat sich die Lufthansa jetzt für den 300 Millionen Euro teuren Bau des Satelliten ausgesprochen. Alternativ müsste das zweite Terminal um eine Etage aufgestockt werden - eine der beiden Varianten muss bis 2008 umgesetzt sein. Die Entscheidung wird dieser Tage erwartet.
SZ, 08.Juli 2005
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